电动汽车技术研发 日本走得快就能笑到最后？

作者参加了2月初在美国亚特兰大举行的国际会议“AABC（先进汽车电池会议）”。AABC是汽车二次电池领域的专业国际会议，2014年约有500人参加。此外，第五届日本国际二次电池展览会于2月底在东京友明国际会展中心举行，超过6.7万人参加了展览。

由此可见，车载二次电池的相关技术已经成为一个热门话题。背景是世界各国都在加强二氧化碳排放法规。例如，加利福尼亚州的ZEV（零排放汽车）法案、欧洲的CO2法案以及中国的环境法规在未来都将更加严格。

作为应对排放法规的有效措施，大型汽车制造商对混合动力汽车（HEV）和纯电动汽车（EV）等电动汽车寄予厚望，所有公司都在拼命推动这一发展。过去不活跃的大型汽车制造商在未来无法避免这个问题。不仅如此，如果不及时处理这一系列环保法案，甚至可能关系到企业的生存。

例如，在美国的ZEV法案之前，汽车制造商是美国的通用汽车、福特汽车公司和克莱斯勒（现为菲亚特克莱斯勒汽车公司），以及日本的丰田、本田和日产。但从2018年开始，大众、宝马、戴姆勒、马自达和现代集团也将成为适用对象。这些后来增加的目标企业自然会在未来加速电动汽车的发展。

种类繁多的电动汽车

根据所采用的技术，电动汽车可以分为几类。每个人都应该熟悉HEV（插电式混合动力汽车）和EV（纯电动汽车）。从1997年丰田推出普锐斯到现在已经有15年多的时间了，现在已经进入了普及期。丰田绝对是这一领域的领导者，本田也很有竞争力。在美国制造商中，福特正在大力推动混合动力汽车的发展，但与日本制造商的差距仍然很大。HEV在电动汽车中的市场渗透率也很高，未来欧洲制造商将积极开发HEV。

让我们回顾一下电动汽车的市场趋势。在2012年之前，电动汽车市场评价较低，日产的“LEAF”和三菱的“i-MiEV”一直在苦苦支撑。原因是它无法解决续航里程短、充电时间长和价格高的问题。

2013年之后，这种情况逐渐发生了变化。特别是在美国，日产聆风的经济效益受到了好评，市场知名度也逐渐提高。自2013年底以来，LEAF一直以每月1000辆的速度在美国销售。总部位于美国亚特兰大的乔治亚电力公司等电力公司提供的主要用于改善充电基础设施的支持似乎发挥了作用。

表现突出的是美国硅谷的风险投资公司特斯拉汽车公司。该公司电动汽车“Model s”的官方续航里程是日本制造商的两倍多，为483公里。该车采用了跑车的车身设计，可以为消费者提供“坐一次又想坐一次”的价值。该车实现了快速增长，目前销量为每周200辆，销售额约1.2亿元。

读者可能不熟悉。在美国，正是通用的“伏特”推动了插电式混合动力汽车（PHEV）的普及，这种汽车可以在家充电。Volt的累计销量已达6.6万辆，所有车主的总行驶里程已超过6亿英里（约9.6亿公里）。仅在2013年，这款车就售出了约2.3万辆，预计在2014年还会进一步增长。

此外，对于燃料电池汽车，日本制造商计划在2015年将其投放市场。自1986年以来，本田一直在研究作为这项技术核心的燃料电池，并在29年后终于看到了大规模生产的希望。

电动汽车普及的条件不在于基础设施建设。

电动汽车技术既有优点也有缺点。电动汽车的出现对相关行业来说既是机遇，也是风险。将关注执行相关法律法规的国家的意图和企业的战略。让我们分析一下……

不使用汽油等化石燃料的“零排放”电动汽车和FCV。

电动汽车是终极环保汽车的候选车型之一，但其地位并不稳定。这是因为，与汽油车相比，电动汽车的性能（行驶距离和充电时间）价格比非常低。

解决一系列问题并全面普及电动汽车的条件是实现超越现有锂离子电池的高性能电池。目前，所有国家、研究机构和企业都在推动相关研发，其实用性备受期待。

其中，有一种新型电池“锂空气电池”，称为后锂离子电池。锂空气电池利用金属锂与空气中氧气之间的化学反应，所获得的能量理论值超过了目前的锂离子电池。

然而，锂空气电池的目标是在2030年实现，这一目标仍然很遥远。似乎有人说“2020年之前会实用”，但对于仍处于基础研究阶段的课题来说，谈论实用时间似乎没有实际意义。

