合资股比开放争论升级 李书福叫板国企谈股比

一对四，无论是哪种对抗，“一”显然是劣势。本周，一向“大嘴”的吉利集团董事长李书福就汽车合资企业的股比问题再次发声，表示只有放开股比，汽车行业才能有一个公平的竞争环境。作为民营车企的代表，李书福的发声被媒体视为极具针对性。上周三，四大国有车企和中国汽车工业协会联合举办了一场研讨会，更坚决、更明确地反对放开汽车合资企业的股比。赞成代表：吉利集团董事长李书福：汽车企业公平竞争的环境没有放开，即国有企业和外资企业可以联合打击民营企业的汽车价格，这可以减少国有企业发展自主品牌的推动。对方代表：中国汽车工业协会秘书长董扬，一汽、东风、长安、广汽观点：目前不适合放开自主品牌。我们很难与其他国家竞争股比自由化，这将使中国的汽车工业成为外国产品。吉利李书福：考虑到国家利益，他赞成放宽股比。作为股比自由化的坚定支持者，吉利汽车董事长李书福在3月3日向媒体明确表达了自己的观点。“我同意股比放开不是为了吉利的利益，而是为了国家和人民的利益。”李书福说，“只有放开股比，汽车行业才能有一个公平的竞争环境，而不是像现在这样国有汽车集团与外资联合起来与私营汽车企业竞争。汽车价格不会比国际市场更贵。普通人可以获得真正的利益。 “在目前合资公司50:50的股份比例下，合资公司中方因其50%的股权而由外资主导，在决策车辆引进、市场定价和零部件采购等重大问题时，完全站在合资公司的立场上发言，而不是站在国有汽车集团的立场上。从长远来看，国有汽车集团当然没有发展自己品牌的动力。另一个直接后果是，同一车型在中国的价格总是比国外贵。有人说，虽然外资赚了50%，但至少中国也赚了50%。中国也有税收。这种说法太片面了。李书福认为，“这应该算作总账”。中方赚的50%，多少由国家瓜分，多少由人民瓜分，似乎不如合资企业中的中国企业赚的多。可以毫不夸张地说，经过这么多年的合资，除了外资在中国赚取巨额利润外，中国汽车集团是另一个大赢家。当然，他们反对股票比率的自由化。他们现在正与外国资本合作，共同与私营汽车企业打交道。事实上，国有集团应该与私营企业合作，对抗外国投资。不放开股比，实际上是对国有汽车集团的保护，也是对既得利益的保护。只有放开持股比例，每个人才能有一个公平的竞争环境。有人可能怀疑，随着股比的放开和外资的涌入，当地汽车公司将面临更大的压力，以与中国企业竞争，并进一步压低产品价格。这种说法毫无意义。如果汽车价格下降，中国的零部件成本也将下降，当地汽车公司将能够生产出质量更好、价格更低的产品。此外，消费者还可以获得利益，国家竞争力将进一步提高。因此，股比自由化应该从广义上理解，而不是狭义上理解，无论是对当地企业有利还是不利，还是对外国投资有利还是不利。股比自由化不是一个简单的问题，它是一系列问题，是中国经济和社会的全面调整。“我们应该从经济学的角度来研究，而不是从……

