材料革新突飞猛进 电动车辆性能将超过汽油车

目前纯电动汽车的基本性能在很多地方都赶不上汽油车。然而，支持新一代纯电动汽车的强大技术正在稳步发展，包括可以行驶更长距离的可充电电池和可以大大降低成本的燃料电池技术。

“2016财年之后需要2-3年时间”——在2013年第43届东京车展上，日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩调整了纯电动汽车（EV）的普及计划。根据戈恩此前的目标，日产和法国雷诺将相加，电动汽车销量将在2016财年前达到150万辆。

当谈到目标失败的原因时，戈恩认为充电基础设施不够完善。另一方面，这也意味着目前电动汽车的行驶距离无法满足要求。也就是说，为了在未来将电动汽车打造成一种有吸引力的产品，只有一种方法可以提高车载充电电池的容量，这直接影响行驶距离（图1）。

将于2015年投入量产的燃料电池汽车面临着成本和量产的问题。最大的障碍是燃料电池堆中使用的铂（Pt）催化剂。如何减少铂的使用或实现“无铂”将成为汽车开发竞争的焦点。

作为纯电动汽车的主要部件，驱动电机也存在资源风险。为了防止温度升高时磁性减弱，在用于驱动电机的Nd-Fe-B烧结磁体（Nd磁体）中添加稀土镝（Dy）。为了避免价格飙升和资源风险，开发无镝电机的步伐也在加快。如今，对提高逆变器效率和小型化的需求越来越大，有望开发出低成本、低损耗的新一代功率半导体。

提高纯电动汽车便利性的开发也在进行中。在用于无线传输电能的无线电源方面，关于标准化的讨论正在如火如荼地进行。日产已公开宣布将于2014年推出一款具有无线供电功能的电动汽车（戈恩）。

可充电电池：纯电动汽车和燃料电池汽车的核心部件，新材料的探索仍在继续。

尽管电动汽车的销量增长低于预期，但毫无疑问，未来随着二氧化碳排放标准的加强，电动汽车必将成为重要的战略车辆。电动汽车普及的关键在于开发高能量密度的可充电电池。

另一方面，如果企业想满足环境标准的要求，除了开发电动汽车外，推广使用燃料电池而不是发动机的FCV也是一个方向。FCV还需要配备可充电电池。根据可充电电池性能的不同，燃料电池所需的输出功率也有很大差异。

在这种背景下，全球对可充电电池发展的竞争越来越激烈。开发的主线是探索可用于锂离子可充电电池的新材料（图2）。目前电动汽车锂离子充电电池的一个单位的能量密度为60~140瓦时/千克。小型电动汽车充电后只能行驶约160公里。因此，电动汽车首先需要将电池单元的能量密度提高到250Wh/kg左右，并使一次充电的行驶距离达到300公里左右。

为了提高容量，硅（Si）阳极材料将很快在汽车领域投入实际应用。理论上，硅所能达到的容量大约是目前使用的石墨材料的10倍。然而，硅在充电和放电过程中的膨胀和收缩太大，生活中存在困难。

作为一种改善膨胀和收缩问题并同时增加容量的材料，二氧化硅等硅氧化物已成为人们关注的焦点。例如，Osaka Titanium Technology已经引入了具有非晶结构的一氧化硅。该公司生产的一氧化硅负极容量为1700~1800毫安时/克，约为石墨的五倍。

死水化工行业也证实，使用自主研发的硅氧化物可以实现约340Wh/kg的能量密度。其特征在于，使用离子电导率与电解质相当的凝胶电解质，整个装置只需一次涂覆工艺即可制造，无需注入电……

电解液。

死水化工行业将于2014年夏天开始供应样品，并将于2015年首次商业化供消费者使用。车内使用需要繁琐的步骤，如材料认证和申请审查，商业化最早要等到2018年左右。

力争达到500Wh/kg。

还有一种观点认为，电动汽车要想赶上现在的汽油车，使行驶距离达到500公里以上，就可以真正进入电动汽车时代。此时，电池单元的能量密度应增加到500Wh/kg以上。这就需要采用一种新的电池结构。例如，我们努力使用金属锂（Li）和硫（S）等大容量电极材料，但传统电解质存在许多问题，因此使用固体电解质的全固体电池成为人们关注的焦点。

