透视北京样本 私人电动车上路“三重门”

2月26日，北京市经济和信息化委员会在京发布了第一批《新能源汽车目录》，江淮汽车、北京汽车、比亚迪、华晨宝马和长安汽车五家企业入围。

其中，北汽E150和比亚迪E6两款纯电动汽车已完成验证测试，成为首批示范推广车型。首批车型的第二份名单也将很快公布。

就在北京发布《目录》的前一天，上海在推动私人购买新能源汽车方面也迈出了关键一步。北汽E150和比亚迪“秦”最终入围上海市经济和信息化委员会发布的第五批新能源汽车私人购买试点车型名单。对于长期不火的国内新能源汽车市场来说，地方保护的阴霾似乎正在消散。

随着北京和上海在新能源汽车示范方面的开放行动，中国掀起了新一轮电动汽车热潮。不仅比亚迪、上海普天等电动汽车相关股票在资本市场上全线飘红，北京和上海这两个牌照资源稀缺的城市也对电动汽车牌照给予了特别照顾，这进一步增强了个人消费者对电动汽车的兴趣。

然而，电动汽车要交付给私人消费者，仍需跨越生产准入、地方补贴目录和易用性三大硬“门槛”：第一步是登上工信部的“新能源汽车示范目录”，获得生产资质；第二步，在地方政府推进目录中“备案”，确保能够获得中央和地方两级财政补贴；

第三步也是最关键的一步是解决可持续使用的便利性问题——充电问题。

在突破这三个门槛之前，电动汽车制造商还必须确保其产品在技术上经得起实际道路的考验，并从续航里程、电池安全和加速性能等多个方面获得良好的客户体验。

理想不会照进现实。

虽然已经参加了北京市首批新能源汽车的摇号，并成功中签，但小赵还是决定放弃。等了三年，他还是没能在普通的汽车彩票中中奖。去年，看到新能源汽车摇号的消息后，他积极报名。

为此，对电动车不太了解的小赵故意上网补课。然而，他发现，真正能给他留下深刻印象的新能源汽车并不多。对于被媒体热议的特斯拉来说，这显然不是工人阶级的消费。随后，小赵将目光投向了外观时尚、扣除政府补贴后售价在10万元以上的北汽E150和比亚迪秦，这两款车型仍在可接受的范围内。

最终，比亚迪“秦”未能进入北京的第一个目录。小赵的选择只是北汽的E150电动汽车，但在阅读了网上资料和试驾报告后，小赵非常担心这款单次充电续航里程高达150公里的电动汽车能否满足日常需求。

最后，他的电动汽车梦想彻底破灭了。当我向物业公司询问时，我目前无法为电动汽车安装充电桩。我不得不自己拉电线给它充电。

国家电网在上一轮新能源示范中表现相当积极，但在新一轮示范开始后，没有像以前那样积极规划充电桩和充电站的蓝图。

“他们之前建设的充电站都在亏损，所以这一轮的积极性并不高，电网高管也明确表示希望社会资本加入到充电设施的建设中来。但目前，充电设施无论是技术标准还是建设方案，都没有统一的标准，各地不同采购中也有很多技巧。原本几万元的充电桩，最终可能高达10万元甚至更多。一位近年来涉足充电桩业务的科技公司负责人透露。

不久前，北京市新能源汽车联席会议办公室宣布，今年全市将完成1000个公共快充桩建设，覆盖中心城区和郊区，其中100个快充网点将立即开工。根据规划，这1000个快充桩建成后，基本上每5公里，车主就可以找到公共快充桩，充电半小时后可以支撑普通新能源汽车行驶100公里。然而，目前尚不清楚上述计划能否最终落地。

“充电问题仍然是困扰电动汽车上路的主要障碍。充电设施和电动汽车是先有鸡还是先有蛋，仍然存在争议。”比亚迪内部人士表示，为了解决充电问题，比亚迪与国家电网进行了几轮磋商，但双方何时能够真正达成合作仍是未知数。

