驱动，新能源车“种瓜得豆”

种豆种瓜是“投入产出”的正常产业逻辑。然而，中国的新能源汽车产业发展规划将2015年的销量设计为50万辆，2020年为500万辆，但在2013年，甚至无法通过2万辆的规模门槛，这就变成了“种瓜得豆”的扭曲结局。只能说明，新能源汽车行业的概念无非是相关部门想要实现“弯道超车”。

当一个产业计划被相关部门为了追求形象而驱动，个别部门担心自己的部门可能会在大规模体制改革下被合并和消失，并故意炮制一个“高级”产业计划来强调自己的部门和机构存在的必要性时，产业导向和市场结果的全面失败是不可避免的。这种类似卫星的决策无法得到市场的真正回应。各种配套措施跟不上，让新能源汽车产业进入了一片又一片的海滩。

补贴成为地方政权。

为了实现新能源汽车产业的政绩目标，所有汽车企业都被炮轰到政策笼子里，强行用行政措施将汽车企业的新产品引进审批和产能扩张投资与新能源汽车捆绑销售联系起来，以至于不想成为新能源汽车的汽车企业不得不敷衍了事，并采取一些巧妙的捷径来制造“致敬”的傻瓜，造成了中国“村村冒烟”、新能源汽车大跃进式繁荣的假象，这让美国和欧盟感到惊讶。最初尝试制造新能源汽车的车企，应该是拥有个人财力和综合实力的车企。做新能源汽车是一项金融和市场风险较高的业务，任何汽车公司都无法承担。

为了促进新能源汽车产业的发展，有必要给予财政补贴的甜头，以提高汽车企业的积极性。然而，中央政府的专项补贴预算是有限的，所以我们别无选择，只能设法让地方财政介入专项补贴。我不知道此举会导致地方政府的“门槛”，这将不可避免地养活自己的孩子，并阻碍有竞争力的新能源汽车在全国的顺利流通。它被迫出台相关政策，迫使地方政府将其购买的新能源汽车的30%出售给外国汽车公司的产品。地方政府将再次玩猫捉老鼠的游戏，编制新能源汽车地方采购目录，用自己的“技术标准”门槛来阻止外国产品的“入侵”。不仅中原地区难以竞争，而且市场诸侯之间也存在分歧。强者无法获胜，强者也无法主宰。

上述产业政策和补贴政策两大主要举措，让新能源汽车产业“先起步后受伤”。此外，两级财政补贴的直接受益者都是车企，而决定新能源汽车行业生死存亡的关键因素并不是车企，而是如何不断打破电池供应商的技术瓶颈。因此，原来“好钢用在刀刃上”的补贴对象应该以电池企业为主，车企为辅。因此，车企喝生乳，电池企业喝稀粥，这减缓了汽车动力电池的技术进步，反过来又阻碍了车企新能源汽车的市场化进程。

目标多，思维混乱。

现在让我们回顾一下在中国发展新能源汽车的目的和意义。多年前，它首次被提及确保国家能源安全的对策，后来成为汽车行业进行“弯道超车”的理想筹码。最后，在《2012年节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，全面提出：“加快节能汽车和新能源汽车的培育和发展，不仅要切实做好节能减排工作……

缓解能源和环境压力，促进汽车产业可持续发展，也是加快汽车产业转型升级，培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略。“如果没有新能源汽车的市场规模，一切都将是空的。

汽车行业面临的挑战和出路是解决三大问题：节能、环保和安全。新能源汽车本身并不等于节能，但它是通过汽车能源转换来提供国家能源安全的解决方案；同样，新能源汽车并没有直接等同于环境保护；纯电动汽车是否环保取决于二次能源来自什么样的一次能源；即使充电来自燃煤电力，也取决于它是来自峰值电力还是来自谷值电力；

纯电动汽车能否节能，取决于如何降低车身的阻力系数，如何实现车身的轻量化设计，以及如何提高制动或减速能量回收效率和电机效率。同样，对于新能源汽车类别中的另外两款插电式混合动力汽车和增程汽车，除了与纯电动汽车相同的技术升级要求外，其发动机也需要像传统汽车一样进行节能环保改进。所谓新能源汽车，并不是因为被贴上了“新能源”的标签而增加了一层光圈，也不是解决汽车行业出路的“神器”，更不能被编纂成汽车行业的“神话”。与传统汽车产品一样，它需要不断优化和改进，以满足节能环保的要求。

即使所谓的新能源汽车是以最重要的国家能源安全的名义从事的，那么其想法也应该是聚集国内产业内外的技术力量，专注于克服动力电池的技术瓶颈。电池技术一旦取得重大突破，随时可以转化为新能源汽车的产业化和规模化。问题是，电池商业化的技术瓶颈尚未打破，各家车企争相打造所谓的新能源汽车，消费者根本无法接受不成熟、不可靠、不稳定、更昂贵的新产品。

