孵化特斯拉靠竞争：“两会”再议新能源准入开放

2月的最后一天，比亚迪总裁王传福组织内部会议，分析了今年新能源汽车的发展趋势，最终决定：“2014年是新能源汽车市场爆发的第一年，未来几年这一趋势将持续下去。”

王传福的判断是基于比亚迪往年在新能源汽车市场的探索经验，以及在全国“两会”前夕，一些来自汽车行业的人大代表和政协委员前往比亚迪调研沟通。王传福意识到，市场和政策趋势越来越有利于新能源汽车的市场化。

自去年下半年以来，国务院总理李克强等中央政府高官先后到比亚迪调研。王传福说：“中央研究组来公司调查。我们认为主要有两个原因：一是石油安全；一是环境压力。”。

事实上，可能还有另一个原因：在目前最有利于私人购买的混合动力汽车领域，除了比亚迪，中国几乎没有其他力量能够与日本和美国的新能源汽车公司竞争。

3月3日，中国人民协商会议开幕。全国政协委员、清华大学汽车工程系教授、国家863“节能与新能源汽车”重大专项小组组长高欧阳明将上述问题写入提案：国家政策对汽车行业特别是新能源汽车过于严格，需要更多的企业参与竞争，培育更具竞争力的产业。

大多数独立品牌都错过了这一组合。

王传福有基本的判断逻辑：只要政策层面有一个好的环境，产品符合市场需求，市场很快就会变得很大。在上述内部会议上，他大胆预测，“2014年新能源汽车市场的拐点应该会呈现出来。”

比亚迪坚持公交车电动化和私家车双模（插电式混合动力）路线。截至2014年1月底，比亚迪在深圳的800辆e6纯电动出租车总里程近1.5亿公里，自行车最大里程接近45万公里，接近普通私家车15年的里程。

本质上，王传福的拐点理论指的是私人购买市场，而私人购买市场依赖于混合动力汽车。在接受《21世纪商业先驱报》独家采访时，他表示：“由于充电站等基础设施的不完善，双模电动汽车将有至少10-20年的过渡期。”

在全球范围内，混合动力技术正在被更广泛的市场所接受。根据丰田发布的数据，截至2013年12月底，全球混合动力汽车累计销量已超过600万辆，并在逐年加速。2012年，全球销售额增长了93.8%。

然而，在中国私人购买新能源汽车的推广中，王传福非常孤独。因为2009年前后，国家大力提倡“跳过混合动力技术，发展纯电动汽车，弯道超车”，所以大多数车企选择了纯电动汽车路线。但由于技术与现实市场脱节，在随后的发展过程中，车企对纯电动技术的研发并没有想象中那么紧迫。国家政策指导过于简单，这是混合动力技术空心化的最大因素。

王传福意识到，混合动力汽车私人购买市场最大的问题是消费者不了解混合动力汽车，认为燃油车更方便。“事实上，插电式混合动力汽车用电就像家里的自来水一样，可以随时充电，而传统汽车则要找加油站。因为这是全社会流行的概念，需要更多的车企来推动形成合力，但遗憾的是，做混合动力的车企太少了。”

在混合动力技术方面处于领先地位的日本车企正准备抢占这个被大多数车企忽视的市场。丰田推出普锐斯和混合动力凯美瑞后，计划在2015年实现混合动力技术和插电式混合动力技术的国产化；

本田还计划在中国生产混合动力飞度和雅阁。

数据显示，比亚迪插电式混动秦在今年1月销量超过600辆，广汽丰田混动凯美瑞在去年6月销量超过500辆，且大部分为私人购买。混合动力汽车的春天即将到来，欧阳明保守估计，今年全国新能源汽车销量至少将突破5000辆。

新能源汽车应该在内部开放。

面对中国车企在混合动力汽车市场可能“一敌多”，导致中国在这一轮汽车技术创新中“超车”失败的局面，以高欧阳明为代表的汽车专家十分担忧。

补救计划是加快充电站的建设，使纯电动汽车的私有化市场提前到来。高欧阳明在提案中写道，国家对新能源汽车的购置给予补贴，但没有对充电站建设给予补贴，导致新能源汽车销量和用户发展不平衡，并建议对充电站的建设给予补贴。

