专家称新能源车在做形象工程：全是政府买单

持续多日的雾霾再次让新能源汽车成为人们关注的焦点。2月23日下午，在全国两会即将召开之际，多位来自汽车行业的政协委员、专家和老板齐聚政协礼堂，就新能源汽车的发展发表意见。

作者注意到，与以往呼吁政府给予优惠政策、增加补贴和投资不同，这次政协委员更加强调市场的力量，发挥市场整合资源和自动调节的作用，利用市场机制解决新能源汽车遇到的各种问题。

虚荣工程

在最近结束的地方“两会”上，共有21个省份表示将在2014年重点发展新能源产业，13个省份明确表示将大力发展新能源汽车。目前，全国已有25个城市正在开展新能源汽车示范运营。

新能源汽车的发展不仅关系到雾霾治理，也关系到中国的能源安全。为了确保能源安全，一个非常重要的方法是用电动汽车取代燃油车。民进党中央经济委员会主任、清华大学教授蔡继明表示。

他告诉笔者，到目前为止，中国已有54家企业宣布了190辆汽车，75个城市建设了100个大型充电站，25个城市成为“10城1000辆电动汽车试点城市”，5个城市获得了国家对电动汽车销售的补贴。各项配套政策已经落实到位。

不过，蔡继明表示，新能源汽车的发展现状不容乐观。根据2009年发布的“汽车产业振兴计划”目标，到2011年电动汽车产量应达到50万辆，但2010年只有7181辆，2011年不到1万辆。

2013年，中国新能源汽车销量不到2万辆，与2015年50万辆的原始目标相去甚远。

2012年，包括北京、上海、深圳、杭州和合肥在内的五个城市都提出了销售2万至3万辆电动汽车的目标，但根本无法实现。”蔡继明说。

蔡继明等专家的调查也显示，临沂原计划将纯电动公交车的数量从80辆增加到200辆，但由于各种原因，该计划失败了。运行车辆，政府每年损失超过2000万元，大量电池受损；深圳50辆电动出租车每年亏损700万元；杭州也发生过电动车自燃事故。

近年来，北京已在通州、延庆、房山、顺义等县投入一批电动汽车示范运营。今年，北京计划在所有郊区县投入一定数量的电动汽车示范运营。

“而且一直在行驶的车辆存在严重的技术问题。”蔡继明说，首先，巡航里程只有100多公里，所以行驶3~4个小时后必须充电；二是充电不方便，每次充电需要6~7个小时；第三，电池的寿命不可能与车辆相同，有些电池的价格甚至与汽车价格相当；

第四，充电站和电动出租车遭受了严重损失。

“所有这些都是由政府支付的，他们都在做形象项目。”蔡继明说。

全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理刘崇禧对上述说法表示赞同。很多人说，2014年，中国新能源汽车迎来了市场推广应用的第一年，新能源汽车的普及指日可待。然而，对中国新能源汽车技术状况稍有了解并参与过市场推广的人都很清楚：新能源汽车的推广并没有想象中那么顺利，甚至可能根本无法完成推广计划。"

刘崇禧以“十城千辆”计划为例。2009-2013年，科技部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部组织开展了“十城1000辆节能新能源汽车示范推广应用工程”。通过提供财政补贴，计划每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车进行示范运营，使全国新能源汽车运营规模达到2010年。

然而，示范运行效果却很不理想。刘崇禧说，该计划没有完成的主要原因是技术不支持、网络不匹配、地方保护、行业垄断、普通人不买单。

在25个试点城市已投入运营的3.9万辆节能新能源汽车中，80%以上集中在公共服务领域，包括公交车和出租车，这是政府强制和顽固的结果，它们经营亏损，不具备推广条件。”刘崇禧说。

宣传“上天堂难”

谈到支持充电网络和垄断行业，民营小微企业有限公司（以下简称“株洲达one”）营销总监郑武告诉《中国商报》，大型商业充电站的建设和运营不仅需要大量投资，还需要注意充电站对电网的影响和影响，如谐波问题，还需要一种有效的运行模式。

