余建良：不能再白白让出新能源汽车市场

本土车企与外国品牌在新能源汽车市场的争夺战将在未来几年逐步展开。在这个节骨眼上，政府不仅要继续加快新能源汽车的商业化，完善配套设施，还要打破地方保护壁垒，培养新能源汽车明星制造商。

2月8日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》。2014年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车（包括增程乘用车）、纯电动专用车和燃料电池汽车的补贴标准在2013年的基础上下降了5%，2015年在2013年标准的基础上降低了10%。这项政策调整自今年1月1日起实施。也许基于目前的市场表现，政府原定的2015年产销50万辆新能源汽车的目标已无望，四大中央有意放缓新能源汽车补贴的退坡机制。特斯拉希望中国政府提供财政补贴，实际上是对现任中国政府这种补贴的另一种不满。雪佛兰VOLT已经在中国上市很长时间了，并没有公开提及这一要求。特斯拉不可能不知道进口新能源汽车无法享受补贴的事实。

然而，随着新能源汽车技术的成熟，特别是外国新能源汽车制造商可能涌入，政府对当地车企的巨额补贴显然已经过时。据不完全统计，今年将有几个外国品牌的电动汽车进入中国市场销售。除了特斯拉Model S在1月以“低价”宣布上市外，预计将于3月正式宣布上市。刚刚在北京开业的华晨宝马Zino 1E已经通过租赁的方式尝试了市场，宝马i3纯电动汽车预计将于今年9月上市。此外，东风日产的启辰晨风e-30、一汽丰田的ranz和大众的e-UP！

尽管这三款电动汽车没有透露具体上市时间，但它们更有可能在年内上市。比亚迪和戴姆勒联合开发的新能源汽车品牌腾势，预计将在今年的北京车展上全球首发，并在年内实现上市。

在这个政府补贴也可以介入的窗口期，应该说这是我们新能源汽车制造商部署部队的一个非常关键的时期。如果我们不能在这样的政策优势下在市场上占据领先地位，那么一旦外国品牌继续成熟和提高技术，降低成本，甚至实现在中国的本地化生产，那么我们本土的车企就会变得更加被动。既然政府在补贴和支持上投入了大量资金，那么就应该放开所有政策的便利，让我们的新能源汽车制造商尽快找到自己的角色定位和市场定位，鼓起市场信心。

然而，为了保护当地制造商的利益，北京公开拒绝插电式混合动力汽车进入北京，但这可能会成为其他地方政府效仿的一面旗帜。

作为国内新能源汽车制造商的典型代表，比亚迪近年来不得不采取与当地企业联合投资建厂的策略，以打破地方保护，将税收交给地方政府，同时提高当地就业率和GDP，换取市场准入资格。然而，尽管这种技术很棘手，但它增加了比亚迪的固定资产负担和资本投资，并伴随着一定的投资风险。我们国家幅员辽阔，如果每次进入市场都要投资建厂，作为传统汽车制造商，比亚迪显然无法承受这样的负担。比亚迪原本希望秦能进入北京新能源汽车补贴目录，并以首都北京的积极示范效应为其在其他地方市场的推广树立积极榜样。但事与愿违。北京拒绝了，理由是插电式混合动力汽车的节能效果不如纯电动汽车。然而，我国许多新能源汽车制造商主要推广纯电动汽车，因此这种拒绝很容易被应用，我们不得不担心不愿放手的地方保护是否会变得更加坚不可摧、难以打破。

关于新能源汽车的推广，我一直坚持两个观点：第一，中央政府要制定国家级的新能源汽车战略，就必须打破地方保护；

第二，让在该领域具有足够竞争力的新能源汽车制造商获得自由竞争的权利。

作为最大的新车销售市场，新能源汽车在中国的市场前景也不可估量，因此必将成为全球汽车制造商觊觎的主要目标市场。如果是因为地方保护，错过了早期新能源汽车推广的黄金时代，无疑是令人遗憾的。一旦新能源汽车也被外国品牌抢占，失去市场主导地位，我们的汽车行业就不可能实现所谓的全球汽车行业的逆袭和超越。

既然政府的补贴退出机制已经启动，那么打破地方保护的相应对策就应该提上议事日程。希望上海能为比亚迪秦打开一扇便捷的大门，这是一个富有成效的步骤。至于是否有这样的模式来打破局部保护，将在下一篇文章中进一步讨论。本土车企与外国品牌在新能源汽车市场的争夺战将在未来几年逐步展开。在这个节骨眼上，政府不仅要继续加快新能源汽车的商业化，完善配套设施，还要打破地方保护壁垒，培养新能源汽车明星制造商。

