推广新能源汽车勿取“小农经济”思维

新能源汽车是汽车产业发展的必然方向，是传统制造业与信息技术相结合的平台，也是中国汽车产业实现跨越式发展的关键之路。然而，一些地方政府在推广这样一款“位高权重”的新能源汽车时，似乎有倒退到“小农经济”模式的嫌疑，提倡产业分散化和自给自足。

近年来，比亚迪秦等车型被排除在北京新能源汽车推广目录之外的情况引起了广泛讨论。北京的新能源汽车牌照只颁发给绝对零排放的纯电动汽车，不包括比亚迪秦等插电式混合动力汽车。从表面上看，这个标准确实更环保，但我们不得不怀疑，这个标准背后的真正原因是，北京主要生产纯电动汽车，但基本上不生产插电式混合动力汽车。

不仅在北京，几乎所有推广新能源汽车的城市，本土汽车都是推广的重点，在基础设施建设中往往是本土能源企业。这种自给自足的新能源汽车推广模式在中国非常普遍。

笔者认为，这样碎片化的推广模式给新能源汽车产业的实际发展带来了三大障碍。

首先，有限的市场规模导致了高昂的制造成本。

与传统汽车相比，新能源汽车的一个重要缺点是制造成本高，零售价格难以降低。解决这一问题的一个关键方法是增加新能源汽车的产量，尤其是动力电池。有数据显示，如果动力电池的产量增加5-10倍（因为现有产量很小，5-10倍的绝对值不多），单位容量的电池产量成本可以大大降低，这可以直接导致新能源汽车零售价格的下调，进入更多消费者的接受范围。

然而，新能源汽车在每个城市的推广规模毕竟是有限的。如果每个城市只使用当地生产的汽车，携带当地生产的电池，每个汽车制造商和电池供应商只为所在城市提供产品，那么全国各地就会出现产销量较低的小型新能源汽车企业和电池供应商，不会形成规模效应，使得难以降低制造成本。

其次，在没有充分竞争的市场中，很难培育出高质量的产品。

人们经常抱怨火车票很难买到，服务也很差，但他们很少担心找不到美味的餐馆。这个简单的例子表明，只有充分竞争的市场才能孕育出高质量的产品和服务，而垄断行业的产品和劳务往往只是基本够用。

传统的汽车市场是一个充分竞争的市场。来自国内外的数十家大型汽车企业在数万元至数百万元不等的各级市场展开激烈竞争，争相将最新技术投入市场，以满足不同消费者的需求。当地分散的新能源汽车市场是一个垄断市场。除了一两款本地生产的车型外，消费者甚至没有机会尝试其他品牌的产品。

通过这种方式，新能源汽车制造商将以实现政府要求的生产和销售为目标，并实现续航里程和充电时间等简单的硬技术要求，而不会在平顺性、舒适性和操控性等新能源汽车的乘坐体验上投入太多精力。最终的结果是“电池+电机+四轮”的简单拼凑，这对于习惯了传统汽车的消费者来说是无法接受的。

要实现新能源汽车的普及，任何一款新能源汽车真正的竞争对手都不是其他城市生产的其他新能源汽车，而是非常成熟的传统汽车。把在政策保护的温床里拼凑起来的电动汽车与在激烈的市场竞争中磨炼出来的传统汽车竞争，无异于以卵击石。

第三，本土品牌很难摆脱低端形象。

汽车产品技术含量高，价格昂贵。普通消费者在没有充分了解车辆所有技术特性的情况下，如何做出理性的选择？他们通过品牌来识别产品质量。例如，对于t……

同样是4.6米长的车，宝马的综合质量比大众好，大众的综合质量也比奇瑞好，所以消费者愿意为质量更好的产品支付更多的费用。由此可见，品牌对于汽车产品的成败尤为重要。

纵观全球汽车市场，没有哪个主流或豪华汽车品牌只在某个国家销售，也没有哪个主流和豪华汽车品牌仅在某个城市销售。在小市场上销售的品牌无一例外都是低端廉价的品牌。

目前，大多数城市推广的新能源汽车要么来自二三线自主品牌，要么来自专门为电动汽车打造的新品牌，而且推广范围很小，知名度和美誉度都很低，只能作为政府政策实施过程中的配件。