在基础研究中，与只有一个电子的单价锂离子相比，具有镁（Mg）、铝（Al）和钙（Ca）两个电子的多价阳离子电池更具活性。此外，这些金属材料储量丰富。与锂电池不同的是，可以使用铁正极材料的钠离子可充电电池的研发也在热气腾腾。

燃料电池：如果不去除铂，就无法推广，重点关注稳定性好的氧化物催化剂。

“充氢3分钟可以行驶500多公里。它实现了与汽油车一样的易用性”——丰田负责FCV开发的田中一和（该公司产品规划总部ZF的首席检查员）自豪地说。在他面前，该公司的概念车“丰田FCV概念车”在2013年第43届东京车展上发布。

但这辆车和汽油车之间有着决定性的区别。这就是价格。大多数人认为，丰田在2015年推出的汽车售价届时将“超过500万日元”。

高成本的原因之一是在燃料电池堆中使用的铂催化剂。到2015年，预计一辆FCV将使用50~100克的铂。到“2025年左右”FCV正式进入普及期时（本田高管），汽车公司必须大幅减少铂的使用。

不仅是成本，而且从风险管理的角度来看，有必要减少铂的使用。因为90%的铂储量在南非（图3），而南非矿石中的铂含量正在逐年下降。

在减少燃料电池堆中铂用量的研究中，与其他金属合金化以提高铂催化剂活性并利用铂涂覆贵金属和贱金属的“核壳催化剂”的开发取得了显著进展。但要从根本上解决这个问题，“只有一种方法可以去除铂”（横滨国立大学工程研究生院绿氢研究中心主任Oota Kenichiro）。

装有FCV的PEFC（固体聚合物燃料电池）在低于100℃的低温下工作，反应速度非常慢。因此，必须使用铂催化剂来促进空气电极的氧还原反应（ORR）。以前的研究一直集中在寻找具有高ORR活性的材料上。

然而，Ota的研究团队改变了政策，开始寻找具有高化学稳定性的材料。经过不懈探索，他们发现第四次和第五次循环中的过渡金属氧化物具有较高的稳定性（图4）。氮氧化钽（TaON）和氮氧化锆（ZrON）在酸性电解质中的溶解度小于铂的1/10，长期浸泡后ORR活性没有变化。

最新结果表明，氧化锆催化剂（Zr-CNO（Pc））具有高ORR活性（图4（c））。该催化剂以ZrOPc为起始材料，使用多层碳纳米管（MWCNT），同时满足导体和载体的功能。

电流密度“约为铂的1/10～1/50”（OTA）。然而，“有许多方法可以提高锆和钽等氧化物催化剂的ORR活性”（Ota）。研究团队将努力从2017年开始提供样本，并在2025年左右将其应用于FCV。

大发公司开发液体燃料。

人们普遍认为PEFC将成为FCV燃料电池的主流，但大发公司提出了不同的观点。该公司认为，“考虑到易用性，液体燃料是最好的选择”。在2013年的东京车展上，展出了概念车“FC凸面DECK”（图5）。这辆车通过更换燃料瓶来补充液体燃料。假设使用的燃料是水合肼和二胺……

雷亚尔。

与水合肼相比，氨基脲没有性，更容易储存和使用。但输出功率较低，因此目前的开发是两种燃料并行的。因为电解质膜是阴离子交换膜，所以催化剂可以是镍和铁。

电机：无镝解决资源问题和高性能

与燃料电池一样，电机也承担着资源风险。这是因为稀土被广泛用于具有电机性能的磁体中。钕磁体是纯电动汽车的基本电机，其Dy含量约为8%（重量）。

镝用于钕磁体中，以在170~200℃的高温下保持高矫顽力。然而，镝不仅主要在中国生产，而且还会影响磁体的性能。“如果使用镝，磁铁的最大外功，即最大能量密度，将大大降低，”日本材料研究所研究员、磁性材料组组长Hiroyuki Hiroshi说。因此，如果我们能够制造出不含镝的钕磁体，那么资源和性能这两大问题就可以得到解决。

无镝钕磁体的开发越来越活跃，昭和电气已于2013年11月底投入FA的大规模生产。它的性能与添加4%镝的钕磁体相当。

钕磁体的矫顽力随着晶体颗粒尺寸的细化而增加（图6）。宝业等正与丰田公司合作，致力于开发晶体尺寸小于1μm的钕磁体。现在，晶体尺寸为0.2μm~0.3μm的样品的矫顽力已达到2T左右。“实现满足纯电动汽车需求的2.5~3t已进入视野”（宝业）。在这项研究中，使用了热处理来减小晶体尺寸。大同电子协助加工。

