苦盼新政落地 新能源车企驳火第二季

中国已成为世界上无可争议的最大汽车市场，汽车数量的增加伴随着环境污染和交通拥堵的加剧。

控制污染和拥堵迫在眉睫，新能源汽车的发展也越来越激烈。新能源汽车已经成为跨国车企和本土车企在中国市场的下一个盈利点。然而，中国新能源汽车的发展仍然面临许多制约因素，缺乏政策突破和商业模式创新。除了充电桩等硬件设施不完善之外，地方保护主义的存在也阻碍了新能源汽车的发展。

从地方上讲，“限购限购”已成为地方政府控制污染和拥堵的主要措施。尽管限购的效果值得商榷，但我们可以看到，“限购限购”在一定程度上加剧了中国汽车品牌的激烈竞争，这对本土品牌来说并不是一个有利的趋势，它们的生存空间将进一步压缩。

在环境问题的压力下，中国新能源汽车乃至整个汽车市场的发展都将迎来裂变。这种裂变将导致中国汽车市场的拐点频繁发生，随之而来的将是中国汽车企业新一轮实力的变化和中国汽车市场整体发展格局的转变。

新事物的推广往往伴随着变化带来的各种烦恼，新能源汽车的发展也是如此。

自2008年新能源汽车元年以来，在过去的六年里，尽管新能源汽车的发展表现良好，但仍然受到价格高、充电不方便等诸多问题的困扰，销量惨淡。与此形成鲜明对比的是，汽油车的销量再次飙升至新的峰值。

2013年，全国长期雾霾和特斯拉纯电动汽车的全球知名度，进一步提高了消费者对新能源汽车的关注度，纯电动汽车产品的开发再次成为行业讨论的焦点。自去年下半年以来，中央部委和地方政府相继出台各项新政策措施，进一步扩大新能源汽车推广范围，便利新能源汽车补贴发放手续，第二波新能源汽车春季推广攻势由此拉开帷幕。

新政被重复

今年年初，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委（以下简称“四部委”）联合发布了两条关于新能源汽车的消息。业内普遍认为，这是中国电动汽车发展的第二个春天。

一个是四部委发布的《关于支持沈阳、长春等城市或地区推广应用新能源汽车的通知》。《通知》正式公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，加上2013年11月四部委公布的28个第一批新能源车推广应用城市（地区），全国参与新能源汽车宣传应用的城市（区域）达到87个。

另一份是《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，调整了此前的新能源汽车补贴政策，增加了2014年和2015年新能源乘用车补贴递减幅度。另据指出，现行补贴促进政策将执行至2015年12月31日。上述补贴促进政策到期后，中央政府将继续执行补贴政策。

新能源汽车补贴标准一直是社会各界关注的问题。去年9月，四部委在《关于继续推广应用新能源汽车的通知》中规定，2014年和2015年各类电动汽车补贴标准在2013年标准的基础上分别下调10%和20%。然而，五个月后，新的补贴政策推翻了之前的下调：2014年在2013年的基础上下降了5%，2015年在t上下降了10%……

基于2013年。

有业内人士表示，2009年以来的第一波电动汽车推广并未取得预期效果。此前推广的商用电动汽车大多处于亏损状态，乘用车电动汽车远未达到预期目标。为了进一步提高推广效果，目前补贴政策不能下调太多。

在不久前结束的地方“两会”上，中国共有21个省份表示今年将重点发展新能源产业，其中12个省份明确表示将大力发展新能源汽车。

2月26日，北京首批新能源汽车生产企业及产品目录公布，江淮汽车、北汽、比亚迪、重庆长安、华晨宝马5家企业入选企业目录。北汽E150EV和比亚迪e6入选产品目录。

上海将继续加大新能源汽车的推广应用力度。预计到2015年，全市新能源汽车将超过1万辆，电动汽车充电桩将超过6000个。据悉，北京、上海、天津、重庆等中国一线城市已陆续出台并正在考虑新能源汽车推广应用实施方案。