如果你想打造一款成功的新能源汽车产品，即使你不能像特斯拉Model S或宝马i3那样在全球推广，你也必须像长城H8和奇瑞Arrizo 7那样花很多钱。如果每个城市的新能源汽车市场之间都存在难以逾越的政策壁垒，那么有多少汽车公司会在全国范围内竭尽全力打造自己的新能源车品牌？

综上所述，推广产业分散、自给自足的小农新能源汽车的想法既不能提供物美价廉的产品，也不能建立消费者青睐的品牌，因此很难成功。

培育市场还是产业？这是一对矛盾。许多地方政府希望在培育电动汽车市场的同时，培育当地的新能源汽车产业，特别是新能源汽车制造业。但这种看似普通的期待，在新能源汽车领域却很难实现。很多时候，培育市场甚至与培育产业背道而驰。

与传统汽车相比，新能源汽车很难为用户提供额外的体验，因此它们最终的目标市场基本相同。

地方政府对当地新能源汽车产业的保护确实可以限制其他地区相关产业的发展，但增长缓慢的新能源汽车行业将使大多数潜在消费者选择传统汽车，最终导致当地市场无法打开，陷入恶性循环。没有足够的市场，新能源汽车产业就没有升级的动力；

如果没有合格的产品，新能源汽车市场将停滞不前。

相反，地方政府放弃短期利益，为新能源汽车在全国乃至世界范围内的充分竞争提供舞台，用市场打造产品，用竞争打磨质量，让新能源汽车市场首先实现可持续发展，现在还为时不晚，然后培养当地企业并给予一些支持还为时不晚。

新能源汽车是一个“大”舞台，只有高瞻远瞩、胸襟宽广的人才能够成功。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。新能源汽车是汽车产业发展的必然方向，是传统制造业与信息技术相结合的平台，也是中国汽车产业实现跨越式发展的关键之路。然而，一些地方政府在推广这样一款“位高权重”的新能源汽车时，似乎有倒退到“小农经济”模式的嫌疑，提倡产业分散化和自给自足。

近年来，比亚迪秦等车型被排除在北京新能源汽车推广目录之外的情况引起了广泛讨论。北京的新能源汽车牌照只颁发给绝对零排放的纯电动汽车，不包括比亚迪秦等插电式混合动力汽车。从表面上看，这个标准确实更环保，但我们不得不怀疑，这个标准背后的真正原因是，北京主要生产纯电动汽车，但基本上不生产插电式混合动力汽车。

不仅在北京，几乎所有推广新能源汽车的城市，本土汽车都是推广的重点，在基础设施建设中往往是本土能源企业。这种自给自足的新能源汽车推广模式在中国非常普遍。

笔者认为，这样碎片化的推广模式给新能源汽车产业的实际发展带来了三大障碍。

首先，有限的市场规模导致了高昂的制造成本。

与传统汽车相比，新能源汽车的一个重要缺点是制造成本高，零售价格难以降低。解决这一问题的一个关键方法是增加新能源汽车的产量，尤其是动力电池。有数据显示，如果动力电池的产量增加5-10倍（因为现有产量很小，5-10倍的绝对值不多），单位容量的电池产量成本可以大大降低，这可以直接导致新能源汽车零售价格的下调，进入更多消费者的接受范围。

然而，新能源汽车在每个城市的推广规模毕竟是有限的。如果每个城市只使用当地生产的汽车，携带当地生产的电池，每个汽车制造商和电池供应商只为所在城市提供产品，那么全国各地就会出现产销量较低的小型新能源汽车企业和电池供应商，不会形成规模效应，使得难以降低制造成本。

