汽车行业股比放开谁最期待

日前，法国最大的汽车制造商标致雪铁龙集团正式宣布增资计划，法国政府和中国东风汽车公司将作为新股东平分秋色，以加强集团竞争力。近日，随着工信部、商务部关于中国汽车产业进一步对外开放的表态，中国汽车产业五五分成的话题受到更多关注，再次成为热点。2013年底，商务部有关负责人明确表示，中国将进一步放开对钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资限制，包括放宽对外资注册资本、持股比例和经营范围的限制。这为汽车行业股票比率的自由化吹了一股风。随后，今年2月中旬，工信部新闻发言人肖春泉也在工信部的新闻发布会上表示，“关于合资股比问题，特别是在汽车领域，党的十八届三中全会对进一步对外开放提出了新要求，作出了新部署。工信部作为主管部门，将会同有关部门认真研究落实。“这使得外界对汽车股的想法比自由化更多。然而，肖春泉的声明显然仍包含更多信息。他充分肯定了中国汽车行业目前的股比限制。”现行汽车行业政策规定，

确定中国在整车、专用车、农用运输车和摩托车以及中外合资生产企业中的持股比例不低于50%。这50%的要求应该符合世贸组织的承诺，并在加强中国与国际汽车工业的合作方面发挥重要作用。

汽车制造商的合资合作、先进技术和产品的引进以及国内产业的发展都发挥了巨大作用。从商务部和工业和信息化部的官方态度来看，在政策和政府层面，近期是否会放开股比还没有明确的信息。1994年颁布的中国《汽车工业产业政策》规定，外国对中国汽车企业合资项目的投资不得超过50%。自那以后，外方多次申请放宽股份比例限制。例如，欧洲

联合商会曾九次提议“取消对外国投资的限制”，但政府从未做出明确声明。2010年，国务院发展研究中心副主任刘世锦曾表示将放开股比限制，但随即被撤销。

全世界都反对。2012年，工业和信息化部产业政策司原副司长李万里明确表示，坚持五五分成的底线是汽车企业保持竞争力的制度保障，也是国民经济发展的决策结果，这暂时结束了争端。此次，在商务部、工业和信息化部相关负责人表态后，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬明确表态，反对近期放开股比。他说：“谁赞成开业？

如果股票配售比例有限，谁是叛徒和叛徒？“然而，中国汽车五大国有企业的负责人不赞成在不久的将来开放股比限制，这被认为是对中国自主品牌的严重影响和破坏，而一些私营企业和外国汽车制造商的负责人非常赞成开放股比限制，如L吉利集团董事长易书福。放开50%的汽车库存比例限制有什么缺点？为什么会有这么大的争议？不同意见的反对者的声音是，外资股比的自由化可能……

给中国的汽车工业带来了强大的影响。以董扬为代表的反对者表示，外资股放开后，中国人在合资车企中的话语权将更加微弱，不仅企业的发展方向无法主导，营业收入也将大幅减少；同时，位于产业链上游的零部件企业也会受到国外“集团”的冲击。这些变化违背了以开放市场换取技术，从而做大做强的初衷。尽管合资政策在中国实施多年，但由于外方掌握核心技术和研发，中方通常提供政策和市场。尽管它没有失去50%的股权，但它的地位已经下降了。长安汽车党委书记朱华荣认为，股比放开将给整个汽车行业带来巨大混乱，使自主品牌错失发展机遇。五大国有汽车集团通过合资企业赚足了钱，这是一个不可避免的事实。目前，在一汽、上汽、广汽、东风、北汽等国有企业的销售中，合资企业的产品销售。