此外，在电机开发中，有一种开放新结构的趋势。芝浦工业大学工程学院电子电气组电气工程副教授Chi Tsun kwan正在开发一种使用GMR（巨磁阻）元件而不是线圈的电机（图7）。

GMR元件可以通过使用电流来控制磁化方向。出现了一种以GMR元件为定子、永磁体为转子的“自旋电子电机”。

传统的带线圈芯的定子会因为铜线的铜损耗而降低转矩。使用GMR元件可以消除铜损耗，从而实现高转矩电机。目前，该电机仍处于工作验证阶段。“首先，我们将努力将其应用于医疗器械等小型产品”（Akatsu）。

逆变器：用氧化镓代替碳化硅，力争在2020年供应样品。

逆变器的功能是将储存在大容量可充电电池中的电能从直流转换为交流，并驱动电机运行。随着可充电电池和电机的发展，新一代逆变器的研发也在同步进行。

逆变器小型化和高性能的关键在于功率半导体。在纯电动汽车的应用中，新一代功率半导体碳化硅（SiC）被公认为主流。根据罗马的推测，从2016年到2017年，驱动电机的逆变器“将配备”碳化硅。在2010年代末，开发碳化硅的竞争对手也在为实际应用而相互竞争。

“有一种材料有潜力超越碳化硅”——日本信息通信研究所（NICT）的Masataka Hiwaki研究小组（NICT未来ICT研究所绿色ICT设备尖端开发中心主任）专注于氧化镓（Ga2O3）。因为与碳化硅和氮化镓（GaN）相比，氧化镓可以以低成本生产高耐压、低损耗的功率半导体。

氧化镓有许多晶体结构，其中β型是最稳定的。β氧化镓的带隙高达4.8~4.9ev。它是硅的4倍多，甚至高于碳化硅的3.3eV和氮化镓的3.4eV（图8）。此外，功率半导体性能的低损耗指标“Baliga品质因数”约为碳化硅的10倍和氮化镓的4倍。

Hiwaki等人已于2012年试制了β-氧化镓mesfet（金属半导体场效应晶体管），并证实了其工作情况。这一次，耗尽型MOSFET是用这种材料试制的……

里亚尔。当施加+4V的栅极电压时，样品的耐压为370V，最大漏电流密度为39mA/mm。漏电流的通断比在100℃时约为107，在250℃时保持在约104的水平。漏电流开关比的实用水平为106~107。

为了促进氧化镓的发展，国家信息通信技术研究所于2013年12月1日成立了“绿色ICT设备前沿发展中心”。董伟主任满怀热情地说：“我们将从2020年开始供应氧化镓功率半导体样品，并在2025年前投入量产。”

无线电源：该标准最早将于2014年发布，频率为85kHz。

纯电动汽车的无线电源向实用化迈出了一大步。2013年11月，美国汽车工程师学会（SAE）宣布，85kHz频带（81.38K~90.00 kHz）将用于纯电动汽车的无线电源（图9）。

SAE计划于2014年至2015年发布无线电源标准“SAE J2954”。此次推出的85kHz频段是日本和德国汽车公司以及高通公司倡导的频段。根据目前的政策，SAEJ2954将整合四个标准，最大输出功率为3.7千瓦（普通家用）、7.7千瓦（公共）、22千瓦（快速充电）和200千瓦（大型汽车）。

在实际使用中，“应该可以根据使用模式选择合适的输出功率”（无线电源行业人士）。如果晚上在家慢充8小时，只需选择3.7千瓦即可。目前纯电动汽车的基本性能在很多地方都赶不上汽油车。然而，支持新一代纯电动汽车的强大技术正在稳步发展，包括可以行驶更长距离的可充电电池和可以大大降低成本的燃料电池技术。

“2016财年之后需要2-3年时间”——在2013年第43届东京车展上，日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩调整了纯电动汽车（EV）的普及计划。根据戈恩此前的目标，日产和法国雷诺将相加，电动汽车销量将在2016财年前达到150万辆。

当谈到目标失败的原因时，戈恩认为充电基础设施不够完善。另一方面，这也意味着目前电动汽车的行驶距离无法满足要求。也就是说，为了在未来将电动汽车打造成一种有吸引力的产品，只有一种方法可以提高车载充电电池的容量，这直接影响行驶距离（图1）。