为此，比亚迪不得不开发一套交流充电设施，以满足一些私人电动汽车购买者的需求。

局部保护阴影

除了充电问题，无处不在的地方保护主义也被视为新能源汽车商业化的另一个绊脚石。有分析指出，地方保护人为地将本就难以启动的新能源市场分割成“城堡”，这也是中国在全球新能源汽车市场化竞争中落后的主要原因之一。

在《目录》在北京和上海发布之前，中国汽车协会副会长兼秘书长董扬甚至撰文“炮轰”了北京对新能源汽车的独家补贴政策。有观点认为，到目前为止，北京只允许电动汽车列入《目录》，不鼓励插电式混合动力汽车。根本原因是北京本土车企北汽还没有能力生产插电式混合动力汽车。

在雾霾和交通拥堵的压力下，北京和上海采取了……

d成为新一轮新能源汽车示范中速度最快的城市，并表现出开放的态度，允许外国车企的电动汽车进入自己的领地。但这种高调的开放并不能掩盖大多数地方政府秘密推行的“地方保护”理念。

在上一轮新能源示威（2009年至2012年）中，地方保护主义受到的批评最多。尽管中央政府已经明确表示将在新一轮新能源汽车示范中打破地方保护主义，但在地方标准出台之前，许多车企仍然一无所知。

自从上一轮中央和地方财政补贴发放给汽车公司，而不是私人消费者以来，这大大加强了地方政府支持地方汽车公司的做法。这对消费者来说是一场灾难。长期关注新能源汽车商业化的第一电气网络首席执行官庞一诚表示，地方保护使消费者成为最终受害者。

根据中国汽车协会的数据，2012年中国纯电动汽车的销量比2011年增长了103.9%，但消费者不是个人，而是购买电动公交车和出租车的地方政府。

以上一轮新能源汽车示范为例。即使在深圳、杭州等发展新能源汽车最活跃的城市，本土企业也往往占据主导地位。北京和上海这两个最具影响力的城市一直在“拖延”，因为当地领先的汽车公司还没有准备好。更重要的是，长春虽然是第一批试点城市，但还没有开始。

上一轮新能源汽车示范补贴政策于2012年底到期。时隔半年多，四部委终于在去年9月联合发布了新一轮新能源汽车示范条例。其中，“外国品牌不得低于30%”等旨在打破地方保护的相关规定备受关注。信号很明显，地方推广新能源汽车应该是一场全国性的棋局。

然而，尽管北京已经向比亚迪、江淮和华晨宝马等外国企业敞开大门，但其技术路线仅限于纯电动汽车。原因是北京领先的汽车公司北汽集团目前只有一条纯电动的技术路线。比亚迪面向私人消费市场的插电式混合动力汽车“秦”也遭到了封杀。

这意味着北京的私人消费者暂时无法购买比亚迪秦。购买普锐斯和混合动力凯美瑞等合资品牌车型也将导致中央和地方层面没有财政补贴，因为没有相关的目录。

尽管上海已经接受了北汽E150和比亚迪秦等外国产品，但由于新的补贴政策已经到期，外国家庭能否享受到与当地新能源汽车相同的补贴待遇仍不得而知。据知情人士透露，上海可能会采取对外地新能源汽车免收牌照费，但不享受当地补贴的做法。如果是这样，奇瑞、江淮、力帆等进入上海新能源目录的汽车将被视为“二等公民”；

当地新能源汽车免收牌照费，享受当地补贴。

尽管长安在新能源汽车上投资多年，但在上一轮的示范中并没有获得太多收益。长安新能源汽车股份有限公司有限公司副总经理陈平表示，主要原因是当地保护门槛高，难以打开市场。“这不是技术难度，主要是管理成本。”

