如果一项好政策被地方保护主义和利益集团扭曲为维护自身利益的工具，那么尽快废除它有什么意义？让我们来看看中国的新能源补贴政策。
2010年，插电式混合动力乘用车在中国和美国的销量微不足道，美国有345辆，中国不到100辆。然而，当时美国对包括插电式混合动力车在内的新能源汽车的补贴远远超过中国。例如，美国的清洁能源汽车退税政策对不同车型实行500至3400美元的退税。当时，中国只有工业和信息化部发布了每辆节能汽车3000元（不到500美元）的补贴政策。
2011年，中美新能源补贴政策发生逆转。2011年5月，中国四部委发布了第一轮私人购买新能源补贴政策。每辆插电式混合动力乘用车可补贴5万元，纯电动乘用车每辆可补贴6万元。再加上一些试点城市的相应补贴，新能源补贴相当可观，比如杭州、深圳和上海的补贴都超过了10万元；美国取消了每辆混合动力汽车900至3400美元的补贴，并保留了补贴电动汽车的政策。
得益于补贴政策，2011年插电式和纯电动汽车在中国和美国的销量良好，在中国的销量为8159辆，在美国的销量为17735辆。
2012年，中美两国新能源补贴政策进入调整期，美国的补贴政策相对减少。例如，取消了“个人消费者和企业安装电动汽车充电桩可获得总成本的30%，前者最高限额为1000美元，后者最高限额为3万美元”的政策。中国的新能源补贴政策一直受到中央政府的阻挠，地方政府的推动缓慢。因此，那一年，中国新能源汽车的销量仅为12791辆。尽管美国取消了一些补贴政策，但其销量却突飞猛进，达到53172辆。
2013年，中美新能源销量差距不仅没有缩小，反而进一步拉大，在中国仅售出1.76万辆，在美国售出近10万辆。然而，在这一年，中国的新能源补贴政策死灰复燃，四部委联合发布了新一轮新能源补贴，不仅规定中央补贴应直接分配给企业，还明确规定外国新能源汽车的销量不得低于30%。在美国市场，如火如荼的电动汽车价格战已经取代了人们关心的补贴。例如，日产聆风电动汽车在美国的一次价格调整中直接将6400美元降至28800美元，这不仅使消费者获得的利润远大于任何政府补贴，而且使电动汽车的价格越来越接近传统动力汽车。
日产凌风电动汽车
综上所述，我们可以清楚地看到，从2010年到2013年，中美新能源汽车市场就像乌龟和兔子的赛跑。彼此处于大约100辆车的起点。在运行了四年后，中国仍徘徊在1万至2万辆的位置，美国则连续翻了一番，达到近10万辆。在此期间，美国的新能源汽车市场正逐渐从依赖政府补贴转向依赖企业降价促销，而中国的新能源车市场越来越依赖补贴政策，而不仅仅依赖公共交通等政府可支配的资金，公务和卫生，但也让政府权衡试点城市的本地和外国新能源汽车的销售比例！
可见，在美国的新能源市场上，市场之手正在逐渐取代政府之手，而在中国，政府之手正在加紧干预市场之手。但政府的手是看得见的，每个人都能看清楚。为什么特斯拉电动汽车在中国不能享受新能源补贴？为什么丰田、日产、三菱、梅赛德斯-奔驰等电动汽车能在美国流行？为什么比亚迪秦不能进入杭州、北京等地方城市？为什么比亚迪客车能在欧美市场大卖？被“政府忽视”的中国低速电动车，年销量为何能突破50万辆？为什么高速电动汽车的年销量受到政府如此精心的照顾，而2万辆的年销量却没有突破。。。
如果四部委不能明确回答上述问题，并确保新能源补贴政策能够促进中国新能源汽车市场的发展，那么不客气：在家种红薯可能更适合你！
如果一项好政策被地方保护主义和利益集团扭曲为维护自身利益的工具，那么尽快废除它有什么意义？让我们来看看中国的新能源补贴政策。
2010年，插电式混合动力乘用车在中国和美国的销量微不足道，美国有345辆，中国不到100辆。然而，当时美国对包括插电式混合动力车在内的新能源汽车的补贴远远超过中国。例如，美国的清洁能源汽车退税政策对不同车型实行500至3400美元的退税。当时，中国只有工业和信息化部发布了每辆节能汽车3000元（不到500美元）的补贴政策。
2011年，中美新能源补贴政策发生逆转。2011年5月，中国四部委发布了第一轮私人购买新能源补贴政策。每辆插电式混合动力乘用车可补贴5万元，纯电动乘用车每辆可补贴6万元。再加上一些试点城市的相应补贴，新能源补贴相当可观，比如杭州、深圳和上海的补贴都超过了10万元；美国取消了每辆混合动力汽车900至3400美元的补贴，并保留了补贴电动汽车的政策。