将于2015年投入量产的燃料电池汽车面临着成本和量产的问题。最大的障碍是燃料电池堆中使用的铂（Pt）催化剂。如何减少铂的使用或实现“无铂”将成为汽车开发竞争的焦点。

作为纯电动汽车的主要部件，驱动电机也存在资源风险。为了防止温度升高时磁性减弱，在用于驱动电机的Nd-Fe-B烧结磁体（Nd磁体）中添加稀土镝（Dy）。为了避免价格飙升和资源风险，开发无镝电机的步伐也在加快。如今，对提高逆变器效率和小型化的需求越来越大，有望开发出低成本、低损耗的新一代功率半导体。

提高纯电动汽车便利性的开发也在进行中。在用于无线传输电能的无线电源方面，关于标准化的讨论正在如火如荼地进行。日产已公开宣布将于2014年推出一款具有无线供电功能的电动汽车（戈恩）。

可充电电池：纯电动汽车和燃料电池汽车的核心部件，新材料的探索仍在继续。

尽管电动汽车的销量增长低于预期，但毫无疑问，未来随着二氧化碳排放标准的加强，电动汽车必将成为重要的战略车辆。电动汽车普及的关键在于开发高能量密度的可充电电池。

另一方面，如果企业想满足环境标准的要求，除了开发电动汽车外，推广使用燃料电池而不是发动机的FCV也是一个方向。FCV还需要配备可充电电池。根据可充电电池性能的不同，燃料电池所需的输出功率也有很大差异。

……

在这种背景下，全球对可充电电池开发的竞争越来越激烈。开发的主线是探索可用于锂离子可充电电池的新材料（图2）。目前电动汽车锂离子充电电池的一个单位的能量密度为60~140瓦时/千克。小型电动汽车充电后只能行驶约160公里。因此，电动汽车首先需要将电池单元的能量密度提高到250Wh/kg左右，并使一次充电的行驶距离达到300公里左右。

为了提高容量，硅（Si）阳极材料将很快在汽车领域投入实际应用。理论上，硅所能达到的容量大约是目前使用的石墨材料的10倍。然而，硅在充电和放电过程中的膨胀和收缩太大，生活中存在困难。

作为一种改善膨胀和收缩问题并同时增加容量的材料，二氧化硅等硅氧化物已成为人们关注的焦点。例如，Osaka Titanium Technology已经引入了具有非晶结构的一氧化硅。该公司生产的一氧化硅负极容量为1700~1800毫安时/克，约为石墨的五倍。

死水化工行业也证实，使用自主研发的硅氧化物可以实现约340Wh/kg的能量密度。其特征在于，使用离子电导率与电解质相当的凝胶电解质，整个单元只需一次涂覆工艺即可制造，无需注入电解质。

死水化工行业将于2014年夏天开始供应样品，并将于2015年首次商业化供消费者使用。车内使用需要繁琐的步骤，如材料认证和申请审查，商业化最早要等到2018年左右。

力争达到500Wh/kg。

还有一种观点认为，电动汽车要想赶上现在的汽油车，使行驶距离达到500公里以上，就可以真正进入电动汽车时代。此时，电池单元的能量密度应增加到500Wh/kg以上。这就需要采用一种新的电池结构。例如，我们努力使用金属锂（Li）和硫（S）等大容量电极材料，但传统电解质存在许多问题，因此使用固体电解质的全固体电池成为人们关注的焦点。

在基础研究中，与只有一个电子的单价锂离子相比，具有镁（Mg）、铝（Al）和钙（Ca）两个电子的多价阳离子电池更具活性。此外，这些金属材料储量丰富。与锂电池不同的是，可以使用铁正极材料的钠离子可充电电池的研发也在热气腾腾。

燃料电池：如果不去除铂，就无法推广，重点关注稳定性好的氧化物催化剂。

“充氢3分钟可以行驶500多公里。它实现了与汽油车一样的易用性”——丰田负责FCV开发的田中一和（该公司产品规划总部ZF的首席检查员）自豪地说。在他面前，该公司的概念车“丰田FCV概念车”在2013年第43届东京车展上发布。

但这辆车和汽油车之间有着决定性的区别。这就是价格。大多数人认为，丰田在2015年推出的汽车售价届时将“超过500万日元”。

高成本的原因之一是在燃料电池堆中使用的铂催化剂。到2015年，预计一辆FCV将使用50~100克的铂。到“2025年左右”FCV正式进入普及期时（本田高管），汽车公司必须大幅减少铂的使用。

