新能源汽车需“开放”动力

只有让更多的“小马”跑进来，我们才能跳出“黑马”。各级行业主管部门和地方政府不应以陈旧的思维和套路来管理新兴产业，而应敢于打破体制机制的束缚，为企业创新建立开放、平等的市场环境。

国务院副总理马凯在近日召开的新能源汽车推广应用座谈会上强调，要综合施策，加快市场推广应用，扎实推动节能与新能源汽车产业发展。他还要求坚决打破地方保护，促进公平竞争，形成全国统一的市场。

作为一家成立仅11年的公司，特斯拉去年以近1.9万辆的销量夺得美国市场新能源汽车销量第三名，仅次于通用威兰达和日产聆风，但其风头不仅大大盖过了前两名，还在全球刮起了“特斯拉旋风”。一个重要原因是，特斯拉通过细分市场，利用互联网思维造车和营销，实现了商业模式创新，这让人们对开启新能源汽车的私人消费市场抱有强烈期望。

另一方面，中国新能源汽车产业起步不算太晚，政府投入了大量资金，尤其是在终端购买补贴方面。为什么它没有诞生像特斯拉这样的公司？有人说科研投入效率低下，有人说良好的商业模式尚未形成，有人认为企业缺乏互联网思维等等。原因都有，但更重要的症结可能是没有公开的市场竞争环境。

地方保护主义的影响不容忽视。北京市经济和信息化委员会、市科学技术委员会最近公布的《北京市新能源乘用车示范应用生产企业和产品目录》不包括插电式混合动力汽车，各方面的信息也表明，北京市汽车生产企业在不久的将来不会生产这样的新能源汽车。于是，深圳的比亚迪秦、上海的荣威550等插电式混合动力汽车被“自觉”排除在补贴范围之外，以至于有网友戏称比亚迪秦“进了伦敦，没能敲开北京的门”。

事实上，在推广新能源汽车的过程中，一些试点城市已经或明或暗地制定了地方保护措施，以支持当地企业或吸引外国企业投资落户。创新需要一个开放的环境。如果把新能源汽车的推广做成封闭的圈子和小的利益集团，没有充分公平的竞争，企业怎么会有创新的动力！

作为一个新兴的潜在市场，新能源汽车对企业家和投资者具有巨大的想象力和天然吸引力。只有让更多的“矮马”跑进来，才能跳出“黑马”，但目前，各种政策门槛无情地将其挡在了门外。例如，早在2002年，万向集团就成立了万向电动汽车有限公司有限公司，并一直期待进入汽车制造领域。然而，由于缺乏车辆资质，万向只能生产零部件。尽管万向以巨大的价格收购了美国的Fisco，但它能否真正获得在中国生产乘用车的资格仍然是个未知数。

一个尴尬的现实是，即使拥有雄厚的资本、先进的车联网技术，甚至颠覆传统的商业模式，也很难在中国注册一家公司来生产新能源汽车。不可否认，传统汽车企业在发展新能源汽车方面积累了技术，具有“先行者”优势，但也很容易被思维定势、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有进行大投资和重大创新的热情。特别是在新能源汽车技术和产业化尚未取得重大突破的情况下，许多传统车企本能地希望传统技术有更长的生命周期，以便在传统技术赛道上获得更多利润。由于这些企业拥有行业话语权，有时甚至会影响政策制定者，从而保持其在市场上的现有优势。

因此，在发展新能源汽车等新兴产业的过程中，各级行业主管部门和地方政府不应以陈旧的思维和套路进行管理，而应敢于打破体制机制的束缚，为企业创新建立开放、平等的市场环境。只有给新进入者更多的机会，让多样化的技术、产品和商业模式在市场上充分“竞争”，甚至不怕“试错”，创新才不会扼杀在摇篮里。否则，我们不仅很难生产出中国的特斯拉，而且即使美国的特斯拉来了，我们也不能玩。只有让更多的“小马”跑进来，我们才能跳出“黑马”。各级行业主管部门和地方政府不应以陈旧的思维和套路来管理新兴产业，而应敢于打破体制机制的束缚，为企业创新建立开放、平等的市场环境。