得益于补贴政策，2011年插电式和纯电动汽车在中国和美国的销量良好，在中国的销量为8159辆，在美国的销量为17735辆。
2012年，中美两国新能源补贴政策进入调整期，美国的补贴政策相对减少。例如，取消了“个人消费者和企业安装电动汽车充电桩可获得总成本的30%，前者最高限额为1000美元，后者最高限额为3万美元”的政策。中国的新能源补贴政策一直受到中央政府的阻挠，地方政府的推动缓慢。因此，那一年，中国新能源汽车的销量仅为12791辆。尽管美国取消了一些补贴政策，但其销量却突飞猛进，达到53172辆。
2013年，中美新能源销量差距不仅没有缩小，反而进一步拉大，在中国仅售出1.76万辆，在美国售出近10万辆。然而，在这一年，中国的新能源补贴政策死灰复燃，四部委联合发布了新一轮新能源补贴，不仅规定中央补贴应直接分配给企业，还明确规定外国新能源汽车的销量不得低于30%。在美国市场，如火如荼的电动汽车价格战已经取代了人们关心的补贴。例如，日产聆风电动汽车在美国的一次价格调整中直接将6400美元降至28800美元，这不仅使消费者获得的利润远大于任何政府补贴，而且使电动汽车的价格越来越接近传统动力汽车。
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综上所述，我们可以清楚地看到，从2010年到2013年，中美新能源汽车市场就像乌龟和兔子的赛跑。彼此处于大约100辆车的起点。在运行了四年后，中国仍徘徊在1万至2万辆的位置，美国则连续翻了一番，达到近10万辆。在此期间，美国的新能源汽车市场正逐渐从依赖政府补贴转向依赖企业降价促销，而中国的新能源车市场越来越依赖补贴政策，而不仅仅依赖公共交通等政府可支配的资金，公务和卫生，但也让政府权衡试点城市的本地和外国新能源汽车的销售比例！
可见，在美国的新能源市场上，市场之手正在逐渐取代政府之手，而在中国，政府之手正在加紧干预市场之手。但政府的手是看得见的，每个人都能看清楚。为什么特斯拉电动汽车在中国不能享受新能源补贴？为什么丰田、日产、三菱、梅赛德斯-奔驰等电动汽车能在美国流行？为什么比亚迪秦不能进入杭州、北京等地方城市？为什么比亚迪客车能在欧美市场大卖？被“政府忽视”的中国低速电动车，年销量为何能突破50万辆？为什么高速电动汽车的年销量受到政府如此精心的照顾，而2万辆的年销量却没有突破。。。
如果四部委不能明确回答上述问题，并确保新能源补贴政策能够促进中国新能源汽车市场的发展，那么不客气：在家种红薯可能更适合你！
1月26日，笔者从国网重庆客服中心获悉，为确保重庆市电动汽车充换电正常有序，方便市民在春节期间顺畅出行，该中心将采取增加值班人数、强化隐患排查等多项措施，全力以赴，
1900/1/1 0:00:00深圳市政协委员萧霞一开口便是对灰霾的担心。两个数字引起她的注意。一是深圳机动车保有量已经突破了270万辆，二是对”十一五”期间本市直接排放重点温室气体的来源统计显示，交通运输业占了40以上。
1900/1/1 0:00:001月27日，伴随着工人们的一片欢呼雀跃，山西省首台10KW25h钒电池在朔州经济开发区山西金能世纪科技有限公司下线，并经调试运行正常。
1900/1/1 0:00:00除了北上广等特大城市之外，近段时间，天津、太原、济南以及空气污染严重的河北、辽宁等也传出限制机动车保有量及增速的消息，”限车”行动正在波及一线、二线城市。
1900/1/1 0:00:00据彭博社最新消息，美国电动车制造商特斯拉有意在中国建厂投产。特斯拉前不久正式在华销售ModelS纯电动豪华跑车。
1900/1/1 0:00:00与VOLVO联合在瑞典成立了吉利VOLVO联合研发中心吉利控股集团欧洲研发中心简称CEVT后，欧洲研发中心研发的产品落地计划同时在国内展开。
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