我们经常看到根据大学和材料制造商开发的阳极和阴极材料的数据，“发现了可以将电动汽车续航里程延长到500公里的技术”的报道，这只能说是令人费解。由于巡航距离不能仅靠电极来确定，因此只有可以安装在电动汽车上的电池系统才有讨论价值。另一方面，在报道时应谨慎使用夸张的表达方式。

日本的大学和企业经常发布这类新闻。每次遇到这种新闻，投资公司和调查机构都会向作者寻求建议。作者的回答一般是“让我们冷静客观地观察，没有原则和逻辑的支持”和“信息太少，无法得出结论”。

当然，日本在材料领域的尖端研究和技术开发方面具有压倒性的竞争力，因此日本很有可能出现新的突破。

事实上，在二次电池的前沿研究中，其他国家的制造商几乎没有影响力。例如，由三星SDI牵头的韩国国家项目“WPM（世界优质材料）”自2008年以来一直以国家的名义推动相关材料的开发。然而，在材料领域，只有牢固地建立在基础研究的基础上才能取得成果，而且在基础研究实力弱于日本的韩国开发令人震惊的新材料的可能性似乎相对较低。

如上所述，电动汽车普及的关键在于能否实现创新电池。在新原理和新材料方面获得大量知识产权的研究机构、企业和国家将获得巨大利益。

相反，如果你不能在电池方面取得突破，电动汽车就无法实现快速发展。有人认为“电动汽车不受欢迎是因为充电基础设施不完善”，这是狡辩。我认为应该理解的是，如果电动汽车真的足够有吸引力，那么未来的充电基础设施肯定会得到改善。

小型锂电池是目前的主角吗？

备受关注的特斯拉也出现了新的趋势。2月26日，《日本经济新闻》在头版报道称，松下和特斯拉将在美国共同建设一座新的小型锂离子电池工厂，计划于2017年投入使用，总投资超过1000亿日元。生产目标是每年生产50万辆汽车的电池。

作者预测，2020年全球将有约600万辆电动汽车，其中电动汽车的比例约为10%（60万辆）。然而，除了松下之外，还有许多电池制造商从事电动汽车的锂离子电池业务。日产和NEC的合资企业汽车能源供应公司（AESC）、日本锂能公司（LEJ）、捷石堂前和三菱公司与三菱汽车、东芝、三星SDI和LG化学等的合资企业，电动汽车锂离子电池的竞争已进入白热化状态。

让我们来看看已经进入普及期的HEV用锂离子电池。至于日本电池制造商，松下和丰田的合资企业Primearth EV Energy（PEVE）、Blue Energy、AESC和日立汽车公司……

捷石堂谦和本田的合资企业gy都建立了稳固的地位。然而，韩国制造商在这一领域举步维艰，这种模式不可能轻易被推翻。可以说，韩国制造商相应地将重点放在了电动汽车和PHEV上。

三星SDI还决定在Xi的建立一家汽车锂离子电池工厂。到2020年，电动汽车的锂离子电池有供应过剩的风险，电池制造商可能会像个人电脑中使用的小型锂离子电池一样陷入价格竞争。

此外，有必要讨论用于电动汽车的锂离子电池的技术。用于个人电脑的小型锂离子电池和为电动汽车开发的大型锂离子电池之间存在竞争。主要汽车制造商的量产电动汽车都使用专用的大型锂基离子电池，但特斯拉的独特之处在于，推动电动汽车市场增长的原因在于小型锂离子电池的使用。消费类电池在成本上占主导地位是可以理解的，但另一方面，小型锂离子电池降低成本的空间很小。

因为锂离子电池的安全要求非常严格，所以每个电池的控制系统都极其重要，需要通过数量而不是电池尺寸来控制。对于像特斯拉的Model s这样配备7000多个小型锂离子电池的系统来说，它的控制比配备不到100个大型产品的系统更复杂。2013年10月之后接连发生的S型火灾事故至今未能查明原因。

即使不考虑特斯拉电动汽车在市场上的普及程度，松下的决定既是机遇也是风险。当我之前开发锂离子电池时，我研究了汽车用锂离子电池的正确形式。

后来，从客观的角度来看，笔者经常可以看到，原来松下阵营和原来三洋阵营的观点基本不一致。他们合并到同一家公司后，经常听到在电池战略上存在分歧的声音。目前，在技术开发和战略方面，原松下方面似乎占据主导地位，这导致原三洋相关业务的主要负责人离职。