它们都超过了50%，一些国有企业的合资企业销售额甚至超过了80%，这是它们的主要利润来源。一旦股比放开，随着中国股权的减少，中国将失去大部分利润、股息甚至更多。

多元话语权近年来，这些主要国有企业也在拿出部分利润发展自己的品牌。例如，一汽集团推出的红旗高端轿车、上汽集团荣威等一系列高端产品表明，中国企业在合资的同时，也在努力打造自己的竞争产品。许多反对股比放开的人认为，如果股比放开，国有企业不仅会失去自主品牌的“奶粉”来源，甚至会成为中国的外资加工厂等空壳公司。这不仅不能促进中国自主品牌汽车的研发，反而会适得其反，加速中国自主品牌的消亡。事实上，在目前的汽车产业链中，零部件、销售、物流、金融等环节已经全面对外开放，大多数合资企业通过购买全资零部件来转移利润。这种做法淡化了50%股权比例限制的影响。放开股比后，国有企业享受的红利只会更少。股份比例的自由化需要放缓。从多年来限制股比的政策来看，它极大地促进了中国汽车工业的发展，中国汽车年产销多年来一直位居世界第一。这一成就是毋庸置疑的。下一步就是这样做。

要想在很大程度上加强中国的汽车工业，不需要在放宽股比限制方面迈出很大一步，但应该在现有的基础上，尽最大努力鼓励所有制企业在研发方面做出巨大贡献。

老公，真的推动了中国自主品牌汽车的发展。中国社会科学院产业经济研究所产业发展办公室主任赵莹认为，目前还不具备放开股比的条件。如果我们放手，我们只会摧毁长城。毕竟，中国的本土企业是和谐的。

中方在外资企业中仍然处于弱势地位。如果外国政党拥有绝对控制权，中国的独立发展将更加被动。此外，放弃股份比例限制将加速中国在合资企业中的利益损失；

在技术上，

就规模和运营而言，中国汽车企业距离跨国公司的竞争对手还很远。此时，毫无疑问，中国汽车工业将被放弃所吞噬。就企业而言，如果放弃股比限制，很容易选择出售的方式。

最后，几家汽车跨国公司将真正垄断中国的汽车市场，而不是加速中国汽车工业的自主创新和品牌发展。国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东也认为，现在放开中国汽车产业还为时过早。我们可以从新车市场上看到，中国企业的产品与外国企业的产品完全不同，而且不在一个水平上。如果我们在这个时候让他们充分竞争，中国企业将完全处于劣势，竞争的结果可想而知。工信部新闻发言人肖春泉也认为，目前我国汽车产业结构不够合理，技术水平不高，自主研发能力相对较弱。这些问题仍然很突出，应该对生产进行调整和优化。

汽车产业结构仍然是中国汽车产业面临的一项非常紧迫的任务。在这方面，有必要加强与一些大型外国汽车企业的合作与交流。肖春泉还表示，工业和信息化部将会同有关部门加快研究体系建设

制定具体措施，科学修订汽车产业发展政策，促进汽车产业持续健康发展。董扬认为，推进汽车行业改革，不仅要改革汽车准入和自由化，还要改革国家对地方政府的考核指标，改变目前从企业生产端征税的不正常观念，专注于成就而不是促进市场。长安汽车相关负责人认为，韩国和日本走向国际的时间约为25至30年，期间政府给予了很大支持。回顾中国，真正成为一个独立品牌需要10多年的时间，而一旦股比限制发布得太早、规模过大，中国的独立品牌就更难走出去。值得注意的是，国外发达国家对保护本国汽车保有率的重视程度并没有减弱。例如，不久前，东风在中国斥资8亿欧元收购了法国标致雪铁龙系列。

集团14%的股权，与法国政府和标致并列为最大股东。尤其值得一提的是，东风在未来十年内无法再增持股权，其背后的深意耐人寻味。法国政府

还有柠檬龙 n组明显不愿意让控制权低于其他人。据报道，德国大众汽车的例子更为典型。1960年，德国政府在大众汽车私有化过程中颁布了《大众汽车法》，目的是维持政府对大众汽车的控制。一些评论人士指出，“汽车行业由于其漫长的产业链，影响了许多工作岗位和高度的聚集性，往往受到国家的高度重视和控制。在国际金融危机期间，美国政府对通用汽车和克莱斯勒给予了高度重视。

Le的获救是出于这种考虑。令人不解的是，最近，鼓励中国不要在合资车企中坚持五五分成的底线的声音一再出现。这种“慷慨”的声音值得警惕。一位业内人士认为，股比放开争议背后有各利益集团的诉求，国家有关部门需要把握这些驱动因素。日前，法国最大的汽车制造商标致雪铁龙集团正式宣布增资计划，法国政府和中国东风汽车公司将作为新股东平分秋色，以加强集团竞争力。近日，随着工业和信息化部、商务部关于……