2月8日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》。2014年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车（包括增程乘用车）、纯电动专用车和燃料电池汽车的补贴标准在2013年的基础上下降了5%，2015年在2013年标准的基础上降低了10%。这项政策调整自今年1月1日起实施。也许基于目前的市场表现，政府原定的2015年产销50万辆新能源汽车的目标已无望，四大中央有意放缓新能源汽车补贴的退坡机制。特斯拉希望中国政府提供财政补贴，实际上是对现任中国政府这种补贴的另一种不满。雪佛兰VOLT已经在中国上市很长时间了，并没有公开提及这一要求。特斯拉不可能不知道进口新能源汽车无法享受补贴的事实。

然而，随着新能源汽车技术的成熟，特别是外国新能源汽车制造商可能涌入，政府对当地车企的巨额补贴显然已经过时。据不完全统计，今年将有几个外国品牌的电动汽车进入中国市场销售。除了特斯拉Model S在1月以“低价”宣布上市外，预计将于3月正式宣布上市。刚刚在北京开业的华晨宝马Zino 1E已经通过租赁的方式尝试了市场，宝马i3纯电动汽车预计将于今年9月上市。此外，东风日产的启辰晨风e-30、一汽丰田的ranz和大众的e-UP！

尽管这三款电动汽车没有透露具体上市时间，但它们更有可能在年内上市。比亚迪和戴姆勒联合开发的新能源汽车品牌腾势，预计将在今年的北京车展上全球首发，并在年内实现上市。

在这个政府补贴也可以介入的窗口期，应该说这是我们新能源汽车制造商部署部队的一个非常关键的时期。如果我们不能在这样的政策优势下在市场上占据领先地位，那么一旦外国品牌继续成熟和提高技术，降低成本，甚至实现在中国的本地化生产，那么我们本土的车企就会变得更加被动。既然政府在补贴和支持上投入了大量资金，那么就应该放开所有政策的便利，让我们的新能源汽车制造商尽快找到自己的角色定位和市场定位，鼓起市场信心。

然而，为了保护当地制造商的利益，北京公开拒绝插电式混合动力汽车进入北京，但这可能会成为其他地方政府效仿的一面旗帜。

作为国内新能源汽车制造商的典型代表，比亚迪近年来不得不采取与当地企业联合投资建厂的策略，以打破地方保护，将税收交给地方政府，同时提高当地就业率和GDP，换取市场准入资格。然而，尽管这种技术很棘手，但它增加了比亚迪的固定资产负担和资本投资，并伴随着一定的投资风险。我们国家幅员辽阔，如果每次进入市场都要投资建厂，作为传统汽车制造商，比亚迪显然无法承受这样的负担。比亚迪原本希望秦能进入北京新能源汽车补贴目录，并以首都北京的积极示范效应为其在其他地方市场的推广树立积极榜样。但事与愿违。北京拒绝了，理由是插电式混合动力汽车的节能效果不如纯电动汽车。然而，我国许多新能源汽车制造商主要推广纯电动汽车，因此这种拒绝很容易被应用，我们不得不担心不愿放手的地方保护是否会变得更加坚不可摧、难以打破。

关于新能源汽车的推广，我一直坚持两个观点：第一，中央政府要制定国家级的新能源汽车战略，就必须打破地方保护；第二，让在该领域具有足够竞争力的新能源汽车制造商获得自由竞争的权利。

作为最大的新车销售市场，新能源汽车在中国的市场前景也不可估量，因此必将成为全球汽车制造商觊觎的主要目标市场。如果是因为地方保护，错过了早期新能源汽车推广的黄金时代，无疑是令人遗憾的。一旦新能源汽车也被外国品牌抢占，失去市场主导地位，我们的汽车行业就不可能实现所谓的全球汽车行业的逆袭和超越。

既然政府的补贴退出机制已经启动，那么打破地方保护的相应对策就应该提上议事日程。希望上海能为比亚迪秦打开一扇便捷的大门，这是一个富有成效的步骤。至于是否有这样的模式来打破局部保护，将在下一篇文章中进一步讨论。

标签：比亚迪北京特斯拉宝马大众

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