充电基础设施的发展是电动客车和公交车大规模应用的基础。郑武表示，株洲达能开发的模块化智能充放电电站可以满足不同电动客车和公交车的需求，投资规模仅为标准充电站的一半。“我们找到了政府部门，他们对此非常感兴趣，但很难做到。”

郑武表示，2012年，株洲市将建设公交充电站，并准备公开招标。为此，电网公司专门拜访了其公司，但招标公告要求投标企业的注册资本不低于1.5亿元，而株洲达能的注册资本只有1000多万元。最后，这一投标被投标企业的关联公司拿走了。

刘崇禧还表示，示范城市的地方政府将国家给予的新能源汽车示范运营补贴政策视为鼓励当地企业发展的优惠政策，限制外国新能源汽车进入当地市场，或作为吸引投资的条件。“如果你想进入，你必须进行投资。”

由于行业垄断，在出租车行业推广新能源汽车“比上天堂还难”。刘崇禧说，去年上半年，他陪同中国一家新能源汽车公司的老板到北京相关部门讨论电动汽车示范运营问题，得出的结论是，要想通过严格控制出租车增量来增加北京主城的新能源出租车公司数量是不可能的；北京新能源出租车只允许在周边区县的偏远地区运营；

仅支持本地生产的新能源汽车。

北汽新能源汽车股份有限公司有限公司董事长林毅告诉笔者，北汽计划到2015年每年生产20万辆新能源汽车。但我们觉得，充电设施的建设，尤其是在北京这样的大城市，可能是制约新能源汽车发展的瓶颈，甚至可能比汽车技术本身更困难。"

林一解释说，北京的土地实现了国家一级开发和二级开发，地价高达每平方米数万元。如果你想再次建造充电设施，生意会很困难，成本也会太高。

至于建造充电桩或安装简单插头的想法，林一认为可行性相对较小。“因为必须有固定的停车位才能实现。他说，北京有500多万辆汽车，其中路边只有200万个停车位，实际固定停车位不到100万个。停车位不仅在北京是稀缺资源，在中国其他大城市也是稀缺资源。

“我家附近的一个车位涨到了50万元。资源如此稀缺，如何开发有专有场所的新能源汽车？林一说，北汽承诺解决私人购买新能源汽车的充电桩问题。北汽最初计划在北京推送500辆私家车时，有1000多人报名，销售人员挨家挨户上门以确定是否可以建造桩。最终只确定了100多个，然后很难与供电部门和物业一一沟通。

高铁“自我革命”的启示

在中国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强看来，新能源汽车推广难的背后还有一个更大的原因，那就是现有的传统汽车制造商没有积极性。

“原来的汽车企业不可能开发新能源汽车。为什么？因为整个升级都是自己的生命。黄强说，在高铁发展过程中也遇到过这种情况。”20年前，高铁项目就成立了。阻力在哪里？有一个很大的问题，就是从传统汽车升级到高速汽车，工厂再也不能按照原来的方式做了，不仅原来的工艺设备不能用，工艺路线不能用，原来的技术人员也不能上手。"

黄强说，当时的生产企业和现在的一些汽车制造商一样，一开始是“占坑”，但“不拉屎”。不要工作，或者工作缓慢，甚至从事一些其他想法，这与从事新能源汽车时遇到的情况完全相同，比如从事混合动力汽车，并且不想改变原来的事情。

到2003年，如果国家不购买这种旧车，工厂将别无选择。当时，反弹非常激烈，到处都是抱怨声。最后，中央政府做出了决定，仍然必须这样做。”黄强说，从而迫使机车生产企业。

与高速机车的购买者不同，新能源汽车的购买者大多是个人。“也就是说，市场在个人，我们必须首先考虑用户的想法。黄强认为，比如电池更换的问题，可以通过市场手段解决充电设备的安装困难，制定标准来解决。

