张少华：不必急于催熟纯电动汽车

在严峻的环境和能源困境下，汽车的部分电动化或完全电动化是支持汽车保有量持续增长的重要应对措施。

然而，几年前，新能源汽车在公共交通服务和市政车辆领域的示范应用并没有达到预期的良好效果和如期完成规划目标，示范应用的实际情况也不尽如人意。

主要原因是汽车动力电池容易报废，技术有待进一步提高，价格有待进一步降低。否则，动力电池会被反复损坏和更换，无形中增加了使用成本。据相关文章披露，一些地方迎合规划，不顾损失，固执地推出推广新能源汽车的形象工程。新能源汽车使用后，城市公共交通系统的运营成本不降反升，每年整体亏损数百万。这直接导致了理想与现实的脱节，而政府对热情高涨、对用户毫无兴趣的理发师的推广是一种热负担。

为了不在私人消费领域重蹈覆辙，我们必须吸取以往的教训，重视市场机制，考虑用户接受程度，选择合适的技术路线。用户肯定不会接受“使用新能源汽车后福利核算会赔钱”的使用效果。换句话说，汽车从燃油转向电动化后，用户有必要真正感受到更大的经济性，新能源汽车的发展将有不竭的动力。省钱并用好它是最后的决定。

因此，现阶段，为了在新能源汽车的推广中实现快速发展，需要尽可能避免优缺点，避免动力电池与汽车寿命不在同一周期且价格昂贵的固有缺点。

目前，具有优异能量密度、安全性和循环寿命的动力电池的研发还没有实质性突破。

在这种情况下，电池过少的纯电动汽车会因为续航里程太短而影响消费者的驾驶体验，但通过增加电池数量来增加续航里程会造成许多缺点。

例如，为了在一次充电后追求更高的续航里程，高速纯电动汽车通常携带约1吨重的动力电池，这导致其经济性降低，危险性增加——它需要更多的能量来克服自身重量，大量电池需要良好的管理系统。专家指出，车载电池越多，散热就越困难，这对电池管理提出了更高的要求。在使用相同材料的情况下，电池的能量密度越高，危险性越大，使用寿命越差。然而，大量使用昂贵的动力电池将导致汽车总价格居高不下，这将使潜在消费者望而却步。

因此，许多人对纯电动汽车的市场前景感到悲观。文章称，本田技术研究院院长伊藤隆武认为，纯电动汽车是“特定环境下的短距离移动工具”。不过，全国人大代表、科力源董事长钟发平表示，纯电动汽车面临着对基础设施依赖性强、成本高、安全性能有待检验等诸多瓶颈。国家政策对纯电动汽车的强制“催熟”可能会对中国的节能和新能源汽车行业造成严重危害。

中国基于火力发电的电力供应模式也表明，不适合开发高能耗的大型高速纯电动汽车。根据国家统计局发布的《2013年国民经济和社会发展统计公报》数据，年末我国发电装机容量为124738万千瓦，比上年末增长9.3%。其中，火电装机容量86238万千瓦，增长5.7%；水电装机容量28002万千瓦，增长12.3%；

核电装机容量1461万千瓦，增长16.2%；并网风电装机容量7548万千瓦，增长24.5%；

并网太阳能发电装机容量1479万千瓦，增长3.4倍。

此外，外国学者警告称，由于汽车动力电池中使用了大量石墨，大力推广纯电动汽车将导致石墨开采量迅速增加，并加剧环境污染。澳大利亚莫纳什大学材料工程教授Anthony Pandofu指出，普通电动汽车动力电池中使用的石墨约为50公斤。

石墨本身无，但在开采生产过程中，排放大量含有重金属的黑尘和酸性污水，破坏植被和农作物，污染空气、地表水和地下水，还可能引发山体滑坡、崩塌、泥石流和土壤侵蚀等地质灾害。

此外，由于数字设备和汽车中使用的锂电池数量众多，对金属锂的需求增加。近年来，金属锂在国际市场上的价格一直在上涨。专家警告称，在发现新型大容量动力电池之前，全球锂资源危机可能就已经到来。

因此，从上述角度来看，在传统汽车的替代驱动方案中，插电式混合动力汽车（PHEV）比纯电动汽车更有优势——它需要更少的电池、电力、石墨和锂资源，这只是纯电动汽车的一小部分，可以缓解生态和资源危机。