此外，充电站的建设缺乏竞争，过去几年大部分都是由电网建设的。“如果被垄断，充电桩的价格会很高，不利于大规模建设。”这是充电站建设进展缓慢的重要原因。

比亚迪设想了充电站的建设模式：一是与电网合作；

第二，企业自建。“但是，因为每次建造充电桩，甚至在车库里拉电线，都必须经过当地电力供应商的许可，所以大部分还是由电网建造的。”上海一家充电设备供应商的内部人士告诉笔者。

目前，即使北京、上海、广州等品牌有限的城市单独摇号新能源汽车，纯电动汽车的私有化推进也难以取得实质性成果。高欧阳明3月3日表示，即使充电站数量达到一定水平，纯电动汽车的推广也会受到续航里程和购买价格等因素的限制，特斯拉和宝马i3都不是新能源汽车的主力军。

新能源汽车产业发展中更大的问题是政策障碍。中国汽车生产资质的准入门槛很高，资源集中在十几年前获得资质的几家国有企业和一些民营企业手中。这一政策带来的现实矛盾是，新能源汽车的发展需要从技术到运营模式的全面创新，而探险者只有具备汽油和燃油汽车传统生产经验的车企。

高欧阳明认为，中国之所以没有“特斯拉”，就在于制度。只有更加公开地进行市场化改革，汽车行业才能提高整体竞争力。“物美价廉的东西都是通过市场竞争制造出来的”。

汽车的未来发展就像IT产业一样，新兴企业具有更强的活力和创造力。信息技术的发展一直是由新企业推动的。微软花了22年时间才达到1000亿美元的市值，谷歌花了7年时间，脸书花了5年时间。

国务院发展研究中心产业经济学研究部主任冯飞认为，如果这一政策错误得不到纠正，自主品牌在新能源发展中可能仍处于弱势，最终新能源汽车将重回合资之路。

中国的时间不多了。高欧阳明在提案中预测，今明两年将是电动汽车（混合动力汽车）进入家庭的突破之年。中国要培育具有全球竞争力的新能源汽车产业，当务之急是适当放宽准入条件。2月的最后一天，比亚迪总裁王传福组织内部会议，分析了今年新能源汽车的发展趋势，最终决定：“2014年是新能源汽车市场爆发的第一年，未来几年这一趋势将持续下去。”

王传福的判断是基于比亚迪往年在新能源汽车市场的探索经验，以及在全国“两会”前夕，一些来自汽车行业的人大代表和政协委员前往比亚迪调研沟通。王传福意识到，市场和政策趋势越来越有利于新能源汽车的市场化。

自去年下半年以来，国务院总理李克强等中央政府高官先后到比亚迪调研。“中央研究组来公司调查。我们猜测主要有两个原因：一是石油安全；

一个是环境压力。”王传福说。

事实上，可能还有另一个原因：在目前最有利于私人购买的混合动力汽车领域，除了比亚迪，中国几乎没有其他力量能够与日本和美国的新能源汽车公司竞争。

3月3日，中国人民协商会议开幕。全国政协委员、清华大学汽车工程系教授、国家863“节能与新能源汽车”重大专项小组组长高欧阳明将上述问题写入提案：国家政策对汽车行业特别是新能源汽车过于严格，需要更多的企业参与竞争，培育更具竞争力的产业。

大多数独立品牌都错过了这一组合。

王传福有基本的判断逻辑：只要政策层面有一个好的环境，产品符合市场需求，市场很快就会变得很大。在上述内部会议上，他大胆预测，“2014年新能源汽车市场的拐点应该会呈现出来。”

比亚迪坚持公交车电动化和私家车双模（插电式混合动力）路线。截至2014年1月底，比亚迪在深圳的800辆e6纯电动出租车总里程近1.5亿公里，自行车最大里程接近45万公里，接近普通私家车15年的里程。

本质上，王传福的拐点理论指的是私人购买市场，而私人购买市场依赖于混合动力汽车。在接受《21世纪商业先驱报》独家采访时，他表示：“由于充电站等基础设施的不完善，双模电动汽车将有至少10-20年的过渡期。”

