马凯二下深圳会诊：新能源车考虑减免购置税

3月26日，国务院副总理马凯今年第二次访问深圳新能源汽车企业，对近五年来新能源汽车发展的障碍进行了前所未有的分析。在当天的新能源汽车工作会议上，马云将“充电设施建设滞后于整车研发、生产和推广”确定为新能源汽车市场化和推广的最大客观矛盾。

马凯提出了新的方法论和配套办法：国务院副总理牵头成立部委联席会议，由原来的四部委推动，增加到九部委；一些能够有效刺激消费的方案也在考虑之中，比如减免新能源汽车购置税，推迟财政补贴退坡政策（编辑：新能源汽车补贴率在2014年和2015年都有所调整），以及对电动汽车征收燃油车排污费。

当汽车行业对新能源汽车的发展感到困惑时，国家推出了第二波新能源汽车推广计划，目的之一是建立市场信心。马凯在会上提到的问题和解决方案将是未来几年国家层面支持新能源汽车的政策方向。

新能源汽车产业曾被定位为中国追赶西方产业的大好机会。2009年，国家启动了第一轮新能源汽车推广，但目前实际效果与规划相去甚远。国务院不得不任命一名副总理，负责密切关注新能源汽车产业的发展。

马凯调研江淮汽车电动汽车厂。

下一步是什么

2009年，国家开始推行节能和新能源汽车政策。第二年，示范和推广城市数量扩大到25个，6个试点城市在私营部门推广了示范。然而，五年时间里，节能和新能源汽车仅推广了7万辆，与2015年达到50万辆的原始目标相去甚远。

目前，市场形势还没有出现转折点。2013年，全国共销售节能和新能源汽车3.3万辆，其中纯电动和插电式混合动力汽车仅2万辆。“如果核心问题没有改变，到2015年，汽车数量将不会超过10万辆。”

一些投资大、想从事新能源汽车的公司一度感到困惑。比亚迪创始人王传福在2013年提出了新能源汽车的转折年，但在经历了过去几年市场的冷清和充电设施建设的困难之后，没有人知道他们的内心是否有底。

在新能源汽车发展的狂潮下，多家车企纷纷涌入电动汽车领域，出现了“全民从事纯电动汽车”的现象。然而，情况已经分裂：一些公司，如比亚迪，一直在技术上保持投资，但在市场上一步一步走；其他汽车公司声称正在开发电动汽车，但事实上，他们正在争论投资多少，很难拿出像样的产品。事实上，他们已经回到了传统的燃油车策略。

李克强、马凯等中央高层官员意识到了问题的严重性。1月9日左右，国务院副总理马凯、工业和信息化部部长苗圩先后参观了比亚迪平山基地和江淮合肥基地。不久，李克强总理视察比亚迪Xi的基地；3月26日，马凯再次到深圳考察新能源汽车企业。

除了企业寻找自身发展模式和产品性能的问题外，马凯总结了新能源汽车发展缓慢的四个客观因素：一些领导犹豫观望；充电设施建设滞后；支持政策需要改进；

有不同形式的

本地保护。“这四个问题需要政府带头解决。”深圳一家新能源汽车公司内部人士表示。

未来支持政策的一个重要方面是国家的财政支持。尽管中央政府在去年9月出台了新一轮新能源汽车补贴政策，但中央高层认为补贴仍然不足，正在考虑增加财税。

马凯在会上提到，有关部门正在进一步研究新能源汽车购置税减免政策；考虑征收燃油车的排污费。在燃油附加费的基础上，对电动汽车征收燃油车排污费；考虑为新能源汽车设计一个绿色的单独车牌（便于视觉识别），为年度审查创造便利；研究民间资本的进入、纯电动汽车装配厂的生产政策、强制执行汽车燃油消耗限额管理制度、燃油消耗积分交易制度等。马凯还要求有关部委在电价、保险费、，停车道路和桥梁费用。

“如果全面免征购置税，将对新能源汽车的市场推广产生实质性影响，消费者购车价格将便宜很多。”比亚迪内部人士表示。这是继中央和地方财政补贴之后的一种新的财税支持方式。

根据比亚迪提供的数据，每辆比亚迪纯电动汽车e6的购置税为19641元，插电式混合动力秦也超过1万元，而纯电动公交车K9的价格高达200多万元，按10%左右计算，购置税高达20多万元。

国家高层认为，新能源汽车发展的初始阶段比预期的要长，正在研究推迟财政补贴以撤退的政策。一些车企嗅到了新能源汽车第二波全国推广的到来，观望态度开始扭转。王传福在接受高层调查后表示，“在思考了国家高层的意义后，我明显感受到了前所未有的重视，新能源汽车市场化的春天即将到来。”