中国汽车经销商协会副秘书长罗磊告诉《时代周刊》作者，在政策方面，随着中国环境问题矛盾日益突出，各级政府更加重视汽车排放对环境的影响，并加强了引导。“从中央层面来看，已经出台了新能源汽车消费补贴，并指定了一些试点城市。一些地方政府也出台了一系列鼓励性政策。尽管这些政策仍有一些不完善之处，但帮扶作用仍然明显。”

真实约束

“新能源汽车的发展不仅关系到雾霾治理，也关系到中国的能源安全。要确保能源安全，一个非常重要的方法就是用电动汽车取代燃油车。”民进党中央经济委员会主任、清华大学教授蔡继明在接受媒体采访时说。

尽管中央和地方政府对新能源汽车的发展给予了政策支持和财政补贴，但纯电动汽车的发展并不尽如人意。2009年发布的《汽车产业振兴计划》提出了到2015年电动汽车累计销量达到50万辆的目标。据中国汽车协会统计，2010年全国销售的电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）仅有7181辆，2011年为8159辆，2012年为12791辆，2013年为17642辆。尽管电动汽车的发展正在逐步上升，但与全国传统汽油和柴油汽车每年数千万的销量相比，电动汽车的替代过程仍然非常漫长。

经过调查，一些专家学者发现，即使是之前示范效果明显的商用电动汽车，如电动公交车和出租车，在后期维护中仍需要大量的资金成本。由于电池容易损坏、维护成本高等因素的影响，许多地方运营的电动公交车和出租车处于长期亏损状态。对于目前商用电动汽车发展中遇到的问题，蔡继明此前曾对媒体表示：“这些都是政府出钱，都是形象工程。”

如何降低电池维护成本已成为电动汽车发展中需要解决的首要问题，而电动汽车的地方保护主义是阻碍乘用车电动汽车发展的另一个主要原因。

此前，尽管对电动汽车有很多补贴和便利措施，但基本上仅限于当地。以国家补贴为例，中央政府为新能源汽车提供的补贴需要经过销售地政府部门的批准，手续复杂繁琐。汽车公司需要很长的过程才能得到它们。据车企内部人士透露，在新能源汽车推广力度较大的城市，这一过程需要数月时间。尽管四英里……

部委去年看到了补贴政策的不足，做出了调整，将“试点城市转移补贴资金”的支付方式调整为“直接向企业拨付补贴资金”，被广泛认为是打破行业地方保护主义的措施，但实际效果仍然有限。

新能源汽车上牌的便利性和各地的地方补贴也大同小异。许多地方补贴仅针对当地企业的新能源汽车。电动汽车的牌照似乎不需要拍卖，这实际上限制了具体的车型。以比亚迪E6电动汽车为例，车企需要与一个城市的相关部门进行长期沟通，才能逐一拿到牌照。原因大多是政策因素，比如担心外国品牌会影响当地的新能源汽车公司。

该政策的细节尚不完善，目前的电池成本仍然很高。汽车市场分析师冯世明告诉《时代周刊》作者，新能源汽车应该仍处于持续破冰期，现在说春天来了还为时过早。

“掌声不是一个好座位”

去年，全国持续的雾霾让许多城市居民逐渐意识到爱护环境的重要性，这对车企推广新能源汽车有一定的认知基础。此外，特斯拉等纯电动汽车品牌已成功进入中国销售，这让消费者对纯电动汽车的接触有了进一步的了解。

不过，对于今年纯电动汽车的发展趋势，全国乘用车市场信息协会副秘书长崔东树告诉《时代周刊》作者，今年新能源汽车将继续保持“叫好不叫座”的趋势。“所以这只是一小部分好处。总体而言，中国新能源汽车市场应该仍处于相对冷清的状态。”

早在2009年，国家有关部门就制定并启动了对新能源汽车的相关政策支持。当时，不少企业叫嚣着要在纯电动汽车领域实现“弯道超车”。然而，在过去的四年里，除了比亚迪等原本在电池领域具有技术优势的车企外，大多数企业的新能源战略并不明确，大多仍只是混合动力等过渡产品。纯电动汽车等新能源汽车在中国的发展基本处于“只听到他们的声音”的尴尬境地。