在全球范围内，混合动力技术正在被更广泛的市场所接受。根据丰田发布的数据，截至2013年12月底，全球混合动力汽车累计销量已超过600万辆，并在逐年加速。2012年，全球销售额增长了93.8%。

然而，在中国私人购买新能源汽车的推广中，王传福非常孤独。因为2009年前后，国家大力提倡“跳过混合动力技术，发展纯电动汽车，弯道超车”，所以大多数车企选择了纯电动汽车路线。但由于技术与现实市场脱节，在随后的发展过程中，车企对纯电动技术的研发并没有想象中那么紧迫。国家政策指导过于简单，这是混合动力技术空心化的最大因素。

王传福意识到，混合动力汽车私人购买市场最大的问题是消费者不了解混合动力汽车，认为燃油车更方便。“事实上，插电式混合动力汽车用电就像家里的自来水一样，可以随时充电，而传统汽车则要找加油站。因为这是全社会流行的概念，需要更多的车企来推动形成合力，但遗憾的是，做混合动力的车企太少了。”

在混合动力技术方面处于领先地位的日本车企正准备抢占这个被大多数车企忽视的市场。丰田推出普锐斯和混合动力凯美瑞后，计划在2015年实现混合动力技术和插电式混合动力技术的国产化；

本田还计划在中国生产混合动力飞度和雅阁。

数据显示，比亚迪插电式混动秦在今年1月销量超过600辆，广汽丰田混动凯美瑞在去年6月销量超过500辆，且大部分为私人购买。混合动力汽车的春天即将到来，欧阳明保守估计，今年全国新能源汽车销量至少将突破5000辆。

新能源汽车应该在内部开放。

面对中国车企在混合动力汽车市场可能“一敌多”，导致中国在这一轮汽车技术创新中“超车”失败的局面，以高欧阳明为代表的汽车专家十分担忧。

补救计划是加快充电站的建设，使纯电动汽车的私有化市场提前到来。高欧阳明在提案中写道，国家对新能源汽车的购置给予补贴，但没有对充电站建设给予补贴，导致新能源汽车销量和用户发展不平衡，并建议对充电站的建设给予补贴。

此外，充电站的建设缺乏竞争，过去几年大部分都是由电网建设的。“如果被垄断，充电桩的价格会很高，不利于大规模建设。”这是充电站建设进展缓慢的重要原因。

比亚迪设想了充电站的建设模式：一是与电网合作；第二，企业自建。“但是，因为每次建造充电桩，甚至在车库里拉电线，都必须经过当地电力供应商的许可，所以大部分还是由电网建造的。”上海一家充电设备供应商的内部人士告诉笔者。

目前，即使北京、上海、广州等品牌有限的城市单独摇号新能源汽车，纯电动汽车的私有化推进也难以取得实质性成果。高欧阳明3月3日表示，即使充电站数量达到一定水平，纯电动汽车的推广也会受到续航里程和购买价格等因素的限制，特斯拉和宝马i3都不是新能源汽车的主力军。

新能源汽车产业发展中更大的问题是政策障碍。中国汽车生产资质的准入门槛很高，资源集中在十几年前获得资质的几家国有企业和一些民营企业手中。这一政策带来的现实矛盾是，新能源汽车的发展需要从技术到运营模式的全面创新，而探险者只有具备汽油和燃油汽车传统生产经验的车企。

高欧阳明认为，中国之所以没有“特斯拉”，就在于制度。只有更加公开地进行市场化改革，汽车行业才能提高整体竞争力。“物美价廉的东西都是通过市场竞争制造出来的”。

汽车的未来发展就像IT产业一样，新兴企业具有更强的活力和创造力。信息技术的发展一直是由新企业推动的。微软花了22年时间才达到1000亿美元的市值，谷歌花了7年时间，脸书花了5年时间。

国务院发展研究中心产业经济学研究部主任冯飞认为，如果这一政策错误得不到纠正，自主品牌在新能源发展中可能仍处于弱势，最终新能源汽车将重回合资之路。

中国的时间不多了。高欧阳明在提案中预测，今明两年将是电动汽车（混合动力汽车）进入家庭的突破之年。中国要培育具有全球竞争力的新能源汽车产业，当务之急是适当放宽准入条件。

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