新能源车准入门槛下降 低速电动车更符合国情

2月23日，中国汽车工业协会副秘书长徐燕华，在“2014中国电动汽车发展高层会议”上透露“目前，有关部门正在考虑进一步放开新能源汽车准入政策。特别是政府将大力营造新能源汽车发展环境，包括准入门槛和财政补贴等政策，预计将进一步完善。

同日，科技部高新技术发展与产业化交通运输司副司长李洪刚也公开透露，科技部等四部委正在研究考虑放开新能源汽车相关企业准入门槛，以及“用市场机制解决问题”。

据中国汽车协会统计，2013年，中国新能源汽车销量约1.8万辆，平均月销量不到2000辆，与美国、日本等发达国家的差距进一步拉大。去年，美国新能源汽车的月平均销量为7500辆，相当于中国的五倍；

日本的月平均销量超过3000辆，是中国的两倍。不断扩大的市场规模差距迫使政府相关部门调整现有的新能源政策。

● 在破坏本地保护的同时放松访问。

业内对新能源汽车的准入政策争议由来已久。根据国家有关规定，从事电动汽车等新能源汽车生产的企业必须申请新能源汽车的生产许可证，具有传统汽车生产资质，必须进入国家发展改革委机动车产品目录和工业和信息化部汽车公告目录。

怀疑论者认为，这一高门槛无疑会将民间资本挡在新能源汽车的门外，不利于行业规模效应的形成。中国工程院院士杨玉生在调查中发现，一些具有生产资质的大型车企仍然以政府补贴水平作为选择新能源上市车型的依据，没有考虑为中国广大消费者发展新能源汽车，他们对如何实现新能源汽车的产业化有着无数的思考。缺乏引领市场的明星车型是中国新能源汽车市场发展缓慢的原因之一。

根据计划，到2015年，中国将实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销50万辆的目标。目前，要完成这项任务还有很长的路要走。如何在政策层面促进新能源汽车产业的快速发展，是政府改革的当务之急。

今年1月8日至11日，国务院副总理马凯先后访问深圳、合肥、芜湖，调研新能源汽车产业发展情况。在论坛上，马凯强调，“政府应进一步加大支持力度……放宽市场准入，摆脱地方保护”，这被业界视为新能源汽车准入门槛即将放宽的积极信号。

事实上，政府有关部门也在考虑修改现行的汽车产业政策。现在汽车产业转型的基本原则是朝着市场决策的方向发展，这将不可避免地影响新能源汽车产业。”徐艳华说。

● 低速电动可能更符合国情。

一旦新能源汽车的准入条件放宽，最先受益的可能是生产两轮电动汽车的私营企业。山东世峰商用车有限公司有限公司副总经理林连华透露，制造一辆四轮电动汽车只需几分钟。现在我主要担心的是没有出生证明和市场。

事实上，在缺乏政府控制的情况下，许多国内电动自行车制造商正在悄悄生产老式踏板车等低速四轮电动汽车，并且在许多领域销量可观。据统计，目前，中国拥有电动汽车生产许可证的制造商超过1000家。去年，电动自行车的产量超过了3600万辆。如果我们只针对低端人群，那么市场供应已经饱和。

目前，占据行业领先地位的电动自行车企业正计划转型为具有更广阔市场潜力的中高端四轮电动汽车。许多自行式电动汽车公司私下透露，他们已经开始研发四轮电动汽车，一旦放开准入政策，他们将立即投入生产。

事实上，在此次政策调整中，低速电动车能否纳入新能源汽车范畴，并允许在品牌上生产，是业内关注的焦点。2013年，政府没有补贴的低速电动汽车有20万辆，供不应求。它是具有中国特色的明星电动汽车产品，也是市场需求的产品，需要在政策层面予以允许和发布。长期从事电池研究的杨玉生曾在多个公开场合呼吁，政府应该给予低速电动车应有的市场地位。