随着中国汽车产业的对外开放，中国汽车产业五五分成的话题越来越受到关注，再次成为热点。2013年底，商务部有关负责人明确表示，中国将进一步放开对钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资限制，包括放宽对外资注册资本、持股比例和经营范围的限制。这为汽车行业股票比率的自由化吹了一股风。随后，今年2月中旬，工信部新闻发言人肖春泉也在工信部的新闻发布会上表示，“关于合资股比问题，特别是在汽车领域，党的十八届三中全会对进一步对外开放提出了新要求，作出了新部署。工信部作为主管部门，将会同有关部门认真研究落实。“这使得外界对汽车股的想法比自由化更多。然而，肖春泉的声明显然仍包含更多信息。他充分肯定了中国汽车行业目前的股比限制。”现行汽车行业政策规定，

确定中国在整车、专用车、农用运输车和摩托车以及中外合资生产企业中的持股比例不低于50%。这50%的要求应该符合世贸组织的承诺，并在加强中国与国际汽车工业的合作方面发挥重要作用。

汽车制造商的合资合作、先进技术和产品的引进以及国内产业的发展都发挥了巨大作用。从商务部和工业和信息化部的官方态度来看，在政策和政府层面，近期是否会放开股比还没有明确的信息。1994年颁布的中国《汽车工业产业政策》规定，外国对中国汽车企业合资项目的投资不得超过50%。自那以后，外方多次申请放宽股份比例限制。例如，欧洲

联合商会曾九次提议“取消对外国投资的限制”，但政府从未做出明确声明。2010年，国务院发展研究中心副主任刘世锦曾表示将放开股比限制，但随即被撤销。

全世界都反对。2012年，工业和信息化部产业政策司原副司长李万里明确表示，坚持五五分成的底线是汽车企业保持竞争力的制度保障，也是国民经济发展的决策结果，这暂时结束了争端。此次，在商务部、工业和信息化部相关负责人表态后，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬明确表态，反对近期放开股比。他说：“谁赞成开业？

如果股票配售比例有限，谁是叛徒和叛徒？“然而，中国汽车五大国有企业的负责人不赞成在不久的将来开放股比限制，这被认为是对中国自主品牌的严重影响和破坏，而一些私营企业和外国汽车制造商的负责人非常赞成开放股比限制，如L吉利集团董事长易书福。放开50%的汽车库存比例限制有什么缺点？为什么会有这么大的争议？不同意见的反对者的声音是，外资股比的放开可能会给中国的汽车产业带来强大的冲击。以董扬为代表的反对者表示，外资股放开后，中国人在合资车企中的话语权将更加微弱，不仅企业的发展方向无法主导，营业收入也将大幅减少；

同时，位于产业链上游的零部件企业也会受到国外“集团”的冲击。这些变化违背了以开放市场换取技术，从而做大做强的初衷。尽管合资政策在中国实施多年，但由于外方掌握核心技术和研发，中方通常提供政策和市场。尽管它没有失去50%的股权，但它的地位已经下降了。长安汽车党委书记朱华荣认为，股比放开将给整个汽车行业带来巨大混乱，使自主品牌错失发展机遇。五大国有汽车集团通过合资企业赚足了钱，这是一个不可避免的事实。目前，在一汽、上汽、广汽、东风、北汽等国有企业的销售中，合资企业的产品销售。