不仅是成本，而且从风险管理的角度来看，有必要减少铂的使用。因为90%的铂储量在南非（图3），而南非矿石中的铂含量正在逐年下降。

在减少燃料电池堆中铂用量的研究中，与其他金属合金化以提高铂催化剂活性并利用铂涂覆贵金属和贱金属的“核壳催化剂”的开发取得了显著进展。但要从根本上解决这个问题，“只有一种方法可以去除铂”（横滨国立大学工程研究生院绿氢研究中心主任Oota Kenichiro）。

装有FCV的PEFC（固体聚合物燃料电池）在低温下工作……

低于100℃，反应速度很慢。因此，必须使用铂催化剂来促进空气电极的氧还原反应（ORR）。以前的研究一直集中在寻找具有高ORR活性的材料上。

然而，Ota的研究团队改变了政策，开始寻找具有高化学稳定性的材料。经过不懈探索，他们发现第四次和第五次循环中的过渡金属氧化物具有较高的稳定性（图4）。氮氧化钽（TaON）和氮氧化锆（ZrON）在酸性电解质中的溶解度小于铂的1/10，长期浸泡后ORR活性没有变化。

最新结果表明，氧化锆催化剂（Zr-CNO（Pc））具有高ORR活性（图4（c））。该催化剂以ZrOPc为起始材料，使用多层碳纳米管（MWCNT），同时满足导体和载体的功能。

电流密度“约为铂的1/10～1/50”（OTA）。然而，“有许多方法可以提高锆和钽等氧化物催化剂的ORR活性”（Ota）。研究团队将努力从2017年开始提供样本，并在2025年左右将其应用于FCV。

大发公司开发液体燃料。

人们普遍认为PEFC将成为FCV燃料电池的主流，但大发公司提出了不同的观点。该公司认为，“考虑到易用性，液体燃料是最好的选择”。在2013年的东京车展上，展出了概念车“FC凸面DECK”（图5）。这辆车通过更换燃料瓶来补充液体燃料。假设使用的燃料是水合肼和二氨基脲。

与水合肼相比，氨基脲没有性，更容易储存和使用。但输出功率较低，因此目前的开发是两种燃料并行的。因为电解质膜是阴离子交换膜，所以催化剂可以是镍和铁。

电机：无镝解决资源问题和高性能

与燃料电池一样，电机也承担着资源风险。这是因为稀土被广泛用于具有电机性能的磁体中。钕磁体是纯电动汽车的基本电机，其Dy含量约为8%（重量）。

镝用于钕磁体中，以在170~200℃的高温下保持高矫顽力。然而，镝不仅主要在中国生产，而且还会影响磁体的性能。“如果使用镝，磁铁的最大外功，即最大能量密度，将大大降低，”日本材料研究所研究员、磁性材料组组长Hiroyuki Hiroshi说。因此，如果我们能够制造出不含镝的钕磁体，那么资源和性能这两大问题就可以得到解决。

无镝钕磁体的开发越来越活跃，昭和电气已于2013年11月底投入FA的大规模生产。它的性能与添加4%镝的钕磁体相当。

钕磁体的矫顽力随着晶体颗粒尺寸的细化而增加（图6）。宝业等正与丰田公司合作，致力于开发晶体尺寸小于1μm的钕磁体。现在，晶体尺寸为0.2μm~0.3μm的样品的矫顽力已达到2T左右。“实现满足纯电动汽车需求的2.5~3t已进入视野”（宝业）。在这项研究中，使用了热处理来减小晶体尺寸。大同电子协助加工。

此外，在电机开发中，有一种开放新结构的趋势。芝浦工业大学工程学院电子电气组电气工程副教授Chi Tsun kwan正在开发一种使用GMR（巨磁阻）元件而不是线圈的电机（图7）。

GMR元件可以通过使用电流来控制磁化方向。出现了一种以GMR元件为定子、永磁体为转子的“自旋电子电机”。

传统的带线圈芯的定子会因为铜线的铜损耗而降低转矩。使用GMR元件可以消除铜损耗，从而实现高转矩电机。目前，该电机仍处于工作验证阶段。“首先，我们将努力将其应用于医疗器械等小型产品”（Akatsu）。

