京计划建1000个快充桩 专家称恐“供大于求”

日前，北京市新能源汽车联席会议办公室在发布会上表示，今年北京将建设1000个公共快充桩，覆盖中心城区和郊区，其中100个快充网点将立即启动。

根据计划，这1000个快充桩建成后，基本上每5公里，车主就可以找到一个公共的快充桩充电，充电半小时可以支撑普通新能源汽车续航100公里。

在中国汽车经销商协会有形汽车分会副会长苏辉看来，每年将建设1000个充电桩，这可能会导致供过于求，一些充电桩将“闲置”。他告诉笔者：“毕竟市场上没有那么多汽车。按照目标，今年新能源汽车将销售1万辆，平均一个月将销售1000辆。如果建造1000个充电桩，几乎每辆车都可以配备快速充电桩。”

此外，根据充电桩运营商的反馈，需要协调物业、消防、城管、电力公司等部门在北京建设充电桩，短期内运营商无法实现盈利。

扩大规模需要时间。

据悉，这1000个新建的快充桩将分布在10个区域：1500平方米以上的加油站、高速公路服务区、路边停车区、电力营业网点（市区41个，全市200个）、大型商业区、新能源汽车4S店、旅游景区、，城市37个P R停车场、车辆分时租赁点和社会公共停车场（包括科技园和大学）。目前，北京市16个区县的可用充电桩、营业厅网点、充电桩和在建网点的地址和地图等信息都可以在“北京智能充换网管理服务平台”上找到，该平台还提供充电预约服务和手机APP下载。

据笔者了解，目前北京市区在用的充电桩约有100至150个，未使用的约有100个，而郊区的充电桩主要服务于出租车和公交车。“这主要是因为市民对新能源汽车不是很熟悉，还处于逐步推广的阶段，也就是从公交车、出租车和公务用车开始。”一位业内人士表示。

苏辉认为，目前新能源汽车市场还不成熟，电池技术有待提高，还无法达到大规模商业化生产的状态。“不仅在中国，在世界各地都是如此。因此，无论政府如何鼓励，如果技术失败，大规模生产都是不可能的。”

此外，如果快速推广新能源汽车的目的是为了治理雾霾，那么1万辆的年销量目标与北京550万辆的全年销量相比只有550:1，即使实现了，对雾霾治理的影响也不大。“汽车电气化只是一个方向，”苏辉强调。

运营商大声疾呼，建桩很难。

值得注意的是，除了汽车公司和充电桩制造商，在中间还有一层运营商。目前，运营商尚未形成统一的结算体系，因此这些充电桩并不通用。

中国莆田的一位新能源汽车运营商林先生（化名）告诉笔者：“虽然一些车企可以自建充电桩，但建成后仍需委托运营商运营。目前北京只有国家电网和中国莆田具备电动汽车运营商的特许经营资格。”

林先生说，虽然全国的充电桩和接口都是按照国家标准生产的，但理论上电动汽车可以在任何充电桩上充电。然而，由于不同的车企选择不同的运营商进行合作，例如北汽选择与莆田合作，北汽的汽车无法在国家电网运营的充电桩上充电。

建设充电桩的成本包括充电桩和基础设施，大约在1万元至2万元之间。此外，北京市政府对汽车公司进行补贴，对桩的建设没有补贴。运营商主要赚取服务费，电费应支付给国家电网。林先生坦言，国家电网和莆田都没有从中受益……

从目前新能源汽车的运营情况来看。对于运营商来说，使用充电桩的人越多越好。

据比亚迪内部人士透露，目前中国电动汽车充电没有统一的电价。工业用电、民用用电和商业用电的电价并不相同，一天中不同时间的电价也不同。白天的电价很贵，晚上的电价很便宜。低谷电价仅为高峰电价的一半。“日前，北京市新能源汽车联席会议办公室在发布会上表示，今年北京将建设1000个公共快充桩，覆盖中心城区和郊区，其中100个快充网点将立即启动。

根据计划，这1000个快充桩建成后，基本上每5公里，车主就可以找到一个公共的快充桩充电，充电半小时可以支撑普通新能源汽车续航100公里。

在中国汽车经销商协会有形汽车分会副会长苏辉看来，每年将建设1000个充电桩，这可能会导致供过于求，一些充电桩将“闲置”。他告诉笔者：“毕竟市场上没有那么多汽车。按照目标，今年新能源汽车将销售1万辆，平均一个月将销售1000辆。如果建造1000个充电桩，几乎每辆车都可以配备快速充电桩。”

此外，根据充电桩运营商的反馈，需要协调物业、消防、城管、电力公司等部门在北京建设充电桩，短期内运营商无法实现盈利。

扩大规模需要时间。

据悉，这1000个新建的快充桩将分布在10个区域：1500平方米以上的加油站、高速公路服务区、路边停车区、电力营业网点（市区41个，全市200个）、大型商业区、新能源汽车4S店、旅游景区、，城市37个P R停车场、车辆分时租赁点和社会公共停车场（包括科技园和大学）。目前，北京市16个区县的可用充电桩、营业厅网点、充电桩和在建网点的地址和地图等信息都可以在“北京智能充换网管理服务平台”上找到，该平台还提供充电预约服务和手机APP下载。

据笔者了解，目前北京市区在用的充电桩约有100至150个，未使用的约有100个，而郊区的充电桩主要服务于出租车和公交车。“这主要是因为市民对新能源汽车不是很熟悉，还处于逐步推广的阶段，也就是从公交车、出租车和公务用车开始。”一位业内人士表示。

苏辉认为，目前新能源汽车市场还不成熟，电池技术有待提高，还无法达到大规模商业化生产的状态。“不仅在中国，在世界各地都是如此。因此，无论政府如何鼓励，如果技术失败，大规模生产都是不可能的。”

此外，如果快速推广新能源汽车的目的是为了治理雾霾，那么1万辆的年销量目标与北京550万辆的全年销量相比只有550:1，即使实现了，对雾霾治理的影响也不大。“汽车电气化只是一个方向，”苏辉强调。

运营商大声疾呼，建桩很难。

值得注意的是，除了汽车公司和充电桩制造商，在中间还有一层运营商。目前，运营商尚未形成统一的结算体系，因此这些充电桩并不通用。

中国莆田的一位新能源汽车运营商林先生（化名）告诉笔者：“虽然一些车企可以自建充电桩，但建成后仍需委托运营商运营。目前北京只有国家电网和中国莆田具备电动汽车运营商的特许经营资格。”

林先生说，虽然全国的充电桩和接口都是按照国家标准生产的，但理论上电动汽车可以在任何充电桩上充电。然而，因为不同的汽车公司……

es选择不同的运营商合作，例如北汽选择与莆田合作，北汽的汽车不能在国家电网运营的充电桩上充电。

建设充电桩的成本包括充电桩和基础设施，大约在1万元至2万元之间。此外，北京市政府对汽车公司进行补贴，对桩的建设没有补贴。运营商主要赚取服务费，电费应支付给国家电网。林先生坦言，目前无论是国家电网还是莆田都没有从新能源汽车的运营中受益。对于运营商来说，使用充电桩的人越多越好。

据比亚迪内部人士透露，目前中国电动汽车充电没有统一的电价。工业用电、民用用电和商业用电的电价并不相同，一天中不同时间的电价也不同。白天的电价很贵，晚上的电价很便宜。低谷电价仅为高峰电价的一半。"

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