当新能源汽车产品本身还处于商品力不足的状态时，它们仍然在浪费人们的金钱和巨大。与此同时，已经开展了数十项城市应用试点。本来我国主要城市的格局基本相同，所以选择东南西北几个试点城市就足够了，试点城市的特色已经丧失。更重要的是，大家都知道，新能源汽车推广应用的最基本条件是必须配备一定规模的充换电社会基础设施。新能源汽车产业发展规划出台时，还没有专门针对新能源汽车的社会基础设施建设发展规划。目前，在少量新能源汽车生产出来后，它们在配套基础设施的应用方面遇到了新的瓶颈，就像孔雀只关心展示它们明亮的翅膀，忽视了它们没有吸引力的来生一样。

新能源汽车只是一种技术车型储备。

说到底，新能源汽车唯一充分的理由是为国家能源安全留后门，这与节能环保没有直接的因果关系。然而，欧美车企对传统汽车以外的技术车型的探索，是由于节能环保法规日益严格所致。在中国从事新能源汽车的目的是“弯道超车”，以另一种方式实现成为世界汽车工业强国的梦想。不同的产业动机会导致不同的结果。新能源汽车充其量只是一个技术车型储备，在市场应用中根本不是当务之急。在我们解决了电池等关键技术后，我们甚至可以腾出它们或保持小规模的试验。一旦中国的能源进口渠道被完全切断，汽车公司就可以立即转向大规模生产电动汽车，就像苏联和美国在二战期间将汽车工厂和拖拉机工厂转向生产坦克和装甲车等军用物资一样。世界上的石油还没有耗尽，世界大战的阴影仍然存在。为什么我们急于利用储存在我国的宝贵煤炭资源发电来驱动电动汽车？中国的锂金属矿产资源如何支持各种汽车用锂离子电池的大规模生产？

回顾改革开放36年来中国汽车工业的发展，我们可以看到，30多年来，我们过于依赖合资模式来支持乘用车行业，严重缺乏国产发动机、变速器等关键零部件自给自足的培养，忽视了对国内零部件产业的培育。作为……

因此，许多自主品牌汽车企业在崛起后不得不长期依赖三菱发动机，只能选择中国的国际供应商作为主要支持；

当汽车行业必须向节能环保转型时，我们错过了征服混合动力和清洁柴油发动机的重要阶段，而将目光投向了所谓的新能源汽车。它没有占领世界电动汽车的技术高地，也没有成就中国电动汽车的市场规模，失去了节能环保技术在传统汽车市场地位的制高点。

汽车行业发展缺乏科学、民主的决策机制，关注行业短期利益，以绩效项目引领行业发展方向。当各种内外部因素制约着自主品牌集团的快速成长时，听说还没唱完的老刘海，变成了一出高亢的“汽车强国”新陕剧。种豆种瓜是“投入产出”的正常产业逻辑。然而，中国的新能源汽车产业发展规划将2015年的销量设计为50万辆，2020年为500万辆，但在2013年，甚至无法通过2万辆的规模门槛，这就变成了“种瓜得豆”的扭曲结局。只能说明，新能源汽车行业的概念无非是相关部门想要实现“弯道超车”。

当一个产业计划被相关部门为了追求形象而驱动，个别部门担心自己的部门可能会在大规模体制改革下被合并和消失，并故意炮制一个“高级”产业计划来强调自己的部门和机构存在的必要性时，产业导向和市场结果的全面失败是不可避免的。这种类似卫星的决策无法得到市场的真正回应。各种配套措施跟不上，让新能源汽车产业进入了一片又一片的海滩。

补贴成为地方政权。

为了实现新能源汽车产业的政绩目标，所有汽车企业都被炮轰到政策笼子里，强行用行政措施将汽车企业的新产品引进审批和产能扩张投资与新能源汽车捆绑销售联系起来，以至于不想成为新能源汽车的汽车企业不得不敷衍了事，并采取一些巧妙的捷径来制造“致敬”的傻瓜，造成了中国“村村冒烟”、新能源汽车大跃进式繁荣的假象，这让美国和欧盟感到惊讶。最初尝试制造新能源汽车的车企，应该是拥有个人财力和综合实力的车企。做新能源汽车是一项金融和市场风险较高的业务，任何汽车公司都无法承担。

为了促进新能源汽车产业的发展，有必要给予财政补贴的甜头，以提高汽车企业的积极性。然而，中央政府的专项补贴预算是有限的，所以我们别无选择，只能设法让地方财政介入专项补贴。我不知道此举会导致地方政府的“门槛”，这将不可避免地养活自己的孩子，并阻碍有竞争力的新能源汽车在全国的顺利流通。它被迫出台相关政策，迫使地方政府将其购买的新能源汽车的30%出售给外国汽车公司的产品。地方政府将再次玩猫捉老鼠的游戏，编制新能源汽车地方采购目录，用自己的“技术标准”门槛来阻止外国产品的“入侵”。不仅中原地区难以竞争，而且市场诸侯之间也存在分歧。强者无法获胜，强者也无法主宰。

上述产业政策和补贴政策两大主要举措，让新能源汽车产业“先起步后受伤”。此外，两级财政补贴的直接受益者都是车企，而决定新能源汽车行业生死存亡的关键因素并不是车企，而是如何不断打破电池供应商的技术瓶颈。因此，原补贴对象o……

