低速电动汽车不是说放就能放

在今年的两会上，全国人大代表、天能集团董事长张天任建议，国家鼓励和支持多种电池路线、不同电池组合的新能源兼容发展，适当放开低速短程电动汽车政策，放宽市场准入，允许有资质的企业生产。

这代表了低速和短程电动汽车制造商的声音，他们渴望自己的产品获得更好的增长空间。

低速和短程电动汽车因其低购置成本和低维护成本而点燃了市场的火热需求。

据统计，2013年，山东低速电动汽车总产销量约17.5万辆，同比增长50.8%。与此形成鲜明对比的是，这一时期中国新能源汽车仅售出1.8万辆。

原因是经济杠杆正在发挥作用。用户选择低速和短程电动汽车，重要的是它的低成本。其市场价格仅为3万元左右，每百公里的电费仅为燃油车的十分之一。如果按每100公里的平均用电量计算，每公里用电量将不到10美分。而且在保养方面也有优势，不需要像传统燃油车那样定期去4S店保养。

为什么市场潜力巨大的低速短程电动汽车没有放开，反而受到了限制？一切的发生都是有原因的！

低速和短程电动汽车的主要缺点是，它们大多配备了铅酸电池，环境污染的潜在可能性不容忽视。

普通铅酸电池只能充电800次左右，但驱动电动汽车需要更多的铅酸电池。电池回收监管不力，可能“得桑角，失东角”，交通的绿色被铅污染的黑色所抵消和中和。

其次，安全性差。

目前，中国一些地方生产的低速电动车速度大多在50公里至70公里/小时之间，有些甚至只有30公里/小时，不符合国家对电动车的“双80”标准（速度和续航里程要求为80公里），因此无法在高速公路上行驶，仅适用于在农村等特定地区开发和替代短途燃油车，驾驶员无需获得驾照。

一些产品，如车身过薄、缺乏防撞保护机制、铅酸蓄电池集中堆放、底盘重量分布不合理等，带来了严重的安全隐患，对人和自身都不好。

这个安全问题似乎是一个世界性的问题。美国已有45个州允许最高时速35英里的低速微型电动汽车上路行驶，但该国公路安全保险协会几年前发出警告，称低速车辆会对车内人员的安全构成威胁。

上述两个不足使得低速短程电动汽车很难承担起取代传统能源汽车的重任，自然也不受政策的青睐和照顾，也无法获得上汽牌照。

数量还是质量？相关专家发出了这样的盘问。人们认为低速电动车技术含量低，安全性能没有保障，铅酸电池污染严重。它不利于低速电动汽车的大规模发展，也不能指望新能源汽车的技术突破。

各大汽车制造商也对低速短程电动车不屑一顾，认为按照目前的发展水平，低速短程电动车充其量只是一个小配角，而不是汽车领域的主力军，依靠它们“弯道超车”只会“弯道翻盘”。先进的新能源技术的载体只能是高端产品。

然而，矛盾的是，新能源汽车产业的发展应该以市场为导向。目前，低速电动车已经得到了市场的广泛认可，许多用户已经接受了其低成本的优势。新能源汽车领域的高端产品在享受国家和地方双重补贴的同时，并没有打破市场化的坚冰。

相关人士发出了“从低端开始，利润将反哺科研，带动电池、电机和电控系统的技术进步和产量规模，积累技术和实力，再向高端发展”的声音。没有政府补贴的低速电动汽车仍然可以盈利，这表明它们符合市场发展的规律，需要反思政策中是否存在“偏见”。

但遗憾的是，低速电动车仍面临着“市场热政策冷”和“奶奶不疼叔叔不爱”的尴尬。

如何打破游戏？笔者认为，首先，汽车公司应该改变自己。低速电动汽车制造商让人们失去有色眼镜的最好方法是向前迈出一步，而不是自我毁灭，这仍然是我的旧习惯。低技术、低质量、高污染的发展模式永远不可能在低速电动车上留下深刻的印记。需要注意的是，如果有一天低速电动汽车被“更名”并受到鼓励，机会也将属于技术先进的优质低速电动汽车产品，而不是粗制滥造的低级别电池汽车。