财务报表和会计的有效性。说实话，股比放开与吉利无关。这从来不是为了汽车公司的利益，而是为了国家利益。”李书福说。中央电视台知名财经评论员刘歌告诉北青报作者，最初提出50:50的股比分配是出于善意。我只想把外国汽车巨头和齐心联合起来，共同开发合资汽车。同时，中国也可以从合资过程中学习技术，最终发展自己的品牌然而，经过30年的合资经营，中国的自主品牌从未发展起来。直到今天，一些大型国有集团几乎没有自己的品牌车型，但它们的销售并不令人满意。因此，现实告诉我们，50:50不能让中国汽车增长。对于合资企业来说，50:50是左手对右手。面对巨额利润，每个人都会站在合资企业的角度说话。看看汽车企业的现状就知道了。在国有汽车集团中，合资企业是强大的、独立的和边缘化的，要求钱而不要求钱，要求技术而不要求技术。50:50的时候，自主品牌的增长被大自然扼杀了。这使得中国自主品牌的发展与其作为世界最大生产商和销售商的地位、中国作为世界第二大经济体的地位以及中国的汽车保有量和制造能力不匹配。如果打破这种股比状态，合资企业的结构将发生变化。如果中国有更多的股份，就会有更多的话语权和精力来发展自主品牌。商务部研究院高级研究员、外商投资研究司司长马宇是股比自由化的支持者。他告诉北青报作者，现在大家都不方便提高持股比例。他们似乎在50:50的时候不能移动，而任何想移动的人都是叛徒。这种说法毫无意义。回过头来看，经过这么多年的改革开放，中国已经成为最大的生产国和消费国，但很少有具有国际竞争力的企业和产品。让我们看看我们的邻国日本和韩国，它们在汽车行业起步较晚，但能够与欧美汽车公司正面竞争。其原因发人深省。中国的汽车产业受到政府和市场准入机制的严格控制。这种寡头垄断，就像股份比例政策一样，不利于公平和充分的竞争。政府的限制将大大降低汽车企业的部分动力，限制汽车产业的发展，这对几家国际汽车制造商和中国汽车集团来说是方便的。事实上，国际汽车制造商非常愿意维持目前的库存比率。这样，他们可以进一步巩固目前的市场结构，但中国本土汽车公司很难打破这种格局。外国投资者可以使出浑身解数来销售他们想要销售的车型，他们的收入超过50%。技术转让费等各种费用，在合资企业工作过的人都会熟悉。因此，放开持股比例意味着每个人都处于公平和充分竞争的状态。有人说，股比放开给民营汽车企业带来了更大的压力。这不是真的。看看国有汽车集团的历史。经过这么多年的合资经营，他们做了什么？他们自己的品牌什么时候会出现？它是怎么卖的？吉利在2001年才获得生产汽车的许可。在短短10多年的时间里，不要说该产品已经家喻户晓，沃尔沃汽车已经成为其子公司。私营汽车企业从不害怕竞争。说白了，中国汽车产业需要颠覆性思维和全新战略。四大国有企业反对放宽股比。“汽车合资企业的股比将进一步放开。”工业和信息化部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉近日在回答笔者提问时发表了这一言论，引起了汽车行业的广泛讨论。他认为，“中国目前的汽车产业结构不够合理，技术水平不高，自主研发能力不强……

非常虚弱。调整和优化产业结构仍然是中国汽车工业面临的一项十分紧迫的任务。“这也是工信部首次就放开合资公司股份制问题做出明确表态。事实上，是否放开合资公司股比的问题从去年开始就一直在争论，最初源于商务部的声明。去年11月，沈丹阳商务部发言人奥克斯曼在例行新闻发布会上表示，“未来，将进一步放宽对钢铁、化工和汽车等一般制造业领域的外商投资限制，包括放宽注册资本、持股比例和经营范围的限制。”，关于放开股比的问题，商务部和工业和信息化部已经达成一定共识，但中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬明确表示反对。他一再重申：“中国汽车工业协会坚决反对放开股比。一旦放开，自主品牌将面临更大的压力。”他认为，未来8-10年将是中国品牌汽车发展的战略机遇期。一旦放开合资企业的股比，中国的汽车工业将成为外国产品的加工厂。也许吸引力有点小。上周，中国汽车工业协会召开了“中国汽车强国战略研讨会”，继续讨论股比问题。中国汽车工程学会理事长傅玉武也支持董扬的观点。他认为：“汽车电子的股比没有限制，结果会全军覆没。一旦汽车股比放开，将面临毁灭性的打击。”他还表示，汽车行业的顶层设计非常重要，汽车行业面临的深层次问题是体制改革。董扬的说法清楚地代表了汽车行业的大部分观点，尤其是听取了一汽、东风、长安、广汽等几大集团的权重意见。中国一汽集团公司副总经理吴少明认为，由于没有政策支持，汽车零部件行业很难发展。因此，目前不宜放开整车库存比例。国有企业还应通过深化改革来提高竞争力。广汽集团总经理曾庆红认为，提高股比是大势所趋，汽车企业应着眼长远。“永远的保护是为了保护落后，但现在不是改变政策的合适时机。自主品牌的成长和发展需要时间。如果在短期内释放股比，外资会用产品来平衡合资伙伴。”曾庆红担心。此外，长安汽车副总裁杜毅表示：“在当前的新兴经济体中，由于自由化，巴西和俄罗斯的汽车产业所剩无几。如果我们放开限制，我们将很难与其他国家竞争。”清华大学汽车工业与技术战略研究院院长赵福全，建议：“中国汽车需要一个持续稳定的强国战略，可以设定10年左右的发布时间表，让企业既有压力又有动力。”一对四，无论哪种对抗，“一”显然是劣势。本周，一向“大嘴”的吉利集团董事长李书福就汽车合资企业的股比问题再次发声，表示只有放开股比，汽车行业才能有一个公平的竞争环境。作为民营车企的代表，李书福的发声被媒体视为极具针对性。上周三，四大国有车企和中国汽车工业协会联合举办了一场研讨会，更坚决、更明确地反对放开汽车合资企业的股比。赞成代表：吉利集团董事长李书福：汽车企业的公平竞争环境没有放开，即国有企业和外资企业可以联合打击私营企业的汽车价格……