FCV是终极环保汽车吗？

FCV也是可能性和怀疑的共存。燃料电池汽车看起来确实像一辆零排放汽车，但从其整个生命周期来看，大部分氢燃料是通过升级天然气生产的，天然气在生产过程中会排放二氧化碳。同样，供应给电动汽车的电力在通过化石燃料发电的过程中也会排放二氧化碳。

未来，有必要建立一种由零二氧化碳产生氢气的工艺，并降低氢燃料的价格。当然，车身价格是一个重要因素。2004年，当我离开本田时，每辆FCV的价格高达1亿多日元。十年后，尽管大型汽车制造商计划在2015年投放市场的FCV的具体价格尚未公布，但据估计可能在500万至1000万日元（约30万至60万元人民币）之间。

2000年左右，日本经济产业省积极推广FCV，并为其发展提供支持。后来，由于时间不够成熟，FCV的发展热潮一度中断。

有人认为建立大规模生产体系可以大大降低成本，但事实并非如此。促进氧气和氢气之间反应的铂催化剂就是一个例子。在过去，配备100千瓦燃料电池的汽车每辆需要100克铂。自那以后，各公司都宣布通过研发大幅减少了铂的含量，但具体数值尚未公布。

假设消费量减少50%至50克，从铂金的实际价格来看，每辆车也需要20万日元。如果扩大FCV的大规模生产，铂的价格可能会不降反升。通过这种方式，我们只能期待一种不依赖铂的新型催化剂。然而，尽管已经进行了大量的研究，但到目前为止还没有取得任何成果。

汽油车的废气排放控制催化剂也是如此。作者于1978年首次进入本田公司时，就开始开发铂-铑-钯三元催化剂。尽管它可以应对废气排放法规，但铑的价格飙升，因为催化剂必须始终使用这些元素……

ich曾经引起过巨大的动荡。燃料电池中的铂催化剂具有很高的性能，因此很难取代铂催化剂。

在燃料电池中，使用“固体聚合物”的电解质膜是必不可少的部件，但化学品制造商已经开始大规模生产，因此没有希望通过FCV的大规模生产效应来降低其成本。因此，有必要在考虑这些因素的基础上，定量分析FCV通过大规模生产效应可以在多大程度上降低成本。

与电动汽车一样，日本在FCV领域的发展实力也遥遥领先于世界。这是因为日本大型汽车制造商基于零部件企业的技术实力进行了开发投资，并通过EV和HEV的开发成果建立了电气化技术。从FCV的专利来看，日本也非常强大。

现代汽车也在开发FCV，但其影响力低于日本制造商。因为现代汽车的发展起步较晚，而韩国零部件制造商的实力较弱。

日本能笑到最后吗？

即便如此，2025年的ZEV法规要求大型汽车制造商将PHEV、EV和FCV的销售比例提高到15.4%。日本一家大型汽车制造商的高管表示，“有必要向各个方向发展，因为无法确定最终的环保汽车”，这是一个非常安全的策略。

然而，从资源开发的角度来看，大型汽车制造商这样做没有问题，而中型汽车制造商不可能开发所有技术。如果汽车的电动化能够取得进展，汽车行业的技术合作和授权提供等商业模式将大大增加。

除了日本、韩国、欧洲和美国之外，中国市场在未来也不容忽视。大众汽车和通用汽车在中国汽车市场如鱼得水。在日本制造商中，尽管日产一直在战斗，但仍有很大的差距。通用汽车及时成立了一个尖端技术研究所，扩大了其职能。

丰田和本田此前在中国市场几乎没有影响力。然而，未来两家公司都计划在中国开发电动汽车技术，并在当地生产汽车。为此，正在扩大研究和开发职能。如果考虑到电动化市场的扩张，日本制造商未来可能会卷土重来。

当时，现有的话题是各个行业的合作模式。作者参加了2月初在美国亚特兰大举行的国际会议“AABC（先进汽车电池会议）”。AABC是汽车二次电池领域的专业国际会议，2014年约有500人参加。此外，第五届日本国际二次电池展览会于2月底在东京友明国际会展中心举行，超过6.7万人参加了展览。

由此可见，车载二次电池的相关技术已经成为一个热门话题。背景是世界各国都在加强二氧化碳排放法规。例如，加利福尼亚州的ZEV（零排放汽车）法案、欧洲的CO2法案以及中国的环境法规在未来都将更加严格。

