新能源汽车厂商不能眼睛只盯着政府

一位消费者非常关心比亚迪秦能否在北京销售，于是写信给相关部门询问。很快我得到了北京市经济和信息化委员会的答复：“关于技术路线，根据《国家节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，纯电动驱动是新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向。为减少汽车尾气污染，促进产业转型升级，我市确定了以纯电动为基础、积极追随燃料电池的新能源汽车产业发展技术路线。因此，在全市统一部署下，北京确定了新能源乘用车的示范应用范围，包括纯电动汽车和燃料电池汽车，不包括插电式混合动力汽车。"

事实上，这堆回复可以直接用两个字代替：不。不仅比亚迪秦不行，上汽荣威550的混动版也不行。北京市有关部门给出的回答是“不”。根据一些业内人士的解读，这是地方保护主义。例如，中国汽车工业协会秘书长董扬评论称，“北京此举不够大气”。新能源汽车的发展是系统性的、困难的，单靠北京是不可能发展好的。北京不宜将插电式混合动力汽车排除在地方补贴范围之外，这反映出相关部门目光短浅，对示范应用的意义认识肤浅，“为了一己私利，做了不好的表率。”

董扬的评论在网上引起了共鸣。许多人从上海、重庆、河南等地的新能源汽车政策中举一反三，将批评的矛盾指向地方保护主义。事实上，由于地方政府具有一定的经济属性，因此从经济理性的角度出发追求自身利益的最大化是合理的。不难理解，新能源汽车的发展也采用了同样的经济合理性。实际上，地方政府补贴的资金大部分来自地方财政收入和地方税收，包括地方汽车公司的贡献。基于“肥水不流外人”的普遍说法和“羊毛在羊身上”的市场逻辑，地方政府对地方车企补充更多补贴是合理的，带有“无奈”的色彩。想想看，中国不是也在许多领域（如公交车采购）向地方政府放权，并默许他们的“自治”做法吗？

如果我们都从长远的角度来看，我们可能会发现“地方保护”的一些积极价值。有评论认为，对新能源汽车的补贴是短期的，“地方保护”本身不可能是长期的，但“当地保护”的一些特点很可能会给车企的成长带来好处。例如，上海市嘉定区的补贴“10年电费”基本上使电动汽车成为一次性消费，与不断承受油价上涨压力的传统汽车相比，电动汽车更具竞争力。因此，从这个角度来看，与其争论当地政府是否对当地车企给予更多优惠，排斥外国新能源汽车，这是“刺激市场的短期行为”，不如讨论如何让政府尽快推动新能源汽车的基础设施建设。这是新能源汽车发展的重中之重，比任何补贴都重要。

对于地方保护主义来说，如果能够打破，当然是对市场发展最有利的结果。但必须注意的是，任何颠覆性创新都不可避免地会对旧的利益格局产生影响，有关方面采取政策和法律手段维护既得利益也就不足为奇了。即使在美国，特斯拉也面临着地方政府的保护主义问题。例如，得克萨斯州规定，对新能源汽车消费的补贴仅限于在该州销售和租赁的汽车，这相当于为以直销方式销售汽车的特斯拉竖起了一堵高墙。但特斯拉并没有受到沉重打击，它成功地卖出了很多。特斯拉向我们发出的警告是，新能源汽车的成功与……几乎没有关系……

当地保护的存在。最重要的是看产品本身是否具有竞争力。

尽管建立全国统一的新能源汽车发展市场极为必要，但一家正视现实市场环境的新能源车制造商不仅要盯着政府看、看政策走向，还要主动出击、想办法。为了赢得更多当地支持，比亚迪在深圳、Xi的和长沙建立了汽车生产基地。这种在不同地方建厂的“曲线救国”之路非常明智。当然，要想拆除当地的防护栅栏，最根本的方法可能是依靠产品，而产品是刺激当地消费者强劲消费需求的最终力量。一位消费者非常关心比亚迪秦能否在北京销售，于是写信给相关部门询问。很快我得到了北京市经济和信息化委员会的答复：“关于技术路线，根据《国家节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，纯电动驱动是新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向。为减少汽车尾气污染，促进产业转型升级，我市确定了以纯电动为基础、积极追随燃料电池的新能源汽车产业发展技术路线。因此，在全市统一部署下，北京确定了新能源乘用车的示范应用范围，包括纯电动汽车和燃料电池汽车，不包括插电式混合动力汽车。"