，这可以减少对国有企业发展自有品牌的推动。对方代表：中国汽车工业协会秘书长董扬，一汽、东风、长安、广汽观点：目前不适合放开自主品牌。我们很难与其他国家竞争股比自由化，这将使中国的汽车工业成为外国产品。吉利李书福：考虑到国家利益，他赞成放宽股比。作为股比自由化的坚定支持者，吉利汽车董事长李书福在3月3日向媒体明确表达了自己的观点。“我同意股比放开不是为了吉利的利益，而是为了国家和人民的利益。”李书福说，“只有放开股比，汽车行业才能有一个公平的竞争环境，而不是像现在这样国有汽车集团与外资联合起来与私营汽车企业竞争。汽车价格不会比国际市场更贵。普通人可以获得真正的利益。 “在目前合资公司50:50的股份比例下，合资公司中方因其50%的股权而由外资主导，在决策车辆引进、市场定价和零部件采购等重大问题时，完全站在合资公司的立场上发言，而不是站在国有汽车集团的立场上。从长远来看，国有汽车集团当然没有发展自己品牌的动力。另一个直接后果是，同一车型在中国的价格总是比国外贵。有人说，虽然外资赚了50%，但至少中国也赚了50%。中国也有税收。这种说法太片面了。李书福认为，“这应该算作总账”。中方赚的50%，多少由国家瓜分，多少由人民瓜分，似乎不如合资企业中的中国企业赚的多。可以毫不夸张地说，经过这么多年的合资，除了外资在中国赚取巨额利润外，中国汽车集团是另一个大赢家。当然，他们反对股票比率的自由化。他们现在正与外国资本合作，共同与私营汽车企业打交道。事实上，国有集团应该与私营企业合作，对抗外国投资。不放开股比，实际上是对国有汽车集团的保护，也是对既得利益的保护。只有放开持股比例，每个人才能有一个公平的竞争环境。有人可能怀疑，随着股比的放开和外资的涌入，当地汽车公司将面临更大的压力，以与中国企业竞争，并进一步压低产品价格。这种说法毫无意义。如果汽车价格下降，中国的零部件成本也将下降，当地汽车公司将能够生产出质量更好、价格更低的产品。此外，消费者还可以获得利益，国家竞争力将进一步提高。因此，股比自由化应该从广义上理解，而不是狭义上理解，无论是对当地企业有利还是不利，还是对外国投资有利还是不利。股比自由化不是一个简单的问题，它是一系列问题，是中国经济和社会的全面调整。“我们应该从经济学的角度来研究，而不是从财务报表和会计的角度。说实话，股比自由化与吉利无关。这从来都不是为了汽车公司的利益，而是为了国家利益。”李书福说。中央电视台知名财经评论员刘歌告诉北青报作者，最初提出50:50股比分配是出于善意。我只想联合国外汽车巨头和齐心共同开发合资汽车。同时，中国也可以从合资过程中学习技术，最终发展自己的品牌。然而，经过30年的合资经营，中国的自主品牌从未发展起来。直到今天，一些大型国有集团几乎没有自己的品牌车型，但它们的销售并不令人满意。因此，现实告诉我们，50:50不能让中国汽车增长。对于合资企业来说，50:50是左手对右手。面对巨额利润，每个人都会……