这就要求车企与时俱进，采用新材料、新技术、新工艺，使用充放电次数更高、寿命更长的新型铅酸电池和锂电池。我们不应该只对生产过程进行民意调查……

不含离子，还要承担社会责任，确保废弃电池的回收利用。

“问运河有多清澈，这样才有源头活水”，也是做好顶层设计的关键。除了车企的技术创新，主管部门的管理创新也不可或缺。睁一只眼闭一只眼，听之任之，会造成很多问题。

尽管目前低速电动汽车产品存在一些问题，但面对一个新兴的行业，它需要一分为二地审视，应该尽快建立、完善和颁布短途纯电动乘用车标准，对其进行积极引导。

探索管理模式，制定技术门槛，出台严格标准，规范生产，督促生产企业生产更符合要求的低速电动汽车，避免产品和市场混淆。“没有规则，就没有Fiona·方”。

此前，工业和信息化部、环境保护部制定出台的《铅酸电池行业准入条件》，对鼓励铅酸电池朝着更加规范化、技术化的方向发展起到了积极作用。

对于电池污染问题，张天任建议加强法律法规的执行力度，规范回收行为。完善废铅蓄电池处理全过程的法律法规和实施细则，加强执法监督，鼓励电池生产企业建立有效的新旧电池交换网络；创新处理技术，淘汰落后技术；加大财税支持力度，营造公平环境。建议国家将再生铅企业享受的增值税返还50%的优惠政策调整为全额增值税，对符合环境核查要求的再生铅企业返还50%或60%，对不符合环境核查条件的不返还；推动规模发展和试点示范推广。

此外，管理部门还可以对优秀产品进行评估，进行小规模试点，发现问题，积累经验。从全面封锁到有序释放。明确其身份，对机动车等低速电动车进行牌照管理和强制保险。在出现问题之后，它可以追溯到个人，并且可以得到更好的报酬。

一般来说，低速电动车不能只说可以发布就发布。他们需要先完成上述工作，然后才能被释放。在今年的两会上，全国人大代表、天能集团董事长张天任建议，国家鼓励和支持多种电池路线、不同电池组合的新能源兼容发展，适当放开低速短程电动汽车政策，放宽市场准入，允许有资质的企业生产。

这代表了低速和短程电动汽车制造商的声音，他们渴望自己的产品获得更好的增长空间。

低速和短程电动汽车因其低购置成本和低维护成本而点燃了市场的火热需求。

据统计，2013年，山东低速电动汽车总产销量约17.5万辆，同比增长50.8%。与此形成鲜明对比的是，这一时期中国新能源汽车仅售出1.8万辆。

原因是经济杠杆正在发挥作用。用户选择低速和短程电动汽车，重要的是它的低成本。其市场价格仅为3万元左右，每百公里的电费仅为燃油车的十分之一。如果按每100公里的平均用电量计算，每公里用电量将不到10美分。而且在保养方面也有优势，不需要像传统燃油车那样定期去4S店保养。

为什么市场潜力巨大的低速短程电动汽车没有放开，反而受到了限制？一切的发生都是有原因的！

低速和短程电动汽车的主要缺点是，它们大多配备了铅酸电池，环境污染的潜在可能性不容忽视。

普通铅酸电池只能充电800次左右，但驱动电动汽车需要更多的铅酸电池。电池回收监管不力，可能“得桑角，失东角”，交通的绿色被铅污染的黑色所抵消和中和。

其次，安全性差。

目前，中国一些地方生产的低速电动车速度大多在50公里至70公里/小时之间，有些甚至只有30公里/小时，不符合国家对电动车的“双80”标准（速度和续航里程要求为80公里），因此无法在高速公路上行驶，仅适用于在农村等特定地区开发和替代短途燃油车，驾驶员无需获得驾照。

一些产品，如车身过薄、缺乏防撞保护机制、铅酸蓄电池集中堆放、底盘重量分布不合理等，带来了严重的安全隐患，对人和自身都不好。

这个安全问题似乎是一个世界性的问题。美国已有45个州允许最高时速35英里的低速微型电动汽车上路行驶，但该国公路安全保险协会几年前发出警告，称低速车辆会对车内人员的安全构成威胁。