一些曾经在汽油车领域处于领先地位的企业，如宝马、奥迪、丰田等，已经开始准备进军国内纯电动汽车市场。以华晨宝马Zino品牌为例，今年他们将在北京和上海以租赁的形式投资纯电动汽车产品1E。尽管宝马自己无法估计此举的成功与否，以及它将产生多大的市场反应，但抢占市场的战略形势不容小觑。

一直倾向于开发混合动力的丰田品牌也宣布正在开发无线充电系统，并在日本爱知县启动了实证实验，为未来为其纯电动汽车充电做技术准备。

除了纯电动汽车的技术问题外，充电技术和充电设备的扩张也是阻碍电动新能源汽车发展的重要因素。与汽油动力汽车相比，只需区分93号和97号汽油即可。尽管电动汽车使用的能源是电能，但电池类型与充电接口和充电桩技术不同，这导致了许多技术问题，例如特斯拉正在开发的快速充电技术，只能应用于特斯拉电动汽车。

对于大型商用充电设施的建设和运营，有专家表示，不仅需要大量投资，充电站对电网的影响和影响也是国家电网等相关单位不积极支持电动汽车发展的主要因素。“此外，目前一二线城市的城市地价普遍较高，这些城市的重建成本……

as太高，这是充电设施发展缓慢的一个重要因素。"

“如果充电困难，消费者想要更长的续航里程，而自行车携带更多的电池，这意味着整车价格高，消费者不买账，这是一个恶性循环。”国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长高欧阳明如是说。

此前，许多政府提出了进一步增加充电站和充电桩数量的计划，但这对使用电动汽车的个人影响有限。购买纯电动汽车的消费者需要有固定的停车位，而固定停车位在全国各地都是稀缺资源。以北京为例，北京有500万辆机动车，而固定停车位只有100多万个。即使对于有固定停车位的车主来说，大多数小型物业公司也不允许修改停车位和电路，这也将是限制他们选择纯电池的重要原因。中国已成为世界上无可争议的最大汽车市场，汽车数量的增加伴随着环境污染和交通拥堵的加剧。

控制污染和拥堵迫在眉睫，新能源汽车的发展也越来越激烈。新能源汽车已经成为跨国车企和本土车企在中国市场的下一个盈利点。然而，中国新能源汽车的发展仍然面临许多制约因素，缺乏政策突破和商业模式创新。除了充电桩等硬件设施不完善之外，地方保护主义的存在也阻碍了新能源汽车的发展。

从地方上讲，“限购限购”已成为地方政府控制污染和拥堵的主要措施。尽管限购的效果值得商榷，但我们可以看到，“限购限购”在一定程度上加剧了中国汽车品牌的激烈竞争，这对本土品牌来说并不是一个有利的趋势，它们的生存空间将进一步压缩。

在环境问题的压力下，中国新能源汽车乃至整个汽车市场的发展都将迎来裂变。这种裂变将导致中国汽车市场的拐点频繁发生，随之而来的将是中国汽车企业新一轮实力的变化和中国汽车市场整体发展格局的转变。

新事物的推广往往伴随着变化带来的各种烦恼，新能源汽车的发展也是如此。

自2008年新能源汽车元年以来，在过去的六年里，尽管新能源汽车的发展表现良好，但仍然受到价格高、充电不方便等诸多问题的困扰，销量惨淡。与此形成鲜明对比的是，汽油车的销量再次飙升至新的峰值。

2013年，全国长期雾霾和特斯拉纯电动汽车的全球知名度，进一步提高了消费者对新能源汽车的关注度，纯电动汽车产品的开发再次成为行业讨论的焦点。自去年下半年以来，中央部委和地方政府相继出台各项新政策措施，进一步扩大新能源汽车推广范围，便利新能源汽车补贴发放手续，第二波新能源汽车春季推广攻势由此拉开帷幕。

新政被重复

今年年初，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委（以下简称“四部委”）联合发布了两条关于新能源汽车的消息。业内普遍认为，这是中国电动汽车发展的第二个春天。