其次，在没有充分竞争的市场中，很难培育出高质量的产品。

人们经常抱怨火车票很难买到，服务也很差，但他们很少担心找不到美味的餐馆。这个简单的例子表明，只有充分竞争的市场才能孕育出高质量的产品和服务，而垄断行业的产品和劳务往往只是基本够用。

传统的汽车市场是一个充分竞争的市场。来自国内外的数十家大型汽车企业在数万元至数百万元不等的各级市场展开激烈竞争，争相将最新技术投入市场，以满足不同消费者的需求。当地分散的新能源汽车市场是一个垄断市场。除了一两款本地生产的车型外，消费者甚至没有机会尝试其他品牌的产品。

这样，新能源汽车制造商的目标将是实现政府要求的生产和销售，并实现续航里程和充电时间等简单的硬性技术要求，而不需要在ridin上投入太多精力……

对新能源汽车的体验，如平顺性、舒适性和操控性。最终的结果是“电池+电机+四轮”的简单拼凑，这对于习惯了传统汽车的消费者来说是无法接受的。

要实现新能源汽车的普及，任何一款新能源汽车真正的竞争对手都不是其他城市生产的其他新能源汽车，而是非常成熟的传统汽车。把在政策保护的温床里拼凑起来的电动汽车与在激烈的市场竞争中磨炼出来的传统汽车竞争，无异于以卵击石。

第三，本土品牌很难摆脱低端形象。

汽车产品技术含量高，价格昂贵。普通消费者在没有充分了解车辆所有技术特性的情况下，如何做出理性的选择？他们通过品牌来识别产品质量。例如，同样是4.6米长的汽车，宝马的综合质量比大众好，大众的综合质量也比奇瑞好，所以消费者愿意为质量更好的产品支付更多的费用。由此可见，品牌对于汽车产品的成败尤为重要。

纵观全球汽车市场，没有哪个主流或豪华汽车品牌只在某个国家销售，也没有哪个主流和豪华汽车品牌仅在某个城市销售。在小市场上销售的品牌无一例外都是低端廉价的品牌。

目前，大多数城市推广的新能源汽车要么来自二三线自主品牌，要么来自专门为电动汽车打造的新品牌，而且推广范围很小，知名度和美誉度都很低，只能作为政府政策实施过程中的配件。

如果你想打造一款成功的新能源汽车产品，即使你不能像特斯拉Model S或宝马i3那样在全球推广，你也必须像长城H8和奇瑞Arrizo 7那样花很多钱。如果每个城市的新能源汽车市场之间都存在难以逾越的政策壁垒，那么有多少汽车公司会在全国范围内竭尽全力打造自己的新能源车品牌？

综上所述，推广产业分散、自给自足的小农新能源汽车的想法既不能提供物美价廉的产品，也不能建立消费者青睐的品牌，因此很难成功。

培育市场还是产业？这是一对矛盾。许多地方政府希望在培育电动汽车市场的同时，培育当地的新能源汽车产业，特别是新能源汽车制造业。但这种看似普通的期待，在新能源汽车领域却很难实现。很多时候，培育市场甚至与培育产业背道而驰。

与传统汽车相比，新能源汽车很难为用户提供额外的体验，因此它们最终的目标市场基本相同。

地方政府对当地新能源汽车产业的保护确实可以限制其他地区相关产业的发展，但增长缓慢的新能源汽车行业将使大多数潜在消费者选择传统汽车，最终导致当地市场无法打开，陷入恶性循环。没有足够的市场，新能源汽车产业就没有升级的动力；如果没有合格的产品，新能源汽车市场将停滞不前。

相反，地方政府放弃短期利益，为新能源汽车在全国乃至世界范围内的充分竞争提供舞台，用市场打造产品，用竞争打磨质量，让新能源汽车市场首先实现可持续发展，现在还为时不晚，然后培养当地企业并给予一些支持还为时不晚。

新能源汽车是一个“大”舞台，只有高瞻远瞩、胸襟宽广的人才能够成功。

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