在这次示威活动中，长安准备采取积极行动。北京、深圳和河北，这些长安有自己工厂的城市和地区，必须进入，南京和杭州等一些城市也应该努力。“2月26日，北京市经济和信息化委员会在京发布了第一批《新能源汽车目录》，江淮汽车、北京汽车、比亚迪、华晨宝马和长安汽车五家企业入围。

其中，北汽E150和比亚迪E6两款纯电动汽车已完成验证测试，成为首批示范推广车型。首批车型的第二份名单也将很快公布。

就在北京发布《目录》的前一天，上海在推动私人购买新能源汽车方面也迈出了关键一步。北汽E150和比亚迪“秦”最终入围上海市经济和信息化委员会发布的第五批新能源汽车私人购买试点车型名单。对于长期不火的国内新能源汽车市场来说，地方保护的阴霾似乎正在消散。

随着北京和上海在新能源汽车示范方面的开放行动，中国掀起了新一轮电动汽车热潮。不仅比亚迪、上海普天等电动汽车相关股票在资本市场上全线飘红，北京和上海这两个牌照资源稀缺的城市也对电动汽车牌照给予了特别照顾，这进一步增强了个人消费者对电动汽车的兴趣。

然而，电动汽车要交付给私人消费者，仍需跨越生产准入、地方补贴目录和易用性三大硬“门槛”：第一步是登上工信部的“新能源汽车示范目录”，获得生产资质；第二步，在地方政府推进目录中“备案”，确保能够获得中央和地方两级财政补贴；

第三步也是最关键的一步是解决可持续使用的便利性问题——充电问题。

在突破这三个门槛之前，电动汽车制造商还必须确保其产品在技术上经得起实际道路的考验，并从续航里程、电池安全和加速性能等多个方面获得良好的客户体验。

理想不会照进现实。

虽然已经参加了北京市首批新能源汽车的摇号，并成功中签，但小赵还是决定放弃。等了三年，他还是没能在普通的汽车彩票中中奖。去年，看到新能源汽车摇号的消息后，他积极报名。

为此，对电动车不太了解的小赵故意上网补课。然而，他发现，真正能给他留下深刻印象的新能源汽车并不多。对于被媒体热议的特斯拉来说，这显然不是工人阶级的消费。随后，小赵将目光投向了外观时尚、扣除政府补贴后售价在10万元以上的北汽E150和比亚迪秦，这两款车型仍在可接受的范围内。

最终，比亚迪“秦”未能进入北京的第一个目录。小赵的选择只是北汽的E150电动汽车，但在阅读了网上资料和试驾报告后，小赵非常担心这款单次充电续航里程高达150公里的电动汽车能否满足日常需求。

最后，他的电动汽车梦想彻底破灭了。当我向物业公司询问时，我目前无法为电动汽车安装充电桩。我不得不自己拉电线给它充电。

国家电网在上一轮新能源示范中表现相当积极，但在新一轮示范开始后，没有像以前那样积极规划充电桩和充电站的蓝图。

“他们之前建设的充电站都在亏损，所以这一轮的积极性并不高，电网高管也明确表示希望社会资本加入到充电设施的建设中来。但目前，充电设施无论是技术标准还是建设方案，都没有统一的标准，各地不同采购中也有很多技巧。原本几万元的充电桩，最终可能高达10万元甚至更多。一位近年来涉足充电桩业务的科技公司负责人透露。

不久前，北京市新能源汽车联席会议办公室宣布，今年全市将完成1000个公共快充桩建设，覆盖中心城区和郊区，其中100个快充网点将立即开工。根据规划，这1000个快充桩建成后，基本上每5公里，车主就可以找到公共快充桩，充电半小时后可以支撑普通新能源汽车行驶100公里。然而，目前尚不清楚上述计划能否最终落地。

“充电问题仍然是困扰电动汽车上路的主要障碍。充电设施和电动汽车是先有鸡还是先有蛋，仍然存在争议。”比亚迪内部人士表示，为了解决充电问题，比亚迪与国家电网进行了几轮磋商，但双方何时能够真正达成合作仍是未知数。