国务院副总理马凯在近日召开的新能源汽车推广应用座谈会上强调，要综合施策，加快市场推广应用，扎实推动节能与新能源汽车产业发展。他还要求坚决打破地方保护，促进公平竞争，形成全国统一的市场。

作为一家成立仅11年的公司，特斯拉去年以近1.9万辆的销量夺得美国市场新能源汽车销量第三名，仅次于通用威兰达和日产聆风，但其风头不仅大大盖过了前两名，还在全球刮起了“特斯拉旋风”。一个重要原因是，特斯拉通过细分市场，利用互联网思维造车和营销，实现了商业模式创新，这让人们对开启新能源汽车的私人消费市场抱有强烈期望。

另一方面，中国新能源汽车产业起步不算太晚，政府投入了大量资金，尤其是在终端购买补贴方面。为什么它没有诞生像特斯拉这样的公司？有人说科研投入效率低下，有人说良好的商业模式尚未形成，有人认为企业缺乏互联网思维等等。原因都有，但更重要的症结可能是没有公开的市场竞争环境。

地方保护主义的影响不容忽视。北京市经济和信息化委员会、市科学技术委员会最近公布的《北京市新能源乘用车示范应用生产企业和产品目录》不包括插电式混合动力汽车，各方面的信息也表明，北京市汽车生产企业在不久的将来不会生产这样的新能源汽车。……

因此，深圳的比亚迪秦和上海的荣威550等插电式混合动力汽车被“自觉”排除在补贴范围之外，以至于一些网友开玩笑说比亚迪秦“进入了伦敦，但没能敲开北京的门”。

事实上，在推广新能源汽车的过程中，一些试点城市已经或明或暗地制定了地方保护措施，以支持当地企业或吸引外国企业投资落户。创新需要一个开放的环境。如果把新能源汽车的推广做成封闭的圈子和小的利益集团，没有充分公平的竞争，企业怎么会有创新的动力！

作为一个新兴的潜在市场，新能源汽车对企业家和投资者具有巨大的想象力和天然吸引力。只有让更多的“矮马”跑进来，才能跳出“黑马”，但目前，各种政策门槛无情地将其挡在了门外。例如，早在2002年，万向集团就成立了万向电动汽车有限公司有限公司，并一直期待进入汽车制造领域。然而，由于缺乏车辆资质，万向只能生产零部件。尽管万向以巨大的价格收购了美国的Fisco，但它能否真正获得在中国生产乘用车的资格仍然是个未知数。

一个尴尬的现实是，即使拥有雄厚的资本、先进的车联网技术，甚至颠覆传统的商业模式，也很难在中国注册一家公司来生产新能源汽车。不可否认，传统汽车企业在发展新能源汽车方面积累了技术，具有“先行者”优势，但也很容易被思维定势、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有进行大投资和重大创新的热情。特别是在新能源汽车技术和产业化尚未取得重大突破的情况下，许多传统车企本能地希望传统技术有更长的生命周期，以便在传统技术赛道上获得更多利润。由于这些企业拥有行业话语权，有时甚至会影响政策制定者，从而保持其在市场上的现有优势。

因此，在发展新能源汽车等新兴产业的过程中，各级行业主管部门和地方政府不应以陈旧的思维和套路进行管理，而应敢于打破体制机制的束缚，为企业创新建立开放、平等的市场环境。只有给新进入者更多的机会，让多样化的技术、产品和商业模式在市场上充分“竞争”，甚至不怕“试错”，创新才不会扼杀在摇篮里。否则，我们不仅很难生产出中国的特斯拉，而且即使美国的特斯拉来了，我们也不能玩。

标签：特斯拉北京比亚迪荣威日产

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