逆变器：用氧化镓代替碳化硅，力争在2020年供应样品。

逆变器的功能是将储存在大容量可充电电池中的电能从直流转换为交流，并驱动电机运行。随着可充电电池和电机的发展，研究和开发……

新一代逆变器的开发也在同时进行。

逆变器小型化和高性能的关键在于功率半导体。在纯电动汽车的应用中，新一代功率半导体碳化硅（SiC）被公认为主流。根据罗马的推测，从2016年到2017年，驱动电机的逆变器“将配备”碳化硅。在2010年代末，开发碳化硅的竞争对手也在为实际应用而相互竞争。

“有一种材料有潜力超越碳化硅”——日本信息通信研究所（NICT）的Masataka Hiwaki研究小组（NICT未来ICT研究所绿色ICT设备尖端开发中心主任）专注于氧化镓（Ga2O3）。因为与碳化硅和氮化镓（GaN）相比，氧化镓可以以低成本生产高耐压、低损耗的功率半导体。

氧化镓有许多晶体结构，其中β型是最稳定的。β氧化镓的带隙高达4.8~4.9ev。它是硅的4倍多，甚至高于碳化硅的3.3eV和氮化镓的3.4eV（图8）。此外，功率半导体性能的低损耗指标“Baliga品质因数”约为碳化硅的10倍和氮化镓的4倍。

Hiwaki等人已于2012年试制了β-氧化镓mesfet（金属半导体场效应晶体管），并证实了其工作情况。这一次，耗尽型MOSFET是用这种材料试制的。当施加+4V的栅极电压时，样品的耐压为370V，最大漏电流密度为39mA/mm。漏电流的通断比在100℃时约为107，在250℃时保持在约104的水平。漏电流开关比的实用水平为106~107。

为了促进氧化镓的发展，国家信息通信技术研究所于2013年12月1日成立了“绿色ICT设备前沿发展中心”。董伟主任满怀热情地说：“我们将从2020年开始供应氧化镓功率半导体样品，并在2025年前投入量产。”

无线电源：该标准最早将于2014年发布，频率为85kHz。

纯电动汽车的无线电源向实用化迈出了一大步。2013年11月，美国汽车工程师学会（SAE）宣布，85kHz频带（81.38K~90.00 kHz）将用于纯电动汽车的无线电源（图9）。

SAE计划于2014年至2015年发布无线电源标准“SAE J2954”。此次推出的85kHz频段是日本和德国汽车公司以及高通公司倡导的频段。根据目前的政策，SAEJ2954将整合四个标准，最大输出功率为3.7千瓦（普通家用）、7.7千瓦（公共）、22千瓦（快速充电）和200千瓦（大型汽车）。

在实际使用中，“应该可以根据使用模式选择合适的输出功率”（无线电源行业人士）。如果晚上在家慢充8小时，只需选择3.7千瓦即可。如果出门需要快速充电，可以选择支持22千瓦的无线供电系统。

为了应对这一趋势，高通公司和其他公司为各种输出模式准备了类似的系统。

结合自动停车技术可以解决供电线圈和受电线圈错位问题，这一直是一个技术课题。这也是改善供电和受电线圈结构的有效途径。被称为螺线管的方形线圈在水平方向上具有较大的位错容限。目前，住友电工和Technova正在开发螺线管。

关于未来驾驶中无线电源的讨论也在进行中。韩国科学技术研究院（KAIST）正在开发的“OLEV”处于领先地位。然而，驱动电源的电力传输效率仅为65%左右。它主要依靠静态无线电源，其效率为80%。由此可见，在讨论无线供电时，有必要考虑设置充电通道。如果出门需要快速充电，可以选择支持22千瓦的无线供电系统。

为了应对这一趋势，高通公司和其他公司为各种输出模式准备了类似的系统。

供电线圈和受电线圈错位问题一直是一个技术问题……

pic，可以通过结合自动停车技术来解决。这也是改善供电和受电线圈结构的有效途径。被称为螺线管的方形线圈在水平方向上具有较大的位错容限。目前，住友电工和Technova正在开发螺线管。

关于未来驾驶中无线电源的讨论也在进行中。韩国科学技术研究院（KAIST）正在开发的“OLEV”处于领先地位。然而，驱动电源的电力传输效率仅为65%左右。它主要依靠静态无线电源，其效率为80%。由此可见，在讨论无线供电时，有必要考虑设置充电通道。

标签：丰田日产大发本田发现

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