k从合资企业的角度来看。看看汽车企业的现状就知道了。在国有汽车集团中，合资企业是强大的、独立的和边缘化的，要求钱而不要求钱，要求技术而不要求技术。50:50的时候，自主品牌的增长被大自然扼杀了。这使得中国自主品牌的发展与其作为世界最大生产商和销售商的地位、中国作为世界第二大经济体的地位以及中国的汽车保有量和制造能力不匹配。如果打破这种股比状态，合资企业的结构将发生变化。如果中国有更多的股份，就会有更多的话语权和精力来发展自主品牌。商务部研究院高级研究员、外商投资研究司司长马宇是股比自由化的支持者。他告诉北青报作者，现在大家都不方便提高持股比例。他们似乎在50:50的时候不能移动，而任何想移动的人都是叛徒。这种说法毫无意义。回过头来看，经过这么多年的改革开放，中国已经成为最大的生产国和消费国，但很少有具有国际竞争力的企业和产品。让我们看看我们的邻国日本和韩国，它们在汽车行业起步较晚，但能够与欧美汽车公司正面竞争。其原因发人深省。中国的汽车产业受到政府和市场准入机制的严格控制。这种寡头垄断，就像股份比例政策一样，不利于公平和充分的竞争。政府的限制将大大降低汽车企业的部分动力，限制汽车产业的发展，这对几家国际汽车制造商和中国汽车集团来说是方便的。事实上，国际汽车制造商非常愿意维持目前的库存比率。这样，他们可以进一步巩固目前的市场结构，但中国本土汽车公司很难打破这种格局。外国投资者可以使出浑身解数来销售他们想要销售的车型，他们的收入超过50%。技术转让费等各种费用，在合资企业工作过的人都会熟悉。因此，放开持股比例意味着每个人都处于公平和充分竞争的状态。有人说，股比放开给民营汽车企业带来了更大的压力。这不是真的。看看国有汽车集团的历史。经过这么多年的合资经营，他们做了什么？他们自己的品牌什么时候会出现？它是怎么卖的？吉利在2001年才获得生产汽车的许可。在短短10多年的时间里，不要说该产品已经家喻户晓，沃尔沃汽车已经成为其子公司。私营汽车企业从不害怕竞争。说白了，中国汽车产业需要颠覆性思维和全新战略。四大国有企业反对放宽股比。“汽车合资企业的股比将进一步放开。”工业和信息化部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉近日在回答笔者提问时发表了这一言论，引起了汽车行业的广泛讨论。他认为，“中国目前的汽车产业结构不够合理，技术水平不高，自主研发能力相对较弱，调整和优化产业结构仍然是中国汽车产业非常紧迫的任务。“这也是工信部首次就放开合资公司股份制问题做出明确表态。事实上，是否放开合资公司股比的问题从去年开始就一直在争论，最初源于商务部的声明。去年11月，沈丹阳商务部发言人奥克斯曼在例行新闻发布会上表示，“未来，将进一步放宽对钢铁、化工和汽车等一般制造业领域的外商投资限制，包括放宽注册资本、持股比例和经营范围的限制。”，关于放开股比的问题，商务部和国务院已经达成了一定共识……

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬明确表示反对。他一再重申：“中国汽车工业协会坚决反对放开股比。一旦放开，自主品牌将面临更大的压力。”他认为，未来8-10年将是中国品牌汽车发展的战略机遇期。一旦放开合资企业的股比，中国的汽车工业将成为外国产品的加工厂。也许吸引力有点小。上周，中国汽车工业协会召开了“中国汽车强国战略研讨会”，继续讨论股比问题。中国汽车工程学会理事长傅玉武也支持董扬的观点。他认为：“汽车电子的股比没有限制，结果会全军覆没。一旦汽车股比放开，将面临毁灭性的打击。”他还表示，汽车行业的顶层设计非常重要，汽车行业面临的深层次问题是体制改革。董扬的说法清楚地代表了汽车行业的大部分观点，尤其是听取了一汽、东风、长安、广汽等几大集团的权重意见。中国一汽集团公司副总经理吴少明认为，由于没有政策支持，汽车零部件行业很难发展。因此，目前不宜放开整车库存比例。国有企业还应通过深化改革来提高竞争力。广汽集团总经理曾庆红认为，提高股比是大势所趋，汽车企业应着眼长远。“永远的保护是为了保护落后，但现在不是改变政策的合适时机。自主品牌的成长和发展需要时间。如果在短期内释放股比，外资会用产品来平衡合资伙伴。”曾庆红担心。此外，长安汽车副总裁杜毅表示：“在当前的新兴经济体中，由于自由化，巴西和俄罗斯的汽车产业所剩无几。如果我们放开限制，我们将很难与其他国家竞争。”清华大学汽车工业与技术战略研究院院长赵福全，建议：“中国汽车需要一个持续稳定的强国战略，可以设定10年左右的发布时间表，让企业既有压力又有动力。”

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