与九部委合作建设充电设施

然而，仍然存在一个巨大的现实问题，即充电设施的不完善是新能源汽车产业链的“最短板”。“从产业发展的角度来看，充电设施应该提前建设，不存在优先建设的问题。如果要考虑充电设施的建设和电动汽车的数量，那就是鸡和蛋的问题，没有答案。”陈全石（中国汽车工程学会电动汽车分会主任）认为。

根据此前的国家新能源汽车规划，充换电站和充电桩的建设任务是：2011年至2015年，电动汽车充电站规模将达到4000座，同时大力推进充电桩建设；

2016年至2020年，国家电网计划建设1万个充电站，构建完整的电动汽车充电网络。

然而，截至2013年底，“主力军”国家电网仅建设了400座充换电站和1.9万个交流充电桩，与2015年的目标相去甚远。一位不愿透露姓名的新能源汽车专家认为，这种情况是“国家政策执行不力”。

国家电网的困难在于，自2009年以来，它已经投入运营了五年，大多数充电站从未真正运营过，导致损失越来越大。到2013年，国家电网一直不愿独立支持充电设施的建设。

会上，马凯提出要进一步放宽市场准入。鼓励和支持社会资本进入充电设施建设运营、汽车租赁、电池租赁、回收利用等服务领域。

然而，这背后仍然存在一个隐藏的问题。参与充电站建设的部门包括土地、规划、电力等。许多部门很难协调，尤其是社会资本，大规模建设也不容易。

过去，只有科技部、工业和信息化部、国家发展改革委和财政部负责新能源汽车产业的发展，在推进过程中经常遇到其他部门的“拦路虎”。政府高级官员的抱怨一度引起关注。这也是马凯副总理带头的原因：住房和城乡建设部、国土资源部、交通部、能源局和部都可以纳入“联席会议”，并分配具体问题解决。

住房和城乡建设部应当将充电设施建设纳入城市建设规划；能源局要指导各地建立基本的电力服务网络；国土资源部负责充电设施建设的土地政策；国家发展改革委和交通部负责充电设施的运营模式。

然而，即使国家建立了充电设施建设的政策平台，如果没有盈利模式，社会资金仍然不会流入。盈利的前提是有足够的电动汽车——问题又回到了原点。

陈全石的解决方案是，充电设施的建设应该由中央政府强制要求各级政府，这样地方政府才能以更灵活的方式解决问题。原因是，让一家公司甚至中央部门在早期解决不盈利的阶段是不现实的，但如果分散到各地，就相当于把整体任务分解成小块，难度会小得多。3月26日，国务院副总理马凯今年第二次访问深圳新能源汽车企业，对近五年来新能源汽车发展的障碍进行了前所未有的分析。在当天的新能源汽车工作会议上，马云将“充电设施建设滞后于整车研发、生产和推广”确定为新能源汽车市场化和推广的最大客观矛盾。

马凯提出了新的方法论和配套办法：国务院副总理牵头成立部委联席会议，由原来的四部委推动，增加到九部委；

一些能够有效刺激消费的方案也在考虑之中，比如减免新能源汽车购置税，推迟财政补贴退坡政策（编辑：新能源汽车补贴率在2014年和2015年都有所调整），以及对电动汽车征收燃油车排污费。

当汽车行业对新能源汽车的发展感到困惑时，国家推出了第二波新能源汽车推广计划，目的之一是建立市场信心。马凯在会上提到的问题和解决方案将是未来几年国家层面支持新能源汽车的政策方向。

新能源汽车产业曾被定位为中国追赶西方产业的大好机会。2009年，国家启动了第一轮新能源汽车推广，但目前实际效果与规划相去甚远。国务院不得不任命一名副总理，负责密切关注新能源汽车产业的发展。

马凯调研江淮汽车电动汽车厂。

下一步是什么

2009年，国家开始推行节能和新能源汽车政策。第二年，示范和推广城市数量扩大到25个，6个试点城市在私营部门推广了示范。然而，五年时间里，节能和新能源汽车仅推广了7万辆，与2015年达到50万辆的原始目标相去甚远。

目前，市场形势还没有出现转折点。2013年，全国共销售节能和新能源汽车3.3万辆，其中纯电动和插电式混合动力汽车仅2万辆。“如果核心问题没有改变，到2015年，汽车数量将不会超过10万辆。”

一些投资大、想从事新能源汽车的公司一度感到困惑。比亚迪创始人王传福在2013年提出了新能源汽车的转折年，但在经历了过去几年市场的冷清和充电设施建设的困难之后，没有人知道他们的内心是否有底。

在新能源汽车发展的狂潮下，多家车企纷纷涌入电动汽车领域，出现了“全民从事纯电动汽车”的现象。然而，情况已经分裂：一些公司，如比亚迪，一直在技术上保持投资，但在市场上一步一步走；其他汽车公司声称正在开发电动汽车，但事实上，他们正在争论投资多少，很难拿出像样的产品。事实上，他们已经回到了传统的燃油车策略。