事实上，这堆回复可以直接用两个字代替：不。不仅比亚迪秦不行，上汽荣威550的混动版也不行。北京市有关部门给出的回答是“不”。根据一些业内人士的解读，这是地方保护主义。例如，中国汽车工业协会秘书长董扬评论称，“北京此举不够大气”。新能源汽车的发展是系统性的、困难的，单靠北京是不可能发展好的。北京不宜将插电式混合动力汽车排除在地方补贴范围之外，这反映出相关部门目光短浅，对示范应用的意义认识肤浅，“为了一己私利，做了不好的表率。”

董扬的评论在网上引起了共鸣。许多人从上海、重庆、河南等地的新能源汽车政策中举一反三，将批评的矛盾指向地方保护主义。事实上，由于地方政府具有一定的经济属性，因此从经济理性的角度出发追求自身利益的最大化是合理的。不难理解，新能源汽车的发展也采用了同样的经济合理性。实际上，地方政府补贴的资金大部分来自地方财政收入和地方税收，包括地方汽车公司的贡献。基于“肥水不流外人”的普遍说法和“羊毛在羊身上”的市场逻辑，地方政府对地方车企补充更多补贴是合理的，带有“无奈”的色彩。想想看，中国不是也在许多领域（如公交车采购）向地方政府放权，并默许他们的“自治”做法吗？

如果我们都从长远的角度来看，我们可能会发现“地方保护”的一些积极价值。有评论认为，对新能源汽车的补贴是短期的，“地方保护”本身不可能是长期的，但“当地保护”的一些特点很可能会给车企的成长带来好处。例如，上海市嘉定区的补贴“10年电费”基本上使电动汽车成为一次性消费，与不断承受油价上涨压力的传统汽车相比，电动汽车更具竞争力。因此，从这个角度来看，与其争论当地政府是否对当地车企给予更多优惠，排斥外国新能源汽车，这是“刺激市场的短期行为”，不如讨论如何让政府尽快推动新能源汽车的基础设施建设。这是新能源汽车发展的重中之重，比……更重要……

y补贴。

对于地方保护主义来说，如果能够打破，当然是对市场发展最有利的结果。但必须注意的是，任何颠覆性创新都不可避免地会对旧的利益格局产生影响，有关方面采取政策和法律手段维护既得利益也就不足为奇了。即使在美国，特斯拉也面临着地方政府的保护主义问题。例如，得克萨斯州规定，对新能源汽车消费的补贴仅限于在该州销售和租赁的汽车，这相当于为以直销方式销售汽车的特斯拉竖起了一堵高墙。但特斯拉并没有受到沉重打击，它成功地卖出了很多。特斯拉向我们发出的警告是，新能源汽车的成功与当地保护的存在几乎没有关系。最重要的是看产品本身是否具有竞争力。

尽管建立全国统一的新能源汽车发展市场极为必要，但一家正视现实市场环境的新能源车制造商不仅要盯着政府看、看政策走向，还要主动出击、想办法。为了赢得更多当地支持，比亚迪在深圳、Xi的和长沙建立了汽车生产基地。这种在不同地方建厂的“曲线救国”之路非常明智。当然，要想拆除当地的防护栅栏，最根本的方法可能是依靠产品，而产品是刺激当地消费者强劲消费需求的最终力量。

标签：北京特斯拉比亚迪发现荣威

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