一个是四部委发布的《关于支持沈阳、长春等城市或地区推广应用新能源汽车的通知》。《通知》正式公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，加上2013年11月四部委公布的28个第一批新能源车推广应用城市（地区），以及参与新能源汽车的推广应用城市数量……

全国能源汽车保有量达到87辆。

另一份是《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，调整了此前的新能源汽车补贴政策，增加了2014年和2015年新能源乘用车补贴递减幅度。另据指出，现行补贴促进政策将执行至2015年12月31日。上述补贴促进政策到期后，中央政府将继续执行补贴政策。

新能源汽车补贴标准一直是社会各界关注的问题。去年9月，四部委在《关于继续推广应用新能源汽车的通知》中规定，2014年和2015年各类电动汽车补贴标准在2013年标准的基础上分别下调10%和20%。然而，五个月后，新的补贴政策推翻了此前的下调：2014年在2013年的基础上下降了5%，2015年在2013的基础上降低了10%。

有业内人士表示，2009年以来的第一波电动汽车推广并未取得预期效果。此前推广的商用电动汽车大多处于亏损状态，乘用车电动汽车远未达到预期目标。为了进一步提高推广效果，目前补贴政策不能下调太多。

在不久前结束的地方“两会”上，中国共有21个省份表示今年将重点发展新能源产业，其中12个省份明确表示将大力发展新能源汽车。

2月26日，北京首批新能源汽车生产企业及产品目录公布，江淮汽车、北汽、比亚迪、重庆长安、华晨宝马5家企业入选企业目录。北汽E150EV和比亚迪e6入选产品目录。

上海将继续加大新能源汽车的推广应用力度。预计到2015年，全市新能源汽车将超过1万辆，电动汽车充电桩将超过6000个。据悉，北京、上海、天津、重庆等中国一线城市已陆续出台并正在考虑新能源汽车推广应用实施方案。

中国汽车经销商协会副秘书长罗磊告诉《时代周刊》作者，在政策方面，随着中国环境问题矛盾日益突出，各级政府更加重视汽车排放对环境的影响，并加强了引导。“从中央层面来看，已经出台了新能源汽车消费补贴，并指定了一些试点城市。一些地方政府也出台了一系列鼓励性政策。尽管这些政策仍有一些不完善之处，但帮扶作用仍然明显。”

真实约束

“新能源汽车的发展不仅关系到雾霾治理，也关系到中国的能源安全。要确保能源安全，一个非常重要的方法就是用电动汽车取代燃油车。”民进党中央经济委员会主任、清华大学教授蔡继明在接受媒体采访时说。

尽管中央和地方政府对新能源汽车的发展给予了政策支持和财政补贴，但纯电动汽车的发展并不尽如人意。2009年发布的《汽车产业振兴计划》提出了到2015年电动汽车累计销量达到50万辆的目标。据中国汽车协会统计，2010年全国销售的电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）仅有7181辆，2011年为8159辆，2012年为12791辆，2013年为17642辆。尽管电动汽车的发展正在逐步上升，但与全国传统汽油和柴油汽车每年数千万的销量相比，电动汽车的替代过程仍然非常漫长。

经过调查，一些专家学者发现，即使是之前示范效果明显的商用电动汽车，如电动公交车和出租车，在后期维护中仍需要大量的资金成本。由于电池容易损坏和维护成本高等因素的影响，电动公交车和出租车在许多……

王牌处于长期亏损的状态。对于目前商用电动汽车发展中遇到的问题，蔡继明此前曾对媒体表示：“这些都是政府出钱，都是形象工程。”

如何降低电池维护成本已成为电动汽车发展中需要解决的首要问题，而电动汽车的地方保护主义是阻碍乘用车电动汽车发展的另一个主要原因。

此前，尽管对电动汽车有很多补贴和便利措施，但基本上仅限于当地。以国家补贴为例，中央政府为新能源汽车提供的补贴需要经过销售地政府部门的批准，手续复杂繁琐。汽车公司需要很长的过程才能得到它们。据车企内部人士透露，在新能源汽车推广力度较大的城市，这一过程需要数月时间。尽管去年四部委看到了补贴政策的不足并做出了调整，但将“通过试点城市转移补贴资金”的支付方式调整为“直接向企业拨付补贴资金”被广泛认为是打破行业地方保护主义的措施，但实际效果仍然有限。