对于用户来说，插电式混合动力汽车可以同时满足城市绿色驾驶和长途旅行的需求，而且由于纯电动汽车的续航里程往往为数十公里，因此不需要携带那么多重动力电池。可以使用普通插座进行充电，从而减少对充电设施建设场地的需求（在城市土地的背景下期望获得大量充电设施是不现实的），并减少车辆充电对电网的影响和影响。

因此，现阶段插电式混合动力汽车更接地气，其市场前景值得期待。正因如此，在2014年日内瓦国际车展上，混合动力和插电式混动汽车成为新能源汽车舞台上引人注目的主角，而前几年风光无限的纯电动汽车已经坦率地认输了。越来越多的汽车公司将新能源汽车的发展重点转移到了插电式混合动力车上。

插电式混合动力汽车的发展符合中国新能源汽车战略规划的指导精神。

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》指出“纯电驱动应是汽车产业转型的主要战略方向，当前应重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化，普及非插电式混动汽车和节能内燃机，提高中国汽车产业的整体技术水平。”

目前，中国一些城市已经加快了推广插电式混合动力汽车的步伐。例如，天津发布了《节能与新能源汽车示范推广与产业发展规划（2013-2020年）》，上海实施了《鼓励私人购买和使用新能源汽车暂行办法》，对插电式混合动力汽车持更加开明和开放的态度，使其进入补贴目录，并在车牌方面破例。令人遗憾的是，北京公布了《新能源乘用车生产企业及产品示范应用审查备案管理规则》，将市政汽车生产企业近期不生产的插电式混合动力汽车排除在补贴范围之外，这不利于刺激消费者购买和使用新能源汽车的欲望。

从长远来看，任何一家汽车制造商都不能置身于新能源汽车的研发和生产之外。

国务院2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》提出，到2015年，乘用车平均油耗降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。

纯电动汽车是最终目标，但插电式混合动力是目前最现实的选择。为了成功地满足平均油耗的要求，c……

公司可能希望在开发插电式混合动力汽车方面做出更多努力。在严峻的环境和能源困境下，汽车的部分电动化或完全电动化是支持汽车保有量持续增长的重要应对措施。

然而，几年前，新能源汽车在公共交通服务和市政车辆领域的示范应用并没有达到预期的良好效果和如期完成规划目标，示范应用的实际情况也不尽如人意。

主要原因是汽车动力电池容易报废，技术有待进一步提高，价格有待进一步降低。否则，动力电池会被反复损坏和更换，无形中增加了使用成本。据相关文章披露，一些地方迎合规划，不顾损失，固执地推出推广新能源汽车的形象工程。新能源汽车使用后，城市公共交通系统的运营成本不降反升，每年整体亏损数百万。这直接导致了理想与现实的脱节，而政府对热情高涨、对用户毫无兴趣的理发师的推广是一种热负担。

为了不在私人消费领域重蹈覆辙，我们必须吸取以往的教训，重视市场机制，考虑用户接受程度，选择合适的技术路线。用户肯定不会接受“使用新能源汽车后福利核算会赔钱”的使用效果。换句话说，汽车从燃油转向电动化后，用户有必要真正感受到更大的经济性，新能源汽车的发展将有不竭的动力。省钱并用好它是最后的决定。

因此，现阶段，为了在新能源汽车的推广中实现快速发展，需要尽可能避免优缺点，避免动力电池与汽车寿命不在同一周期且价格昂贵的固有缺点。

目前，具有优异能量密度、安全性和循环寿命的动力电池的研发还没有实质性突破。

在这种情况下，电池过少的纯电动汽车会因为续航里程太短而影响消费者的驾驶体验，但通过增加电池数量来增加续航里程会造成许多缺点。

例如，为了在一次充电后追求更高的续航里程，高速纯电动汽车通常携带约1吨重的动力电池，这导致其经济性降低，危险性增加——它需要更多的能量来克服自身重量，大量电池需要良好的管理系统。专家指出，车载电池越多，散热就越困难，这对电池管理提出了更高的要求。在使用相同材料的情况下，电池的能量密度越高，危险性越大，使用寿命越差。然而，大量使用昂贵的动力电池将导致汽车总价格居高不下，这将使潜在消费者望而却步。