杨玉生认为，从事远程和高速的工作是不合适的……

现在是纯电动汽车。根据锂离子电池的比能量限制，到2020年，锂离子电池有可能达到每公斤250wh，但仍不可能达到汽油的能量水平。

据统计，在目前的电池比能下，纯电动汽车的合理设计里程只有150公里左右。如果你想超过这个续航里程，你必须增加更多的电池，但汽车的重量会增加，市场价格会上涨，这不利于市场化的推进。以一款销量仍然不佳的纯电动汽车品牌为例。它的续航里程为300公里，电池接近700公斤，每100公里耗电19.5度，自行车的市场价格为36万元。

据计算，目前长距离、高速纯电动汽车每百公里耗电量相当于5.5-6.5公斤标准煤，排放的二氧化碳相当于7.5-9升汽油的燃烧量，尚未达到预期的环保效果。杨玉生认为，中国发展新能源汽车的突破口在于低速电动车领域。他的观点得到了中国工程院院士郭孔辉的认可。

事实上，目前中国新能源汽车的发展空间并不在大城市，而是在小城市和农村。他们需要的是价格低、质量好的低速电动汽车。郭孔辉做过统计，现在中国每天浪费9亿千瓦时的低压电，刚好够1亿辆小型电动汽车用。

从农村包围城市是郭孔辉为中国新能源汽车发展制定的路线图。在他看来，中国有着广阔的市场，不同地区的不同人群有着多层次的需求。低速电动汽车在中小城市和农村地区有着良好的市场。他建议中国可以实施多层次的新能源汽车发展路线。首先，在农村和中小城市发展以低端电动汽车为主的新能源汽车，使农村快速低碳，使城市不受污染而迁出，从而实现“从农村包围城市”的城镇化目标。

“依靠市场需求推动电动汽车产业化，依靠小型电动汽车的低成本优势产生效益，带动零部件关键技术的提高，进而推动高端电动汽车的产业化。郭孔辉认为，这种从低端开始、多层次发展的思路最适合China的国情。2月23日，中国汽车工业协会副秘书长徐燕华，在“2014中国电动汽车发展高层会议”上透露“目前，有关部门正在考虑进一步放开新能源汽车准入政策。特别是政府将大力营造新能源汽车发展环境，包括准入门槛和财政补贴等政策，预计将进一步完善。

同日，科技部高新技术发展与产业化交通运输司副司长李洪刚也公开透露，科技部等四部委正在研究考虑放开新能源汽车相关企业准入门槛，以及“用市场机制解决问题”。

据中国汽车协会统计，2013年，中国新能源汽车销量约1.8万辆，平均月销量不到2000辆，与美国、日本等发达国家的差距进一步拉大。去年，美国新能源汽车的月平均销量为7500辆，相当于中国的五倍；

日本的月平均销量超过3000辆，是中国的两倍。不断扩大的市场规模差距迫使政府相关部门调整现有的新能源政策。

● 在破坏本地保护的同时放松访问。

业内对新能源汽车的准入政策争议由来已久。根据国家有关规定，从事电动汽车等新能源汽车生产的企业必须申请新能源汽车的生产许可证，具有传统汽车生产资质，必须进入国家发展改革委机动车产品目录和工业和信息化部汽车公告目录。

怀疑论者认为，这一高门槛无疑会将民间资本挡在新能源汽车的门外，不利于行业规模效应的形成。中国工程院院士杨玉生在调查中发现，一些具有生产资质的大型车企仍然以政府补贴水平作为选择新能源上市车型的依据，没有考虑为中国广大消费者发展新能源汽车，他们对如何实现新能源汽车的产业化有着无数的思考。缺乏引领市场的明星车型是中国新能源汽车市场发展缓慢的原因之一。

根据计划，到2015年，中国将实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销50万辆的目标。目前，要完成这项任务还有很长的路要走。如何在政策层面促进新能源汽车产业的快速发展，是政府改革的当务之急。