它们都超过了50%，一些国有企业的合资企业销售额甚至超过了80%，这是它们的主要利润来源。一旦股比放开，随着中国股权的减少，中国将失去大部分利润、股息甚至更多。

多元话语权近年来，这些主要国有企业也在拿出部分利润发展自己的品牌。例如，一汽集团推出的红旗高端轿车、上汽集团荣威等一系列高端产品表明，中国企业在合资的同时，也在努力打造自己的竞争产品。许多反对股比放开的人认为，如果股比放开，国有企业不仅会失去自主品牌的“奶粉”来源，甚至会成为中国的外资加工厂等空壳公司。这不仅不能促进中国自主品牌汽车的研发，反而会适得其反，加速中国自主品牌的消亡。事实上，在目前的汽车产业链中，零部件、销售、物流、金融等环节已经全面对外开放，大多数合资企业通过购买全资零部件来转移利润。这种做法淡化了50%股权比例限制的影响。放开股比后，国有企业享受的红利只会更少。股份比例的自由化需要放缓。从多年来限制股比的政策来看，它极大地促进了中国汽车工业的发展，中国汽车年产销多年来一直位居世界第一。这一成就是毋庸置疑的。下一步就是这样做。

要想在很大程度上加强中国的汽车工业，不需要在放宽股比限制方面迈出很大一步，但应该在现有的基础上，尽最大努力鼓励所有制企业在研发方面做出巨大贡献。

老公，真的推动了中国自主品牌汽车的发展。中国社会科学院产业经济研究所产业发展办公室主任赵莹认为，目前还不具备放开股比的条件。如果我们放手，我们只会摧毁长城。毕竟，中国的本土企业是和谐的。

中方在外资企业中仍然处于弱势地位。如果外国政党拥有绝对控制权，中国的独立发展将更加被动。此外，放弃股份比例限制将加速中国在合资企业中的利益损失；

在技术上，

就规模和运营而言，中国汽车企业距离跨国公司的竞争对手还很远。此时，毫无疑问，中国汽车工业将被放弃所吞噬。就企业而言，如果放弃股比限制，很容易选择出售的方式。

最后，几家汽车跨国公司将真正垄断中国的汽车市场，而不是加速中国汽车工业的自主创新和品牌发展。国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东也认为，现在放开中国汽车产业还为时过早。我们可以从新车市场上看到，中国企业的产品与外国企业的产品完全不同，而且不在一个水平上。如果我们在这个时候让他们充分竞争，中国企业将完全处于劣势，竞争的结果可想而知。工信部新闻发言人肖春泉也认为，目前我国汽车产业结构不够合理，技术水平不高，自主研发能力相对较弱。这些问题仍然很突出，应该对生产进行调整和优化。

汽车产业结构仍然是中国汽车产业面临的一项非常紧迫的任务。在这方面，有必要加强与一些大型外国汽车企业的合作与交流。肖春泉还表示，工业和信息化部将会同有关部门加快研究体系建设

制定具体措施，科学修订汽车产业发展政策，促进汽车产业持续健康发展。董扬认为，推进汽车行业改革，不仅要改革汽车准入和自由化，还要改革国家对地方政府的考核指标，改变目前从企业生产端征税的不正常观念，专注于成就而不是促进市场。长安汽车相关负责人认为，韩国和日本走向国际的时间约为25至30年，期间政府给予了很大支持。回顾中国，真正成为一个独立品牌需要10多年的时间，而一旦股比限制发布得太早、规模过大，中国的独立品牌就更难走出去。值得注意的是，国外发达国家对保护本国汽车保有率的重视程度并没有减弱。例如，不久前，东风在中国斥资8亿欧元收购了法国标致雪铁龙系列。

集团14%的股权，与法国政府和标致并列为最大股东。尤其值得一提的是，东风在未来十年内无法再增持股权，其背后的深意耐人寻味。法国政府

还有柠檬龙 n组明显不愿意让控制权低于其他人。据报道，德国大众汽车的例子更为典型。1960年，德国政府在大众汽车私有化过程中颁布了《大众汽车法》，目的是维持政府对大众汽车的控制。一些评论人士指出，“汽车行业由于其漫长的产业链，影响了许多工作岗位和高度的聚集性，往往受到国家的高度重视和控制。在国际金融危机期间，美国政府对通用汽车和克莱斯勒给予了高度重视。

Le的获救是出于这种考虑。令人不解的是，最近，鼓励中国不要在合资车企中坚持五五分成的底线的声音一再出现。这种“慷慨”的声音值得警惕。一位业内人士认为，股比放开争议背后有各利益集团的诉求，国家有关部门需要把握这些驱动因素。

标签：大众东风标致雪铁龙长安

汽车资讯热门资讯