北京购新能源汽车怎成“二选一”

2014年2月26日，北京市开展了第一阶段小客车购车指标摇号。与近111:1的低中签率相比，这次的新能源汽车摇号显得格外有趣。根据北京市小客车指标调控管理办公室发布的公告，共有1428名申请人参加了新能源汽车摇号。

对于这1428人来说，他们面临着好消息和坏消息。好消息是，由于这一时期新能源汽车有1666个配额，因此在这一时期购买新能源汽车时无需动摇数量。坏消息是，他们只能在北汽e150和比亚迪e6之间做出选择。

“独行侠”北京新能源汽车推广目录

为什么北京消费者可以选择的新能源汽车如此之少？一个客观原因是，目前市场上的电动汽车车型并不多。据粗略统计，目前市场上纯电动乘用车只有不到10辆，如比亚迪e6、北汽e150、上汽e50、奇瑞s18、众泰2008ev、上海通用赛欧施普林格、江淮iEV3、长安e30等。即使包括将在今年内上市的奔腾B50 EV，如启辰e30、Zino 1E等，纯电动汽车可供选择的范围只有十多种。

然而，这并不是北京只有两辆新能源汽车的最直接原因。事实上，根据《北京市新能源乘用车示范应用管理办法》（以下简称《办法》），仅列出《北京市新型能源乘用车论证应用目录》（以下统称《目录》）中所列车型。此前，北汽、比亚迪、长安、上汽、江淮、华晨宝马等六家车企共有八款车型被宣布进入《目录》，但此次只公布了两款车型。对此，北京相关部门负责人给出的答案是，只有上述两款车型完成了所有相关测试。

据媒体报道，北京有关部门表示，这两款车型是第一批名单，第二批名单将于3月10日公布，而第二批和第三批车型将于今年6月和9月公布。于是，市场上稀缺的纯电动乘用车被北京相关部门“批量发布”。

北京新能源目录背后的双重“保护伞”

《办法》颁布以来，质疑声此起彼伏，最强烈的回应是北京在推广新能源汽车过程中的“变相地方保护”，所有矛头都指向“排除插电式混合动力汽车”。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，而在《办法》中，新能源乘用车的范围明确缩小到纯电动汽车和燃料电池汽车。对此，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵将原因归结为纯电动汽车更环保。不管这个理由是否成立，这种做法确实违反了国家规定。目前，国内拥有插电式混合动力汽车的企业只有比亚迪、上汽、江淮等，北汽不在其中。北京为“变相的地方保护”设定一个门槛是合乎逻辑的。“知情人士告诉我，《目录》不包括北京市汽车制造商近期不会生产的插电式混合动力汽车。中国汽车工业协会秘书长董扬（点击查看最新消息）在他的博客中写道，“北京不应该拒绝比亚迪”。

在目前充电设施建设的情况下，插电式混合动力汽车使用起来远比纯电动汽车方便，所以一旦在同一领域竞争，纯电动汽车自然不是对手。从这个角度来看，北京“无视”插电式混合动力确实难免有“地方保护”的嫌疑。然而，在我看来，北京在推广新能源方面的“地方保护”并不止于此。

如上所述，八款申报车型中只有两款通过了相关测试。根据北京市的相关规定，在新能源汽车进入《目录》之前，许多项目需要进行抽样。公平地说，测试确实可以被解释为对这样一个新的……负责任的态度……

作为电动汽车。但笔者查阅了北京市相关文件（《北京市新能源乘用车示范应用合格性验证实施方案》）中列出的检测项目，所有参考标准均来自国家标准。换言之，相关检测项目和所有参与申报的车辆在上市前实际上已经完成。而且，这里所有的验证都是“一致性”，不能暴露车辆在运行一段时间后的“可靠性”问题。第二次抽样检查可能能够检测出所谓的产品一致性差异，但更多的可能仍然是一个常规过程。而这一过程在一定程度上实现了其他竞争车型的节奏控制，这些车型也是纯电动汽车，具有明显的运营空间。

不仅北京应该反思市场的决定性作用。

北京在推广新能源汽车过程中的“自私”是可以理解的，但目前，中国的新能源汽车推广远未“收割”。由于基础设施、技术、成本和可靠性的限制，新能源汽车的推广，特别是在私人消费领域，就像“摸着石头过河”，水很快。此时，车企之间形成合力，涉水而过，获胜的几率更大。如果我们只依赖少数企业的少数产品，即使我们暂时处于所谓的领先地位，也只是沧海一粟。最好是共同努力，把市场做大，然后依靠实力说话。

十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确指出，“市场要在资源配置中发挥决定性作用”。但从北京新能源汽车的种类和车型来看，距离实现这一目标似乎还有很长的路要走。此外，由于北京在全国的特殊地位和强大的示范效应，北京推动私人购买新能源汽车的做法将被许多城市效仿。

当然，在推广新能源汽车的问题上，应该反思的不仅仅是北京。事实上，即使在国家层面，在推广新能源汽车的问题上，无论是对普通混合动力汽车的“排斥”，还是对短途纯电动乘用车（所谓“低速电动车”）强劲市场需求的“无视”；

无论是降低插电式混合动力汽车的补贴金额（从最高的5万元降至3.5万元），还是坚持纯电动汽车的“唯一续航里程理论”，市场需求都受制于一次又一次的“部门意志”。然而，这样的发展道路是“弯道超车”还是“以近为远”？