作为应对排放法规的有效措施，大型汽车制造商对混合动力汽车（HEV）和纯电动汽车（EV）等电动汽车寄予厚望，所有公司都在拼命推动这一发展。过去不活跃的大型汽车制造商在未来无法避免这个问题。不仅如此，如果不及时处理这一系列环保法案，甚至可能关系到企业的生存。

例如，在美国的ZEV法案之前，汽车制造商是美国的通用汽车、福特汽车公司和克莱斯勒（现为菲亚特克莱斯勒汽车公司），以及日本的丰田、本田和日产。但从2018年开始，大众、宝马、戴姆勒、马自达和现代集团也将成为适用对象。这些后来增加的目标企业自然会在未来加速电动汽车的发展。

种类繁多的电动汽车

根据所采用的技术，电动汽车可以分为几类。每个人都应该熟悉HEV（插电式混合动力汽车）和EV（纯电动汽车）。丰田公司成立至今已有15年多了……

1997年推出普锐斯，目前已进入普及期。丰田绝对是这一领域的领导者，本田也很有竞争力。在美国制造商中，福特正在大力推动混合动力汽车的发展，但与日本制造商的差距仍然很大。HEV在电动汽车中的市场渗透率也很高，未来欧洲制造商将积极开发HEV。

让我们回顾一下电动汽车的市场趋势。在2012年之前，电动汽车市场评价较低，日产的“LEAF”和三菱的“i-MiEV”一直在苦苦支撑。原因是它无法解决续航里程短、充电时间长和价格高的问题。

2013年之后，这种情况逐渐发生了变化。特别是在美国，日产聆风的经济效益受到了好评，市场知名度也逐渐提高。自2013年底以来，LEAF一直以每月1000辆的速度在美国销售。总部位于美国亚特兰大的乔治亚电力公司等电力公司提供的主要用于改善充电基础设施的支持似乎发挥了作用。

表现突出的是美国硅谷的风险投资公司特斯拉汽车公司。该公司电动汽车“Model s”的官方续航里程是日本制造商的两倍多，为483公里。该车采用了跑车的车身设计，可以为消费者提供“坐一次又想坐一次”的价值。该车实现了快速增长，目前销量为每周200辆，销售额约1.2亿元。

读者可能不熟悉。在美国，正是通用的“伏特”推动了插电式混合动力汽车（PHEV）的普及，这种汽车可以在家充电。Volt的累计销量已达6.6万辆，所有车主的总行驶里程已超过6亿英里（约9.6亿公里）。仅在2013年，这款车就售出了约2.3万辆，预计在2014年还会进一步增长。

此外，对于燃料电池汽车，日本制造商计划在2015年将其投放市场。自1986年以来，本田一直在研究作为这项技术核心的燃料电池，并在29年后终于看到了大规模生产的希望。

电动汽车普及的条件不在于基础设施建设。

电动汽车技术既有优点也有缺点。电动汽车的出现对相关行业来说既是机遇，也是风险。将关注执行相关法律法规的国家的意图和企业的战略。让我们分析一下没有汽油等化石燃料的“零排放”汽车EV和FCV。

电动汽车是终极环保汽车的候选车型之一，但其地位并不稳定。这是因为，与汽油车相比，电动汽车的性能（行驶距离和充电时间）价格比非常低。

解决一系列问题并全面普及电动汽车的条件是实现超越现有锂离子电池的高性能电池。目前，所有国家、研究机构和企业都在推动相关研发，其实用性备受期待。

其中，有一种新型电池“锂空气电池”，称为后锂离子电池。锂空气电池利用金属锂与空气中氧气之间的化学反应，所获得的能量理论值超过了目前的锂离子电池。

然而，锂空气电池的目标是在2030年实现，这一目标仍然很遥远。似乎有人说“2020年之前会实用”，但对于仍处于基础研究阶段的课题来说，谈论实用时间似乎没有实际意义。

我们经常看到根据大学和材料制造商开发的阳极和阴极材料的数据，“发现了可以将电动汽车续航里程延长到500公里的技术”的报道，这只能说是令人费解。由于巡航距离不能仅靠电极来确定，因此只有可以安装在电动汽车上的电池系统才有讨论价值。另一方面，在报道时应谨慎使用夸张的表达方式。

日本的大学和企业经常发布这类新闻。每次遇到这种新闻，投资公司和调查机构都会向作者寻求建议。作者的回答一般是“让我们冷静客观地观察，没有原则和逻辑的支持”和“信息太少，无法得出结论”。

