关于首都交通拥堵治理问题，北京市政府提出，2014年，全市交通运输业预计完成固定资产投资700亿元，公共交通出行比例达到48%。
2014年春节假期刚过，北京市交通委发布了2013年交通运行分析报告：由于出行总量比2012年增长2.2%，汽车比例略有上升，2013年工作日平均每天拥堵1小时55分钟，比2012年增加25分钟。如何控制“第一次堵塞”再次引起人们的关注。
每年11个月的拥堵
交通拥堵是一种“大城市病”，在北京等特大城市尤为突出。以2013年为例。除2月外，北京全路网工作日基本畅通，其余11个月或“轻度拥堵”或“中度拥堵”。2013年，六环路内日均出行总量达到3099万人次，比上年增加66万人次，这还不包括步行人数。中心城区日均出行总量达到2779万人次，其中汽车出行909万人次，公交车出行706万人次、地铁出行572万人次、自行车出行336万人次、出租车出行181万人次、其他交通方式出行75万人次。
北京在道路交通评价中有“严重拥堵”和“中度拥堵”的说法。严重拥堵是指城市中大多数道路的拥堵，居民出行一次需要两倍以上的时间。中度拥堵是指引导网络上大量环路和主要道路的拥堵，出行时间增加0.8至1倍。2013年，北京早晚高峰严重拥堵天数分别增加了3天和6天，其中早高峰严重拥堵4天和中度拥堵57天，晚高峰严重拥堵30天和中度拥挤88天。
限制性政策只适用于紧急情况。
北京的限制性政策未能在很大程度上缓解拥堵，甚至存在争议。不难看出，2012年出台的尾号限制是一项紧急政策，很难长期实施；
车牌摇号，大约5%的申请人在一年内中奖，车牌成为稀缺资源。尽管汽车的增长率有所下降，但申请人数却迅速增加。如果城市许可证从每六个月一次暂停发放到每周一次，恐怕很难减少持有外国牌照的车辆上路。征收拥堵费已于明年明确实施，标准几何结构仍在讨论中。
在首都一些市民眼中，轨道交通是名副其实的拦网“英雄”。2013年，北京新建了多条地铁，特别是二环10号线，市民乘坐地铁的比例达到20.6%，比2012年底提高了3.8个百分点。这也是早晚高峰路网平均车速较上年分别增长2.6%和3%，私家车净增19.6万辆的主要原因。
目前，北京轨道交通运营里程已达465公里，占公共客运共享出行的44.8%。2014年，将确保新建和运营62公里，形成527公里的轨道交通网络。日均客运量将达到1000万人次，占总出行量的三分之一。
资本在“封锁”方面投入了大量资金
关于首都交通拥堵治理问题，北京市政府提出，2014年，全市交通运输业预计完成固定资产投资700亿元，公共交通出行比例达到48%。
据北京市交通委介绍，除轨道交通建设外，将在西南三环建设快速通勤走廊，在四环建设公交专用道，实现地面公交日均1350万人次的目标。同时，加快充换电站和充电桩建设，确保新能源汽车正常使用。制定城市道路自行车道和步道建设及环境整治三年规划，鼓励中心城区老旧小区挖掘潜力建设停车设施，鼓励企事业单位夜间开放停车位，并在城市层面给予一定奖励。
对于现有政策，中国石化北京化工研究院高级工程师梁竹认为，改变限制行车距离和出行次数的政策会更科学。尽管这需要在每辆车上安装一张机动车电子识别卡，并花费数十亿元，但这远低于数千亿元的空气污染治理投资和每年超过100亿元的交通补贴。北京市政府顾问段立人建议制定一个循序渐进的拥堵率来调节机动车存量。关于首都交通拥堵治理问题，北京市政府提出，2014年，全市交通运输业预计完成固定资产投资700亿元，公共交通出行比例达到48%。
2014年春节假期刚过，北京市交通委发布了2013年交通运行分析报告：由于出行总量比2012年增长2.2%，汽车比例略有上升，2013年工作日平均每天拥堵1小时55分钟，比2012年增加25分钟。如何控制“第一次堵塞”再次引起人们的关注。
每年11个月的拥堵
交通拥堵是一种“大城市病”，在北京等特大城市尤为突出。以2013年为例。除2月外，北京全路网工作日基本畅通，其余11个月或“轻度拥堵”或“中度拥堵”。2013年，六环路内日均出行总量达到3099万人次，比上年增加66万人次，这还不包括步行人数。中心城区日均出行总量达到2779万人次，其中汽车出行909万人次，公交车出行706万人次、地铁出行572万人次、自行车出行336万人次、出租车出行181万人次、其他交通方式出行75万人次。
北京有“严重拥堵”和“中度……”的说法……
昂吉斯顿“在道路交通评估中。严重拥堵是指城市中大多数道路的拥堵，居民出行一次所需时间是原来的两倍多。中度拥堵是指引导网络上大量环路和主干道的拥堵，出行所需时间增加0.8至1倍。2013年，早晚高峰严重拥堵的天数北京城市道路交通量分别增加了3天和6天，其中早高峰4天严重拥堵，57天中度拥堵，晚高峰30天严重拥堵和88天中度拥堵。
限制性政策只适用于紧急情况。
北京的限制性政策未能在很大程度上缓解拥堵，甚至存在争议。不难看出，2012年出台的尾号限制是一项紧急政策，很难长期实施；车牌摇号，大约5%的申请人在一年内中奖，车牌成为稀缺资源。尽管汽车的增长率有所下降，但申请人数却迅速增加。如果城市许可证从每六个月一次暂停发放到每周一次，恐怕很难减少持有外国牌照的车辆上路。征收拥堵费已于明年明确实施，标准几何结构仍在讨论中。
在首都一些市民眼中，轨道交通是名副其实的拦网“英雄”。2013年，北京新建了多条地铁，特别是二环10号线，市民乘坐地铁的比例达到20.6%，比2012年底提高了3.8个百分点。这也是早晚高峰路网平均车速较上年分别增长2.6%和3%，私家车净增19.6万辆的主要原因。
目前，北京轨道交通运营里程已达465公里，占公共客运共享出行的44.8%。2014年，将确保新建和运营62公里，形成527公里的轨道交通网络。日均客运量将达到1000万人次，占总出行量的三分之一。
资本在“封锁”方面投入了大量资金
关于首都交通拥堵治理问题，北京市政府提出，2014年，全市交通运输业预计完成固定资产投资700亿元，公共交通出行比例达到48%。
据北京市交通委介绍，除轨道交通建设外，将在西南三环建设快速通勤走廊，在四环建设公交专用道，实现地面公交日均1350万人次的目标。同时，加快充换电站和充电桩建设，确保新能源汽车正常使用。制定城市道路自行车道和步道建设及环境整治三年规划，鼓励中心城区老旧小区挖掘潜力建设停车设施，鼓励企事业单位夜间开放停车位，并在城市层面给予一定奖励。
对于现有政策，中国石化北京化工研究院高级工程师梁竹认为，改变限制行车距离和出行次数的政策会更科学。尽管这需要在每辆车上安装一张机动车电子识别卡，并花费数十亿元，但这远低于数千亿元的空气污染治理投资和每年超过100亿元的交通补贴。北京市政府顾问段立人建议制定一个循序渐进的拥堵率来调节机动车存量。
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