一方面是2000多万辆传统燃油汽车的年销量，另一方面是不到2万辆新能源汽车的年销售额。尽管电动汽车等新能源汽车的节能环保理念深入人心，但与传统燃油汽车相比，其市场表现仍然较弱。对此，全国人大代表、清华大学经济研究中心主任蔡继明教授表示，电动汽车产业的发展应该主要依靠技术创新，而不是国家补贴。
全国人大代表、清华大学经济学研究中心主任蔡继明。
去年9月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发了《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》，明确了纯电动乘用车、插电式混合动力车等新能源汽车推广应用的补贴标准。蔡继明表示，《通知》在推动新能源汽车走进千家万户方面发挥了很大作用，但新一轮新能源汽车政策仍存在问题。
“我们不把重点放在鼓励新能源汽车的关键核心技术创新上，而是诱导汽车公司争夺国家补贴的‘蛋糕’，这很容易导致汽车公司表面上的繁荣，财政支持资金会被浪费。”此外，在蔡继明看来，量化激励政策会诱导低水平的重复建设。
“许多落后的技术和产能不仅将不受约束，还会进一步扩大。例如磷酸铁锂电池技术已经严重过时，但产能严重过剩。”他说，“这势必会再次复制光伏行业的教训。”
全国人大代表、天能集团董事长张天任也表示，目前，中国许多具有汽车生产资质的大型企业都以政府补贴水平作为选择上市产品的依据，而不是根据普通公众的实际消费能力开发出适销对路的电动汽车，并且只关注政府账单而不是消费者的需求，因此很难实现工业化。
“我们的调查发现，自2009年以来，中国一直在政府的领导下开展新能源汽车推广应用的示范运营，但实施效果并不理想，遇到了许多技术瓶颈。例如，纯电动汽车的续航里程短，示范车的续航里程目前平均不到150公里；电池价格昂贵，一个在城市工况下续航150公里的电池组购买价格约为8万元；
充电和更换设施成本高，效率低。目前，充换电站每千瓦时的直接电费约为0.7元，但包括设备折旧、人员工资和管理费用在内的综合服务费高达4元，这使得电动汽车的运营成本高于燃油汽车。”蔡继明说。
鉴于绝大多数具有汽车生产资质的企业并没有积极开发新能源汽车，但没有任何国家补贴的低速电动汽车行业发展迅速，技术不断升级，蔡继明建议：“新能源汽车生产资质分为两个相对独立的部分：一个是技术资质，另一个是产能资质。技术资质可以授予非汽车企业和机构，产能资质只属于传统汽车企业，两者可以通过集市这样，它不仅鼓励创新，而且有效地限制了生产企业的数量。“一方面是传统燃油汽车年销量超过2000万辆，另一方面是新能源汽车年销量不足2万辆。尽管电动汽车等新能源汽车的节能环保理念深入人心，但与传统燃油汽车相比，其市场表现仍然较弱h传统燃油车。对此，全国人大代表、清华大学经济研究中心主任蔡继明教授表示，电动汽车产业的发展应该主要依靠技术创新，而不是国家补贴。
全国人大代表、清华大学经济学研究中心主任蔡继明。
去年9月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发了《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》，明确了纯电动乘用车、插电式混合动力车等新能源汽车推广应用的补贴标准。蔡继明表示，《通知》在推动新能源汽车走进千家万户方面发挥了很大作用，但新一轮新能源汽车政策仍存在问题。
“我们不把重点放在鼓励新能源汽车的关键核心技术创新上，而是诱导汽车公司争夺国家补贴的‘蛋糕’，这很容易导致汽车公司表面上的繁荣，财政支持资金会被浪费。”此外，在蔡继明看来，量化激励政策会诱导低水平的重复建设。
“许多落后的技术和产能不仅将不受约束，还会进一步扩大。例如磷酸铁锂电池技术已经严重过时，但产能严重过剩。”他说，“这势必会再次复制光伏行业的教训。”
全国人大代表、天能集团董事长张天任也表示，目前，中国许多具有汽车生产资质的大型企业都以政府补贴水平作为选择上市产品的依据，而不是根据普通公众的实际消费能力开发出适销对路的电动汽车，并且只关注政府账单而不是消费者的需求，因此很难实现工业化。
“我们的调查发现，自2009年以来，中国一直在政府的领导下开展新能源汽车推广应用的示范运营，但实施效果并不理想，遇到了许多技术瓶颈。例如，纯电动汽车的续航里程短，示范车的续航里程目前平均不到150公里；电池价格昂贵，一个在城市工况下续航150公里的电池组购买价格约为8万元；
充电和更换设施成本高，效率低。目前，充换电站每千瓦时的直接电费约为0.7元，但包括设备折旧、人员工资和管理费用在内的综合服务费高达4元，这使得电动汽车的运营成本高于燃油汽车。”蔡继明说。
鉴于绝大多数具有汽车生产资质的企业并没有积极开发新能源汽车，但没有任何国家补贴的低速电动汽车行业发展迅速，技术不断升级，蔡继明建议：“新能源汽车生产资质分为两个相对独立的部分：一个是技术资质，另一个是产能资质。技术资质可以授予非汽车企业和机构，产能资质只属于传统汽车企业，两者可以通过集市这样，它不仅鼓励创新，而且有效地限制了生产企业的数量。"
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