新能源汽车上牌的便利性和各地的地方补贴也大同小异。许多地方补贴仅针对当地企业的新能源汽车。电动汽车的牌照似乎不需要拍卖，这实际上限制了具体的车型。以比亚迪E6电动汽车为例，车企需要与一个城市的相关部门进行长期沟通，才能逐一拿到牌照。原因大多是政策因素，比如担心外国品牌会影响当地的新能源汽车公司。

该政策的细节尚不完善，目前的电池成本仍然很高。汽车市场分析师冯世明告诉《时代周刊》作者，新能源汽车应该仍处于持续破冰期，现在说春天来了还为时过早。

“掌声不是一个好座位”

去年，全国持续的雾霾让许多城市居民逐渐意识到爱护环境的重要性，这对车企推广新能源汽车有一定的认知基础。此外，特斯拉等纯电动汽车品牌已成功进入中国销售，这让消费者对纯电动汽车的接触有了进一步的了解。

不过，对于今年纯电动汽车的发展趋势，全国乘用车市场信息协会副秘书长崔东树告诉《时代周刊》作者，今年新能源汽车将继续保持“叫好不叫座”的趋势。“所以这只是一小部分好处。总体而言，中国新能源汽车市场应该仍处于相对冷清的状态。”

早在2009年，国家有关部门就制定并启动了对新能源汽车的相关政策支持。当时，不少企业叫嚣着要在纯电动汽车领域实现“弯道超车”。然而，在过去的四年里，除了比亚迪等原本在电池领域具有技术优势的车企外，大多数企业的新能源战略并不明确，大多仍只是混合动力等过渡产品。纯电动汽车等新能源汽车在中国的发展基本处于“只听到他们的声音”的尴尬境地。

一些曾经在汽油车领域处于领先地位的企业，如宝马、奥迪、丰田等，已经开始准备进军国内纯电动汽车市场。以华晨宝马Zino品牌为例，今年他们将在北京和上海以租赁的形式投资纯电动汽车产品1E。尽管宝马自己无法估计此举的成功与否，以及它将产生多大的市场反应，但抢占市场的战略形势不容小觑。

一直倾向于开发混合动力的丰田品牌也宣布正在开发无线充电系统，并在日本爱知县启动了实证实验，为未来为其纯电动汽车充电做技术准备。

除了聚氨酯的技术问题……

电动汽车，充电技术和充电设备的扩张也是阻碍电动新能源汽车发展的重要因素。与汽油动力汽车相比，只需区分93号和97号汽油即可。尽管电动汽车使用的能源是电能，但电池类型与充电接口和充电桩技术不同，这导致了许多技术问题，例如特斯拉正在开发的快速充电技术，只能应用于特斯拉电动汽车。

对于大型商用充电设施的建设和运营，有专家表示，不仅需要大量投资，充电站对电网的影响和影响也是国家电网等相关单位不积极支持电动汽车发展的主要因素。“此外，目前一二线城市的城市地价普遍较高，这些地区的再开发成本过高，这是充电设施发展缓慢的重要因素。”

“如果充电困难，消费者想要更长的续航里程，而自行车携带更多的电池，这意味着整车价格高，消费者不买账，这是一个恶性循环。”国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长高欧阳明如是说。

此前，许多政府提出了进一步增加充电站和充电桩数量的计划，但这对使用电动汽车的个人影响有限。购买纯电动汽车的消费者需要有固定的停车位，而固定停车位在全国各地都是稀缺资源。以北京为例，北京有500万辆机动车，而固定停车位只有100多万个。即使对于有固定停车位的车主来说，大多数小型物业公司也不允许修改停车位和电路，这也将是限制他们选择纯电池的重要原因。

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