因此，许多人对纯电动汽车的市场前景感到悲观。文章称，本田技术研究院院长伊藤隆武认为，纯电动汽车是“特定环境下的短距离移动工具”。不过，全国人大代表、科力源董事长钟发平表示，纯电动汽车面临着对基础设施依赖性强、成本高、安全性能有待检验等诸多瓶颈。国家政策对纯电动汽车的强制“催熟”可能会对中国的节能和新能源汽车行业造成严重危害。

中国基于火力发电的电力供应模式也表明，不适合开发高能耗的大型高速纯电动汽车。根据国家统计局发布的《2013年国民经济和社会发展统计公报》数据，年末我国发电装机容量为124738万千瓦，比上年末增长9.3%。其中，火电装机容量86238万千瓦，增长5.7%；

水电装机容量28002万千瓦，增长12.3%；核电装机容量1461万千瓦，增长16.2%；并网风电装机容量7548万千瓦，增长24.5%；

并网太阳能发电装机容量1479万千瓦，增长3.4倍。

此外，外国学者警告称，由于汽车动力电池中使用了大量石墨，大力推广纯电动汽车将导致石墨开采量迅速增加，并加剧环境污染。澳大利亚莫纳什大学材料工程教授Anthony Pandofu指出，普通电动汽车动力电池中使用的石墨约为50公斤。

石墨本身无，但在开采生产过程中，排放大量含有重金属的黑尘和酸性污水，破坏植被和农作物，污染空气、地表水和地下水，还可能引发山体滑坡、崩塌、泥石流和土壤侵蚀等地质灾害。

此外，由于数字设备和汽车中使用的锂电池数量众多，对金属锂的需求增加。近年来，金属锂在国际市场上的价格一直在上涨。专家警告称，在发现新型大容量动力电池之前，全球锂资源危机可能就已经到来。

因此，从上述角度来看，在传统汽车的替代驱动方案中，插电式混合动力汽车（PHEV）比纯电动汽车更有优势——它需要更少的电池、电力、石墨和锂资源，这只是纯电动汽车的一小部分，可以缓解生态和资源危机。

对于用户来说，插电式混合动力汽车可以同时满足城市绿色驾驶和长途旅行的需求，而且由于纯电动汽车的续航里程往往为数十公里，因此不需要携带那么多重动力电池。可以使用普通插座进行充电，从而减少对充电设施建设场地的需求（在城市土地的背景下期望获得大量充电设施是不现实的），并减少车辆充电对电网的影响和影响。

因此，现阶段插电式混合动力汽车更接地气，其市场前景值得期待。正因如此，在2014年日内瓦国际车展上，混合动力和插电式混动汽车成为新能源汽车舞台上引人注目的主角，而前几年风光无限的纯电动汽车已经坦率地认输了。越来越多的汽车公司将新能源汽车的发展重点转移到了插电式混合动力车上。

插电式混合动力汽车的发展符合中国新能源汽车战略规划的指导精神。

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》指出“纯电驱动应是汽车产业转型的主要战略方向，当前应重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化，普及非插电式混动汽车和节能内燃机，提高中国汽车产业的整体技术水平。”

目前，中国一些城市已经加快了推广插电式混合动力汽车的步伐。例如，天津发布了《节能与新能源汽车示范推广与产业发展规划（2013-2020年）》，上海实施了《鼓励私人购买和使用新能源汽车暂行办法》，对插电式混合动力汽车持更加开明和开放的态度，使其进入补贴目录，并在车牌方面破例。令人遗憾的是，北京公布了《新能源乘用车生产企业及产品示范应用审查备案管理规则》，将市政汽车生产企业近期不生产的插电式混合动力汽车排除在补贴范围之外，这不利于刺激消费者购买和使用新能源汽车的欲望。

从长远来看，任何一家汽车制造商都不能置身于新能源汽车的研发和生产之外。

国务院2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》提出，到2015年，乘用车平均油耗降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。

纯电动汽车是最终目标，但插电式混合动力是目前最现实的选择。为了成功满足平均油耗的要求，汽车公司可能希望在开发插电式混合动力汽车方面做出更多努力。

标签：本田北京

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