黄强表示，与高铁的发展一样，新能源汽车的发展也等不及了。他举例说，从使用煤炭到使用液化气有一个过程：用户购买一个空罐，然后在液化气站用它换一个满罐，并支付一定的费用。后来，液化气的使用进入了管道。但大城市已经完成了30多年的这一过程。

如果纯电动汽车在充电网络建成之前不能普及，那就太晚了。可以优先开发具有可更换电池的纯电动汽车。“黄强建议，政府也应该对电池实施补贴，这样电动汽车去掉电池后的价格只会比同类型汽车便宜，电池供应可以得到补贴，并加大研发力度，形成市场反转机制。

钟军，中国人民的一员……

政协还表示，目前电池成本与裸车成本的比例约为1:1。采用电池更换后，消费者可以不购买电池，而是租用电池，电动汽车的购买成本将大大降低。

目前，进入新能源汽车行业的新企业必须按照《汽车产业发展政策》的要求，报国家发展改革委批准，并取得传统汽车生产许可证，总投资不低于20亿元，进入门槛较高。

从电动汽车的开发技术来看，一些优秀的民营企业也掌握了一些领先的技术。但这些进入壁垒将小型企业拒之门外。全国政协委员田忠群认为，政府应设定合理的准入门槛，积极引导和鼓励企业进行自主探索，不能给企业的研发热情泼冷水，更不能扼杀或限制新技术的探索和发展。

蔡继明告诉笔者，对电动汽车技术路线的一个误解是，“传统汽车巨头仍然必须成为电动汽车的领导者”。

要鼓励社会力量、专业研发机构和低速汽车生产企业创新新能源汽车核心技术，不得以传统方式管理新能源汽车生产资质。蔡继明认为，新能源汽车的生产资质应分为两个相对独立的部分：一是技术资质；

第二是能力鉴定。这两项资质的结合可以构成生产新能源汽车的资质。技术资质可以授予非汽车企事业单位，产能资质只属于传统汽车企业，两者可以通过市场自由结合。通过这种方式，可以鼓励创新，并有效地限制生产企业的数量。持续多日的雾霾再次让新能源汽车成为人们关注的焦点。2月23日下午，在全国两会即将召开之际，多位来自汽车行业的政协委员、专家和老板齐聚政协礼堂，就新能源汽车的发展发表意见。

作者注意到，与以往呼吁政府给予优惠政策、增加补贴和投资不同，这次政协委员更加强调市场的力量，发挥市场整合资源和自动调节的作用，利用市场机制解决新能源汽车遇到的各种问题。

虚荣工程

在最近结束的地方“两会”上，共有21个省份表示将在2014年重点发展新能源产业，13个省份明确表示将大力发展新能源汽车。目前，全国已有25个城市正在开展新能源汽车示范运营。

新能源汽车的发展不仅关系到雾霾治理，也关系到中国的能源安全。为了确保能源安全，一个非常重要的方法是用电动汽车取代燃油车。民进党中央经济委员会主任、清华大学教授蔡继明表示。

他告诉笔者，到目前为止，中国已有54家企业宣布了190辆汽车，75个城市建设了100个大型充电站，25个城市成为“10城1000辆电动汽车试点城市”，5个城市获得了国家对电动汽车销售的补贴。各项配套政策已经落实到位。

不过，蔡继明表示，新能源汽车的发展现状不容乐观。根据2009年发布的“汽车产业振兴计划”目标，到2011年电动汽车产量应达到50万辆，但2010年只有7181辆，2011年不到1万辆。

2013年，中国新能源汽车销量不到2万辆，与2015年50万辆的原始目标相去甚远。

2012年，包括北京、上海、深圳、杭州和合肥在内的五个城市都提出了销售2万至3万辆电动汽车的目标，但根本无法实现。”蔡继明说。

蔡继明等专家的调查也显示，临沂原计划将纯电动公交车的数量从80辆增加到200辆，但由于各种原因，该计划失败了。运行车辆，政府每年损失超过2000万元，大量电池受损；深圳50辆电动出租车每年亏损700万元；杭州也发生过电动车自燃事故。