上述两个不足使得低速短程电动汽车很难承担起取代传统能源汽车的重任，自然也不受政策的青睐和照顾，也无法获得上汽牌照。

数量还是质量？相关专家发出了这样的盘问。人们认为低速电动车技术含量低，安全性能没有保障，铅酸电池污染严重。它不利于低速电动汽车的大规模发展，也不能指望新能源汽车的技术突破。

各大汽车制造商也对低速短程电动车不屑一顾，认为按照目前的发展水平，低速短程电动车充其量只是一个小配角，而不是汽车领域的主力军，依靠它们“弯道超车”只会“弯道翻盘”。先进的新能源技术的载体只能是高端产品。

然而，矛盾的是，新能源汽车产业的发展应该以市场为导向。目前，低速电动车已经得到了市场的广泛认可，许多用户已经接受了其低成本的优势。新能源汽车领域的高端产品在享受国家和地方双重补贴的同时，并没有打破市场化的坚冰。

相关人士发出了“从低端开始，利润将反哺科研，带动电池、电机和电控系统的技术进步和产量规模，积累技术和实力，再向高端发展”的声音。没有政府补贴的低速电动汽车仍然可以盈利，这表明它们符合市场发展的规律，需要反思政策中是否存在“偏见”。

但遗憾的是，低速电动车仍面临着“市场热政策冷”和“奶奶不疼叔叔不爱”的尴尬。

如何打破游戏？笔者认为，首先，汽车公司应该改变自己。低速电动汽车制造商让人们失去有色眼镜的最好方法是向前迈出一步，而不是自我毁灭，这仍然是我的旧习惯。低技术、低质量、高污染的发展模式永远不可能在低速电动车上留下深刻的印记。需要注意的是，如果有一天低速电动汽车被“更名”并受到鼓励，机会也将属于技术先进的优质低速电动汽车产品，而不是粗制滥造的低级别电池汽车。

这就要求车企与时俱进，采用新材料、新技术、新工艺，使用充放电次数更高、寿命更长的新型铅酸电池和锂电池。我们不应该只对生产过程进行民意调查……

不含离子，还要承担社会责任，确保废弃电池的回收利用。

“问运河有多清澈，这样才有源头活水”，也是做好顶层设计的关键。除了车企的技术创新，主管部门的管理创新也不可或缺。睁一只眼闭一只眼，听之任之，会造成很多问题。

尽管目前低速电动汽车产品存在一些问题，但面对一个新兴的行业，它需要一分为二地审视，应该尽快建立、完善和颁布短途纯电动乘用车标准，对其进行积极引导。

探索管理模式，制定技术门槛，出台严格标准，规范生产，督促生产企业生产更符合要求的低速电动汽车，避免产品和市场混淆。“没有规则，就没有Fiona·方”。

此前，工业和信息化部、环境保护部制定出台的《铅酸电池行业准入条件》，对鼓励铅酸电池朝着更加规范化、技术化的方向发展起到了积极作用。

对于电池污染问题，张天任建议加强法律法规的执行力度，规范回收行为。完善废铅蓄电池处理全过程的法律法规和实施细则，加强执法监督，鼓励电池生产企业建立有效的新旧电池交换网络；创新处理技术，淘汰落后技术；加大财税支持力度，营造公平环境。建议国家将再生铅企业享受的增值税返还50%的优惠政策调整为全额增值税，对符合环境核查要求的再生铅企业返还50%或60%，对不符合环境核查条件的不返还；推动规模发展和试点示范推广。

此外，管理部门还可以对优秀产品进行评估，进行小规模试点，发现问题，积累经验。从全面封锁到有序释放。明确其身份，对机动车等低速电动车进行牌照管理和强制保险。在出现问题之后，它可以追溯到个人，并且可以得到更好的报酬。

一般来说，低速电动车不能只说可以发布就发布。他们需要先完成上述工作，然后才能被释放。

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