“好钢用在刀刃上”应该以电池企业为主，汽车企业为辅。因此，车企喝生乳，电池企业喝稀粥，这减缓了汽车动力电池的技术进步，反过来又阻碍了车企新能源汽车的市场化进程。

目标多，思维混乱。

现在让我们回顾一下在中国发展新能源汽车的目的和意义。多年前，它首次被提及确保国家能源安全的对策，后来成为汽车行业进行“弯道超车”的理想筹码。最后，在《2012年节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中，它是以一种全面的方式陈述的：“加快节能汽车和新能源汽车的培育和发展，不仅是有效缓解能源和环境压力、促进汽车产业可持续发展的当务之急，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际市场的战略国家竞争优势。“如果没有新能源汽车的市场规模，一切都将是空的。

汽车行业面临的挑战和出路是解决三大问题：节能、环保和安全。新能源汽车本身并不等于节能，但它是通过汽车能源转换来提供国家能源安全的解决方案；同样，新能源汽车并没有直接等同于环境保护；纯电动汽车是否环保取决于二次能源来自什么样的一次能源；即使充电来自燃煤电力，也取决于它是来自峰值电力还是来自谷值电力；

纯电动汽车能否节能，取决于如何降低车身的阻力系数，如何实现车身的轻量化设计，以及如何提高制动或减速能量回收效率和电机效率。同样，对于新能源汽车类别中的另外两款插电式混合动力汽车和增程汽车，除了与纯电动汽车相同的技术升级要求外，其发动机也需要像传统汽车一样进行节能环保改进。所谓新能源汽车，并不是因为被贴上了“新能源”的标签而增加了一层光圈，也不是解决汽车行业出路的“神器”，更不能被编纂成汽车行业的“神话”。与传统汽车产品一样，它需要不断优化和改进，以满足节能环保的要求。

即使所谓的新能源汽车是以最重要的国家能源安全的名义从事的，那么其想法也应该是聚集国内产业内外的技术力量，专注于克服动力电池的技术瓶颈。电池技术一旦取得重大突破，随时可以转化为新能源汽车的产业化和规模化。问题是，电池商业化的技术瓶颈尚未打破，各家车企争相打造所谓的新能源汽车，消费者根本无法接受不成熟、不可靠、不稳定、更昂贵的新产品。

当新能源汽车产品本身还处于商品力不足的状态时，它们仍然在浪费人们的金钱和巨大。与此同时，已经开展了数十项城市应用试点。本来我国主要城市的格局基本相同，所以选择东南西北几个试点城市就足够了，试点城市的特色已经丧失。更重要的是，大家都知道，新能源汽车推广应用的最基本条件是必须配备一定规模的充换电社会基础设施。新能源汽车产业发展规划出台时，还没有专门针对新能源汽车的社会基础设施建设发展规划。目前，在少量新能源汽车生产出来后，它们在配套基础设施的应用方面遇到了新的瓶颈，就像孔雀只关心展示它们明亮的翅膀，忽视了它们没有吸引力的来生一样。

新能源汽车只是一种技术车型储备。

说到底，新能源汽车唯一充分的理由是为国家能源安全留后门，这与节能环保没有直接的因果关系。然而，欧美车企对传统汽车以外的技术车型的探索，是由于节能环保法规日益严格所致。在中国从事新能源汽车的目的是“弯道超车”，以另一种方式实现成为世界汽车工业强国的梦想。不同的产业动机会导致不同的结果。新能源汽车充其量只是一个技术车型储备，在市场应用中根本不是当务之急。在我们解决了电池等关键技术后，我们甚至可以腾出它们或保持小规模的试验。一旦中国的能源进口渠道被完全切断，汽车公司就可以立即转向大规模生产电动汽车，就像苏联和美国在二战期间将汽车工厂和拖拉机工厂转向生产坦克和装甲车等军用物资一样。世界上的石油还没有耗尽，世界大战的阴影仍然存在。为什么我们急于利用储存在我国的宝贵煤炭资源发电来驱动电动汽车？中国的锂金属矿产资源如何支持各种汽车用锂离子电池的大规模生产？

回顾改革开放36年来中国汽车工业的发展，我们可以看到，30多年来，我们过于依赖合资模式来支持乘用车行业，严重缺乏国产发动机、变速器等关键零部件自给自足的培养，忽视了对国内零部件产业的培育。作为……

因此，许多自主品牌汽车企业在崛起后不得不长期依赖三菱发动机，只能选择中国的国际供应商作为主要支持；当汽车行业必须向节能环保转型时，我们错过了征服混合动力和清洁柴油发动机的重要阶段，而将目光投向了所谓的新能源汽车。它没有占领世界电动汽车的技术高地，也没有成就中国电动汽车的市场规模，失去了节能环保技术在传统汽车市场地位的制高点。

汽车行业发展缺乏科学、民主的决策机制，关注行业短期利益，以绩效项目引领行业发展方向。当各种内外部因素制约着自主品牌集团的快速成长时，听说还没唱完的老刘海，变成了一出高亢的“汽车强国”新陕剧。

标签：东南炮三菱坦克

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