近年来，北京已在通州、延庆、房山、顺义等县投入一批电动汽车示范运营。今年，北京计划在所有郊区县投入一定数量的电动汽车示范运营。

“而且一直在行驶的车辆存在严重的技术问题。”蔡继明说，首先，巡航里程只有100多公里，所以行驶3~4个小时后必须充电；二是充电不方便，每次充电需要6~7个小时；第三，电池的寿命不可能与车辆相同，有些电池的价格甚至与汽车价格相当；

第四，充电站和电动出租车遭受了严重损失。

“所有这些都是由政府支付的，他们都在做形象项目。”蔡继明说。

全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理刘崇禧对上述说法表示赞同。很多人说，2014年，中国新能源汽车迎来了市场推广应用的第一年，新能源汽车的普及指日可待。然而，对中国新能源汽车技术状况稍有了解并参与过市场推广的人都很清楚：新能源汽车的推广并没有想象中那么顺利，甚至可能根本无法完成推广计划。"

刘崇禧以“十城千辆”计划为例。2009-2013年，科技部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部组织开展了“十城1000辆节能新能源汽车示范推广应用工程”。通过提供财政补贴，计划每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车进行示范运营，使全国新能源汽车运营规模达到2010年。

然而，示范运行效果却很不理想。刘崇禧说，该计划没有完成的主要原因是技术不支持、网络不匹配、地方保护、行业垄断、普通人不买单。

在25个试点城市已投入运营的3.9万辆节能新能源汽车中，80%以上集中在公共服务领域，包括公交车和出租车，这是政府强制和顽固的结果，它们经营亏损，不具备推广条件。”刘崇禧说。

宣传“上天堂难”

谈到支持充电网络和垄断行业，民营小微企业有限公司（以下简称“株洲达one”）营销总监郑武告诉《中国商报》，大型商业充电站的建设和运营不仅需要大量投资，还需要注意充电站对电网的影响和影响，如谐波问题，还需要一种有效的运行模式。

充电基础设施的发展是电动客车和公交车大规模应用的基础。郑武表示，株洲达能开发的模块化智能充放电电站可以满足不同电动客车和公交车的需求，投资规模仅为标准充电站的一半。“我们找到了政府部门，他们对此非常感兴趣，但很难做到。”

郑武表示，2012年，株洲市将建设公交充电站，并准备公开招标。为此，电网公司专门拜访了其公司，但招标公告要求投标企业的注册资本不低于1.5亿元，而株洲达能的注册资本只有1000多万元。最后，这一投标被投标企业的关联公司拿走了。

刘崇禧还表示，示范城市的地方政府将国家给予的新能源汽车示范运营补贴政策视为鼓励当地企业发展的优惠政策，限制外国新能源汽车进入当地市场，或作为吸引投资的条件。“如果你想进入，你必须进行投资。”

由于行业垄断，在出租车行业推广新能源汽车“比上天堂还难”。刘崇禧说，去年上半年，他陪同中国一家新能源汽车公司的老板到北京相关部门讨论电动汽车示范运营问题，得出的结论是，要想通过严格控制出租车增量来增加北京主城的新能源出租车公司数量是不可能的；北京新能源出租车只允许在周边区县的偏远地区运营；

仅支持本地生产的新能源汽车。

北汽新能源汽车股份有限公司有限公司董事长林毅告诉笔者，北汽计划到2015年每年生产20万辆新能源汽车。但我们觉得，充电设施的建设，尤其是在北京这样的大城市，可能是制约新能源汽车发展的瓶颈，甚至可能比汽车技术本身更困难。"

林一解释说，北京的土地实现了国家一级开发和二级开发，地价高达每平方米数万元。如果你想再次建造充电设施，生意会很困难，成本也会太高。

至于建造充电桩或安装简单插头的想法，林一认为可行性相对较小。“因为必须有固定的停车位才能实现。他说，北京有500多万辆汽车，其中路边只有200万个停车位，实际固定停车位不到100万个。停车位不仅在北京是稀缺资源，在中国其他大城市也是稀缺资源。