当然，日本有压倒性的优势……

在材料领域的尖端研究和技术开发方面存在竞争，因此日本很可能会出现新的突破。

事实上，在二次电池的前沿研究中，其他国家的制造商几乎没有影响力。例如，由三星SDI牵头的韩国国家项目“WPM（世界优质材料）”自2008年以来一直以国家的名义推动相关材料的开发。然而，在材料领域，只有牢固地建立在基础研究的基础上才能取得成果，而且在基础研究实力弱于日本的韩国开发令人震惊的新材料的可能性似乎相对较低。

如上所述，电动汽车普及的关键在于能否实现创新电池。在新原理和新材料方面获得大量知识产权的研究机构、企业和国家将获得巨大利益。

相反，如果你不能在电池方面取得突破，电动汽车就无法实现快速发展。有人认为“电动汽车不受欢迎是因为充电基础设施不完善”，这是狡辩。我认为应该理解的是，如果电动汽车真的足够有吸引力，那么未来的充电基础设施肯定会得到改善。

小型锂电池是目前的主角吗？

备受关注的特斯拉也出现了新的趋势。2月26日，《日本经济新闻》在头版报道称，松下和特斯拉将在美国共同建设一座新的小型锂离子电池工厂，计划于2017年投入使用，总投资超过1000亿日元。生产目标是每年生产50万辆汽车的电池。

作者预测，2020年全球将有约600万辆电动汽车，其中电动汽车的比例约为10%（60万辆）。然而，除了松下之外，还有许多电池制造商从事电动汽车的锂离子电池业务。日产和NEC的合资企业汽车能源供应公司（AESC）、日本锂能公司（LEJ）、捷石堂前和三菱公司与三菱汽车、东芝、三星SDI和LG化学等的合资企业，电动汽车锂离子电池的竞争已进入白热化状态。

让我们来看看已经进入普及期的HEV用锂离子电池。至于日本电池制造商，松下和丰田的合资企业Primearth EV Energy（PEVE）、捷时汤前和本田的合资企业Blue Energy、AESC和日立汽车能源都建立了稳固的地位。然而，韩国制造商在这一领域举步维艰，这种模式不可能轻易被推翻。可以说，韩国制造商相应地将重点放在了电动汽车和PHEV上。

三星SDI还决定在Xi的建立一家汽车锂离子电池工厂。到2020年，电动汽车的锂离子电池有供应过剩的风险，电池制造商可能会像个人电脑中使用的小型锂离子电池一样陷入价格竞争。

此外，有必要讨论用于电动汽车的锂离子电池的技术。用于个人电脑的小型锂离子电池和为电动汽车开发的大型锂离子电池之间存在竞争。主要汽车制造商的量产电动汽车都使用专用的大型锂基离子电池，但特斯拉的独特之处在于，推动电动汽车市场增长的原因在于小型锂离子电池的使用。消费类电池在成本上占主导地位是可以理解的，但另一方面，小型锂离子电池降低成本的空间很小。

因为锂离子电池的安全要求非常严格，所以每个电池的控制系统都极其重要，需要通过数量而不是电池尺寸来控制。对于像特斯拉的Model s这样配备7000多个小型锂离子电池的系统来说，它的控制比配备不到100个大型产品的系统更复杂。2013年10月之后接连发生的S型火灾事故至今未能查明原因。

即使不考虑特斯拉电动汽车在市场上的普及程度，松下的决定既是机遇也是风险。当我之前开发锂离子电池时，我研究了汽车用锂离子电池的正确形式。

后来，从客观的角度来看，笔者经常可以看到，原来松下阵营和原来三洋阵营的观点基本不一致。之后……

当他们合并到同一家公司时，他们经常听到在电池战略上存在分歧的声音。目前，在技术开发和战略方面，原松下方面似乎占据主导地位，这导致原三洋相关业务的主要负责人离职。

FCV是终极环保汽车吗？

FCV也是可能性和怀疑的共存。燃料电池汽车看起来确实像一辆零排放汽车，但从其整个生命周期来看，大部分氢燃料是通过升级天然气生产的，天然气在生产过程中会排放二氧化碳。同样，供应给电动汽车的电力在通过化石燃料发电的过程中也会排放二氧化碳。

未来，有必要建立一种由零二氧化碳产生氢气的工艺，并降低氢燃料的价格。当然，车身价格是一个重要因素。2004年，当我离开本田时，每辆FCV的价格高达1亿多日元。十年后，尽管大型汽车制造商计划在2015年投放市场的FCV的具体价格尚未公布，但据估计可能在500万至1000万日元（约30万至60万元人民币）之间。