李克强、马凯等中央高层官员意识到了问题的严重性。1月9日左右，国务院副总理马凯、工业和信息化部部长苗圩先后参观了比亚迪平山基地和江淮合肥基地。不久，李克强总理视察比亚迪Xi的基地；3月26日，马凯再次到深圳考察新能源汽车企业。

除了企业寻找自身发展模式和产品性能的问题外，马凯总结了新能源汽车发展缓慢的四个客观因素：一些领导犹豫观望；充电设施建设滞后；支持政策需要改进；有不同形式的

本地保护。“这四个问题需要政府带头解决。”深圳一家新能源汽车公司内部人士表示。

未来支持政策的一个重要方面是国家的财政支持。尽管中央政府在去年9月出台了新一轮新能源汽车补贴政策，但中央高层认为补贴仍然不足，正在考虑增加财税。

马凯在会上提到，有关部门正在进一步研究新能源汽车购置税减免政策；考虑征收燃油车的排污费。在燃油附加费的基础上，对电动汽车征收燃油车排污费；考虑为新能源汽车设计一个绿色的单独车牌（便于视觉识别），为年度审查创造便利；

研究民间资本的进入、纯电动汽车装配厂的生产政策、强制执行汽车燃油消耗限额管理制度、燃油消耗积分交易制度等。马凯还要求有关部委在电价、保险费、，停车道路和桥梁费用。

“如果全面免征购置税，将对新能源汽车的市场推广产生实质性影响，消费者购车价格将便宜很多。”比亚迪内部人士表示。这是继中央和地方财政补贴之后的一种新的财税支持方式。

根据比亚迪提供的数据，每辆比亚迪纯电动汽车e6的购置税为19641元，插电式混合动力秦也超过1万元，而纯电动公交车K9的价格高达200多万元，按10%左右计算，购置税高达20多万元。

国家高层认为，新能源汽车发展的初始阶段比预期的要长，正在研究推迟财政补贴以撤退的政策。一些车企嗅到了新能源汽车第二波全国推广的到来，观望态度开始扭转。王传福在接受高层调查后表示，“在思考了国家高层的意义后，我明显感受到了前所未有的重视，新能源汽车市场化的春天即将到来。”

与九部委合作建设充电设施

然而，仍然存在一个巨大的现实问题，即充电设施的不完善是新能源汽车产业链的“最短板”。“从产业发展的角度来看，充电设施应该提前建设，不存在优先建设的问题。如果要考虑充电设施的建设和电动汽车的数量，那就是鸡和蛋的问题，没有答案。”陈全石（中国汽车工程学会电动汽车分会主任）认为。

根据此前的国家新能源汽车规划，充换电站和充电桩的建设任务是：2011年至2015年，电动汽车充电站规模将达到4000座，同时大力推进充电桩建设；2016年至2020年，国家电网计划建设1万个充电站，构建完整的电动汽车充电网络。

然而，截至2013年底，“主力军”国家电网仅建设了400座充换电站和1.9万个交流充电桩，与2015年的目标相去甚远。一位不愿透露姓名的新能源汽车专家认为，这种情况是“国家政策执行不力”。

国家电网的困难在于，自2009年以来，它已经投入运营了五年，大多数充电站从未真正运营过，导致损失越来越大。到2013年，国家电网一直不愿独立支持充电设施的建设。

会上，马凯提出要进一步放宽市场准入。鼓励和支持社会资本进入充电设施建设运营、汽车租赁、电池租赁、回收利用等服务领域。

然而，这背后仍然存在一个隐藏的问题。参与充电站建设的部门包括土地、规划、电力等。许多部门很难协调，尤其是社会资本，大规模建设也不容易。

过去，只有科技部、工业和信息化部、国家发展改革委和财政部负责新能源汽车产业的发展，在推进过程中经常遇到其他部门的“拦路虎”。政府高级官员的抱怨一度引起关注。这也是马凯副总理带头的原因：住房和城乡建设部、国土资源部、交通部、能源局和部都可以纳入“联席会议”，并分配具体问题解决。

住房和城乡建设部应当将充电设施建设纳入城市建设规划；

能源局要指导各地建立基本的电力服务网络；国土资源部负责充电设施建设的土地政策；国家发展改革委和交通部负责充电设施的运营模式。

然而，即使国家建立了充电设施建设的政策平台，如果没有盈利模式，社会资金仍然不会流入。盈利的前提是有足够的电动汽车——问题又回到了原点。

陈全石的解决方案是，充电设施的建设应该由中央政府强制要求各级政府，这样地方政府才能以更灵活的方式解决问题。原因是，让一家公司甚至中央部门在早期解决不盈利的阶段是不现实的，但如果分散到各地，就相当于把整体任务分解成小块，难度会小得多。

标签：比亚迪江淮

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