今年1月8日至11日，国务院副总理马凯先后访问深圳、合肥、芜湖，调研新能源汽车产业发展情况。在论坛上，马凯强调，“政府应进一步加大支持力度……放宽市场准入，摆脱地方保护”，这被业界视为新能源汽车准入门槛即将放宽的积极信号。

事实上，政府有关部门也在考虑修改现行的汽车产业政策。现在汽车产业转型的基本原则是朝着市场决策的方向发展，这将不可避免地影响新能源汽车产业。”徐艳华说。

● 低速电动可能更符合国情。

一旦新能源汽车的准入条件放宽，最先受益的可能是生产两轮电动汽车的私营企业。山东世峰商用车有限公司有限公司副总经理林连华透露，制造一辆四轮电动汽车只需几分钟。现在我主要担心的是没有出生证明和市场。

事实上，在缺乏政府控制的情况下，许多国内电动自行车制造商正在悄悄生产老式踏板车等低速四轮电动汽车，并且在许多领域销量可观。据统计，目前，中国拥有电动汽车生产许可证的制造商超过1000家。去年，电动自行车的产量超过了3600万辆。如果我们只针对低端人群，那么市场供应已经饱和。

目前，占据行业领先地位的电动自行车企业正计划转型为具有更广阔市场潜力的中高端四轮电动汽车。许多自行式电动汽车公司私下透露，他们已经开始研发四轮电动汽车，一旦放开准入政策，他们将立即投入生产。

事实上，在此次政策调整中，低速电动车能否纳入新能源汽车范畴，并允许在品牌上生产，是业内关注的焦点。2013年，政府没有补贴的低速电动汽车有20万辆，供不应求。它是具有中国特色的明星电动汽车产品，也是市场需求的产品，需要在政策层面予以允许和发布。长期从事电池研究的杨玉生曾在多个公开场合呼吁，政府应该给予低速电动车应有的市场地位。

杨玉生认为，从事远程和高速的工作是不合适的……

现在是纯电动汽车。根据锂离子电池的比能量限制，到2020年，锂离子电池有可能达到每公斤250wh，但仍不可能达到汽油的能量水平。

据统计，在目前的电池比能下，纯电动汽车的合理设计里程只有150公里左右。如果你想超过这个续航里程，你必须增加更多的电池，但汽车的重量会增加，市场价格会上涨，这不利于市场化的推进。以一款销量仍然不佳的纯电动汽车品牌为例。它的续航里程为300公里，电池接近700公斤，每100公里耗电19.5度，自行车的市场价格为36万元。

据计算，目前长距离、高速纯电动汽车每百公里耗电量相当于5.5-6.5公斤标准煤，排放的二氧化碳相当于7.5-9升汽油的燃烧量，尚未达到预期的环保效果。杨玉生认为，中国发展新能源汽车的突破口在于低速电动车领域。他的观点得到了中国工程院院士郭孔辉的认可。

事实上，目前中国新能源汽车的发展空间并不在大城市，而是在小城市和农村。他们需要的是价格低、质量好的低速电动汽车。郭孔辉做过统计，现在中国每天浪费9亿千瓦时的低压电，刚好够1亿辆小型电动汽车用。

从农村包围城市是郭孔辉为中国新能源汽车发展制定的路线图。在他看来，中国有着广阔的市场，不同地区的不同人群有着多层次的需求。低速电动汽车在中小城市和农村地区有着良好的市场。他建议中国可以实施多层次的新能源汽车发展路线。首先，在农村和中小城市发展以低端电动汽车为主的新能源汽车，使农村快速低碳，使城市不受污染而迁出，从而实现“从农村包围城市”的城镇化目标。

“依靠市场需求推动电动汽车产业化，依靠小型电动汽车的低成本优势产生效益，带动零部件关键技术的提高，进而推动高端电动汽车的产业化。郭孔辉认为，这种从低端开始、多层次发展的思路最适合China的国情。

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