2000年左右，日本经济产业省积极推广FCV，并为其发展提供支持。后来，由于时间不够成熟，FCV的发展热潮一度中断。

有人认为建立大规模生产体系可以大大降低成本，但事实并非如此。促进氧气和氢气之间反应的铂催化剂就是一个例子。在过去，配备100千瓦燃料电池的汽车每辆需要100克铂。自那以后，各公司都宣布通过研发大幅减少了铂的含量，但具体数值尚未公布。

假设消费量减少50%至50克，从铂金的实际价格来看，每辆车也需要20万日元。如果扩大FCV的大规模生产，铂的价格可能会不降反升。通过这种方式，我们只能期待一种不依赖铂的新型催化剂。然而，尽管已经进行了大量的研究，但到目前为止还没有取得任何成果。

汽油车的废气排放控制催化剂也是如此。作者于1978年首次进入本田公司时，就开始开发铂-铑-钯三元催化剂。尽管铑可以应对废气排放法规，但由于催化剂必须始终使用这些元素，铑的价格飙升，这一度引起了巨大的动荡。燃料电池中的铂催化剂具有很高的性能，因此很难取代铂催化剂。

在燃料电池中，使用“固体聚合物”的电解质膜是必不可少的部件，但化学品制造商已经开始大规模生产，因此没有希望通过FCV的大规模生产效应来降低其成本。因此，有必要在考虑这些因素的基础上，定量分析FCV通过大规模生产效应可以在多大程度上降低成本。

与电动汽车一样，日本在FCV领域的发展实力也遥遥领先于世界。这是因为日本大型汽车制造商基于零部件企业的技术实力进行了开发投资，并通过EV和HEV的开发成果建立了电气化技术。从FCV的专利来看，日本也非常强大。

现代汽车也在开发FCV，但其影响力低于日本制造商。因为现代汽车的发展起步较晚，而韩国零部件制造商的实力较弱。

日本能笑到最后吗？

即便如此，2025年的ZEV法规要求大型汽车制造商将PHEV、EV和FCV的销售比例提高到15.4%。日本一家大型汽车制造商的高管表示，“有必要向各个方向发展，因为无法确定最终的环保汽车”，这是一个非常安全的策略。

然而，从资源开发的角度来看，大型汽车制造商这样做没有问题，而中型汽车制造商不可能开发所有技术。如果汽车的电动化能够取得进展，汽车行业的技术合作和授权提供等商业模式将大大增加。

除了日本、韩国、欧洲和美国之外，中国市场在未来也不容忽视。大众汽车和通用汽车在中国汽车市场如鱼得水。在日本制造商中，尽管日产一直……

战斗中，仍然有很大的差距。通用汽车及时成立了一个尖端技术研究所，扩大了其职能。

丰田和本田此前在中国市场几乎没有影响力。然而，未来两家公司都计划在中国开发电动汽车技术，并在当地生产汽车。为此，正在扩大研究和开发职能。如果考虑到电动化市场的扩张，日本制造商未来可能会卷土重来。

当时，现有的话题是各个行业的合作模式。在中国做生意的前提是与当地企业建立合资企业，外国企业的资本比率也有不超过49%的限制。此外，还有许多其他制约因素，如在中国市场营销、与政府机构建立关系、建立联系网络、建立零部件供应链以及制定中国锂离子电池的安全评估标准。在这些限制条件下，考虑什么样的商业模式和商业战略最合适是非常重要的。

电动汽车普及的关键在于电池。环顾世界，只有日本和韩国才能真正推动汽车电池业务。目前，日本和韩国之间仍存在技术差距，中国、美国和欧洲的电池制造商实力较弱。然而，德国和法国等欧洲制造商积极参与与电池安全相关的国际标准。

日本能笑到最后吗？未来各领域的竞争将受到关注。在中国做生意的前提是与当地企业建立合资企业，外国企业的资本比率也有不超过49%的限制。此外，还有许多其他制约因素，如在中国市场营销、与政府机构建立关系、建立联系网络、建立零部件供应链以及制定中国锂离子电池的安全评估标准。在这些限制条件下，考虑什么样的商业模式和商业战略最合适是非常重要的。

电动汽车普及的关键在于电池。环顾世界，只有日本和韩国才能真正推动汽车电池业务。目前，日本和韩国之间仍存在技术差距，中国、美国和欧洲的电池制造商实力较弱。然而，德国和法国等欧洲制造商积极参与与电池安全相关的国际标准。

日本能笑到最后吗？未来各领域的竞争将受到关注。

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