为此，比亚迪不得不开发一套交流充电设施，以满足一些私人电动汽车购买者的需求。

局部保护阴影

除了充电问题，无处不在的地方保护主义也被视为新能源汽车商业化的另一个绊脚石。有分析指出，地方保护人为地将本就难以启动的新能源市场分割成“城堡”，这也是中国在全球新能源汽车市场化竞争中落后的主要原因之一。

在《目录》在北京和上海发布之前，中国汽车协会副会长兼秘书长董扬甚至撰文“炮轰”了北京对新能源汽车的独家补贴政策。有观点认为，到目前为止，北京只允许电动汽车列入《目录》，不鼓励插电式混合动力汽车。根本原因是北京本土车企北汽还没有能力生产插电式混合动力汽车。

在雾霾和交通拥堵的压力下，北京和上海采取了……

d成为新一轮新能源汽车示范中速度最快的城市，并表现出开放的态度，允许外国车企的电动汽车进入自己的领地。但这种高调的开放并不能掩盖大多数地方政府秘密推行的“地方保护”理念。

在上一轮新能源示威（2009年至2012年）中，地方保护主义受到的批评最多。尽管中央政府已经明确表示将在新一轮新能源汽车示范中打破地方保护主义，但在地方标准出台之前，许多车企仍然一无所知。

自从上一轮中央和地方财政补贴发放给汽车公司，而不是私人消费者以来，这大大加强了地方政府支持地方汽车公司的做法。这对消费者来说是一场灾难。长期关注新能源汽车商业化的第一电气网络首席执行官庞一诚表示，地方保护使消费者成为最终受害者。

根据中国汽车协会的数据，2012年中国纯电动汽车的销量比2011年增长了103.9%，但消费者不是个人，而是购买电动公交车和出租车的地方政府。

以上一轮新能源汽车示范为例。即使在深圳、杭州等发展新能源汽车最活跃的城市，本土企业也往往占据主导地位。北京和上海这两个最具影响力的城市一直在“拖延”，因为当地领先的汽车公司还没有准备好。更重要的是，长春虽然是第一批试点城市，但还没有开始。

上一轮新能源汽车示范补贴政策于2012年底到期。时隔半年多，四部委终于在去年9月联合发布了新一轮新能源汽车示范条例。其中，“外国品牌不得低于30%”等旨在打破地方保护的相关规定备受关注。信号很明显，地方推广新能源汽车应该是一场全国性的棋局。

然而，尽管北京已经向比亚迪、江淮和华晨宝马等外国企业敞开大门，但其技术路线仅限于纯电动汽车。原因是北京领先的汽车公司北汽集团目前只有一条纯电动的技术路线。比亚迪面向私人消费市场的插电式混合动力汽车“秦”也遭到了封杀。

这意味着北京的私人消费者暂时无法购买比亚迪秦。购买普锐斯和混合动力凯美瑞等合资品牌车型也将导致中央和地方层面没有财政补贴，因为没有相关的目录。

尽管上海已经接受了北汽E150和比亚迪秦等外国产品，但由于新的补贴政策已经到期，外国家庭能否享受到与当地新能源汽车相同的补贴待遇仍不得而知。据知情人士透露，上海可能会采取对外地新能源汽车免收牌照费，但不享受当地补贴的做法。如果是这样，奇瑞、江淮、力帆等进入上海新能源目录的汽车将被视为“二等公民”；当地新能源汽车免收牌照费，享受当地补贴。

尽管长安在新能源汽车上投资多年，但在上一轮的示范中并没有获得太多收益。长安新能源汽车股份有限公司有限公司副总经理陈平表示，主要原因是当地保护门槛高，难以打开市场。“这不是技术难度，主要是管理成本。”

在这次示威活动中，长安准备采取积极行动。北京、深圳和河北，这些长安有自己工厂的城市和地区，必须进入，南京和杭州等一些城市也应该努力。"

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