“我家附近的一个车位涨到了50万元。资源如此稀缺，如何开发有专有场所的新能源汽车？林一说，北汽承诺解决私人购买新能源汽车的充电桩问题。北汽最初计划在北京推送500辆私家车时，有1000多人报名，销售人员挨家挨户上门以确定是否可以建造桩。最终只确定了100多个，然后很难与供电部门和物业一一沟通。

高铁“自我革命”的启示

在中国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强看来，新能源汽车推广难的背后还有一个更大的原因，那就是现有的传统汽车制造商没有积极性。

“原来的汽车企业不可能开发新能源汽车。为什么？因为整个升级都是自己的生命。黄强说，在高铁发展过程中也遇到过这种情况。”20年前，高铁项目就成立了。阻力在哪里？有一个很大的问题，就是从传统汽车升级到高速汽车，工厂再也不能按照原来的方式做了，不仅原来的工艺设备不能用，工艺路线不能用，原来的技术人员也不能上手。"

黄强说，当时的生产企业和现在的一些汽车制造商一样，一开始是“占坑”，但“不拉屎”。不要工作，或者工作缓慢，甚至从事一些其他想法，这与从事新能源汽车时遇到的情况完全相同，比如从事混合动力汽车，并且不想改变原来的事情。

到2003年，如果国家不购买这种旧车，工厂将别无选择。当时，反弹非常激烈，到处都是抱怨声。最后，中央政府做出了决定，仍然必须这样做。”黄强说，从而迫使机车生产企业。

与高速机车的购买者不同，新能源汽车的购买者大多是个人。“也就是说，市场在个人，我们必须首先考虑用户的想法。黄强认为，比如电池更换的问题，可以通过市场手段解决充电设备的安装困难，制定标准来解决。

黄强表示，与高铁的发展一样，新能源汽车的发展也等不及了。他举例说，从使用煤炭到使用液化气有一个过程：用户购买一个空罐，然后在液化气站用它换一个满罐，并支付一定的费用。后来，液化气的使用进入了管道。但大城市已经完成了30多年的这一过程。

如果纯电动汽车在充电网络建成之前不能普及，那就太晚了。可以优先开发具有可更换电池的纯电动汽车。“黄强建议，政府也应该对电池实施补贴，这样电动汽车去掉电池后的价格只会比同类型汽车便宜，电池供应可以得到补贴，并加大研发力度，形成市场反转机制。

钟军，中国人民的一员……

政协还表示，目前电池成本与裸车成本的比例约为1:1。采用电池更换后，消费者可以不购买电池，而是租用电池，电动汽车的购买成本将大大降低。

目前，进入新能源汽车行业的新企业必须按照《汽车产业发展政策》的要求，报国家发展改革委批准，并取得传统汽车生产许可证，总投资不低于20亿元，进入门槛较高。

从电动汽车的开发技术来看，一些优秀的民营企业也掌握了一些领先的技术。但这些进入壁垒将小型企业拒之门外。全国政协委员田忠群认为，政府应设定合理的准入门槛，积极引导和鼓励企业进行自主探索，不能给企业的研发热情泼冷水，更不能扼杀或限制新技术的探索和发展。

蔡继明告诉笔者，对电动汽车技术路线的一个误解是，“传统汽车巨头仍然必须成为电动汽车的领导者”。

要鼓励社会力量、专业研发机构和低速汽车生产企业创新新能源汽车核心技术，不得以传统方式管理新能源汽车生产资质。蔡继明认为，新能源汽车的生产资质应分为两个相对独立的部分：一是技术资质；第二是能力鉴定。这两项资质的结合可以构成生产新能源汽车的资质。技术资质可以授予非汽车企事业单位，产能资质只属于传统汽车企业，两者可以通过市场自由结合。通过这种方式，可以鼓励创新，并有效地限制生产企业的数量。

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