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担心消费者很难在两辆电动汽车面前做出购买决定，可能是危言耸听。毕竟，北京稀缺的购车指数传达的潜台词是“爱买买，不买不走”。然而，在这样的指引下，新能源汽车什么时候才能安全渡河，到达对岸？答案就像北京的雾霾一样不透明。2014年2月26日，北京市开展了第一阶段小客车购车指标摇号。与近111:1的低中签率相比，这次的新能源汽车摇号显得格外有趣。根据北京市小客车指标调控管理办公室发布的公告，共有1428名申请人参加了新能源汽车摇号。

对于这1428人来说，他们面临着好消息和坏消息。好消息是，由于这一时期新能源汽车有1666个配额，因此在这一时期购买新能源汽车时无需动摇数量。坏消息是，他们只能在北汽e150和比亚迪e6之间做出选择。

“独行侠”北京新能源汽车推广目录

为什么北京消费者可以选择的新能源汽车如此之少？一个客观原因是，目前市场上的电动汽车车型并不多。据粗略统计，目前市场上纯电动乘用车只有不到10辆，如比亚迪e6、北汽e150、上汽e50、奇瑞s18、众泰2008ev、上海通用赛欧施普林格、江淮iEV3、长安e30等。即使包括将在今年内上市的奔腾B50 EV，如启辰e30、Zino 1E等，纯电动汽车可供选择的范围只有十多种。

然而，这并不是北京只有两辆新能源汽车的最直接原因。事实上，根据《北京市新能源乘用车示范应用管理办法》（以下简称《办法》），仅列出《北京市新型能源乘用车论证应用目录》（以下统称《目录》）中所列车型。此前，北汽、比亚迪、长安、上汽、江淮、华晨宝马等六家车企共有八款车型被宣布进入《目录》，但此次只公布了两款车型。对此，北京相关部门负责人给出的答案是，只有上述两款车型完成了所有相关测试。

据媒体报道，北京有关部门表示，这两款车型是第一批名单，第二批名单将于3月10日公布，而第二批和第三批车型将于今年6月和9月公布。于是，市场上稀缺的纯电动乘用车被北京相关部门“批量发布”。

北京新能源目录背后的双重“保护伞”

《办法》颁布以来，质疑声此起彼伏，最强烈的回应是北京在推广新能源汽车过程中的“变相地方保护”，所有矛头都指向“排除插电式混合动力汽车”。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，而在《办法》中，新能源乘用车的范围明确缩小到纯电动汽车和燃料电池汽车。对此，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵将原因归结为纯电动汽车更环保。不管这个理由是否成立，这种做法确实违反了国家规定。目前，国内拥有插电式混合动力汽车的企业只有比亚迪、上汽、江淮等，北汽不在其中。北京为“变相的地方保护”设定一个门槛是合乎逻辑的。“知情人士告诉我，《目录》不包括北京市汽车制造商近期不会生产的插电式混合动力汽车。中国汽车工业协会秘书长董扬（点击查看最新消息）在他的博客中写道，“北京不应该拒绝比亚迪”。

铜下……

在充电设施建设方面，插电式混合动力汽车远比纯电动汽车更方便使用，因此一旦在同一领域竞争，纯电动汽车自然不是对手。从这个角度来看，北京“无视”插电式混合动力确实难免有“地方保护”的嫌疑。然而，在我看来，北京在推广新能源方面的“地方保护”并不止于此。

如上所述，八款申报车型中只有两款通过了相关测试。根据北京市的相关规定，在新能源汽车进入《目录》之前，许多项目需要进行抽样。公平地说，测试确实可以被解释为对电动汽车这样的新事物持负责任的态度。但笔者查阅了北京市相关文件（《北京市新能源乘用车示范应用合格性验证实施方案》）中列出的检测项目，所有参考标准均来自国家标准。换言之，相关检测项目和所有参与申报的车辆在上市前实际上已经完成。而且，这里所有的验证都是“一致性”，不能暴露车辆在运行一段时间后的“可靠性”问题。第二次抽样检查可能能够检测出所谓的产品一致性差异，但更多的可能仍然是一个常规过程。而这一过程在一定程度上实现了其他竞争车型的节奏控制，这些车型也是纯电动汽车，具有明显的运营空间。

不仅北京应该反思市场的决定性作用。

北京在推广新能源汽车过程中的“自私”是可以理解的，但目前，中国的新能源汽车推广远未“收割”。由于基础设施、技术、成本和可靠性的限制，新能源汽车的推广，特别是在私人消费领域，就像“摸着石头过河”，水很快。此时，车企之间形成合力，涉水而过，获胜的几率更大。如果我们只依赖少数企业的少数产品，即使我们暂时处于所谓的领先地位，也只是沧海一粟。最好是共同努力，把市场做大，然后依靠实力说话。

十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确指出，“市场要在资源配置中发挥决定性作用”。但从北京新能源汽车的种类和车型来看，距离实现这一目标似乎还有很长的路要走。此外，由于北京在全国的特殊地位和强大的示范效应，北京推动私人购买新能源汽车的做法将被许多城市效仿。

当然，在推广新能源汽车的问题上，应该反思的不仅仅是北京。事实上，即使在国家层面，在推广新能源汽车的问题上，无论是对普通混合动力汽车的“排斥”，还是对短途纯电动乘用车（所谓“低速电动车”）强劲市场需求的“无视”；无论是降低插电式混合动力汽车的补贴金额（从最高的5万元降至3.5万元），还是坚持纯电动汽车的“唯一续航里程理论”，市场需求都受制于一次又一次的“部门意志”。然而，这样的发展道路是“弯道超车”还是“以近为远”？

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担心消费者很难在两辆电动汽车面前做出购买决定，可能是危言耸听。毕竟，北京稀缺的购车指数传达的潜台词是“爱买买，不买不走”。然而，在这样的指引下，新能源汽车什么时候才能安全渡河，到达对岸？答案就像北京的雾霾一样不透明。

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