黄嘉刚：北京新能源推广能否扩大到混动

由于首都的原因，北京每一种地方法规和管理方法的引入都会导致中国各省、市、自治区的效仿。北京几年前出台的限购令的成功经验现在已经推广到广州、天津和杭州。可以预见，在不久的将来，将会有越来越多的城市加入限购行列。在新能源汽车的推广中，北京的做法将为中国各省、市、自治区的新能源汽车带来重要的参考意见。

今年年初，北京市政府颁布了《北京市新能源乘用车示范应用管理办法》，规定北京市政府将按照国家与城市1:1的比例确定获得补贴的新能源乘客车的补贴标准。关于新能源乘用车的定义，《办法》指出，新能源乘客车是指小微纯电动驱动乘用车，包括纯电动汽车和燃料电池汽车，被纳入《北京市新能源乘汽车示范应用产品目录》。2014年2月26日，北京市正式发布第一批新能源小巴产品目录，第一批入围企业有江淮汽车（600418，股吧）、北京汽车、比亚迪汽车、华晨宝马、长安汽车（000625，股吧。首批入围车型为北汽E150和比亚迪E6。同时，在2014年北京市新机动车指数中，首次对新能源汽车进行单独划分。2014年，北京新能源汽车指数为2万辆，而普通机动车指数为15万辆。

从《北京市新能源乘用车示范应用管理办法》和《北京新能源乘客车示范应用产品目录》可以看出，北京本轮新能源汽车试点将新能源汽车的定义限制在了非常小的纯电动汽车范围内。目前，具有更多推广意义的混合动力汽车和插电式混合动力汽车被排除在新能源汽车的范围之外。在纯电动汽车仍然存在这样那样的问题，内燃机和电机之间的过渡环节缺失的前提下，这套管理措施中推广电动新能源汽车的政策很难得到落实和保障，推广自然也没有意义。

制约电动新能源汽车推广的最重要原因之一是基础设施的不完善。在目前的技术条件下，大多数量产电动汽车都是由锂电池或镍氢电池供电的，这意味着这些电动汽车需要相应的充电设备。目前，拥有基本充电站的城市可以说是凤毛麟角。即使是想要大力推广电动新能源汽车的北京，也无法提供足够密度的公共充电设施，公共充电设施的充电问题更是无从谈起。不同品牌电动汽车的充电设备能否通用，公共设备的充电效率能否与原来的充电桩保持一致，也是有争议的。从目前的情况来看，购买电动新能源汽车的用户只能通过汽车公司为车主安装的充电桩来完成电动汽车的充电。但对于中国的绝大多数消费者来说，停车问题并没有得到有效解决，那么如何谈论安装专属充电桩呢？因此，现在推广电动汽车显然过于理想化了。

其次，尽管电动新能源汽车可以满足城市地区的绿色驾驶需求，但长途纯电动汽车的续航能力已成为限制消费者付费的另一个重要因素。比亚迪E6和北汽E150这两款入围北京市政府新能源小巴的前两款车型的续航里程，分别为280公里和150公里，明显低于普通内燃机。在长途旅行过程中，除了上述基本的充电设施无法保证长途旅行的需求外，充电时间也成为一大事实……

限制消费者付费。在使用专业充电桩的快速充电模式下，比亚迪E6可以在15分钟内完成80%的充电，并在1小时内充满电。在家用充电柜模式下，5小时充满电，普通家用电源10小时充满电。同时，传统的内燃机一次只需要五分钟就可以加满油。借用本田技术研究院院长takanobu ito的观点，纯电动汽车只能在特色环境下满足短距离运动。对于中国不断增长的汽车市场来说，现在推广纯电动汽车还为时过早。毕竟，消费类汽车的使用范围并不局限于城市。

三是安全性和使用成本。为了平衡高续航能力和内部空间的要求，电动汽车必须使用能量密度更高的电池，而电池的能量密度越高，危险性就越大。由普通车型的车身发展而来的纯电动汽车能否满足安全要求，还需要进一步论证。此外，能量密度越高，电池的使用寿命越低，电池的维护成本也会让消费者望而却步。

另一方面，目前中国以火力发电为主的能源结构尚未得到有效改变。根据国家统计局发布的《2013年国民经济和社会发展统计公报》数据，2013年底，中国发电装机容量为124738万千瓦，比上年末增长9.3%。其中，火电装机容量86238万千瓦，增长5.7%；水电装机容量28002万千瓦，增长12.3%；核电装机容量1461万千瓦，增长16.2%；并网风电装机容量7548万千瓦，增长24.5%；

并网太阳能发电装机容量1479万千瓦，增长3.4倍。以火电为主的能源结构也从环境方面制约了纯电动汽车的大规模普及和发展。据统计，比亚迪e6每百公里耗电19.5千瓦时。以每年行驶3万公里计算，比亚迪e6的总耗电量为5850千瓦时，其中火力发电造成的空气污染似乎没有被计算在内。此外，纯电动汽车电池所需的锂和石墨资源的开发以及废弃电池的后续处理也会导致环境污染。在这些问题得到解决之前，大规模推广高能耗的高速纯电动汽车将面临无法预见的危机。相比之下，小型化燃料电池是电动汽车发展的主题。

可以看出，在所有条件都不成熟的情况下，将新能源汽车的范围扩大到混合动力和插电式混合动力汽车将更加实际。对于消费者来说，混合动力和插电式混合动力汽车可以满足日常驾驶的续航要求。其次，插电式混合动力汽车的充电模式可以大大降低使用成本。从市场角度来看，由于更实用、更经济，混合动力和插电式混合动力汽车的推广会分流一些传统动力汽车的市场份额，在能耗和环保方面比纯电动汽车更有价值。对于企业来说，插电式混合动力汽车的推广也可以大大降低大规模充电桩的成本，刺激汽车企业在新能源领域的投资。

正是因为如此，近年来更多接地气的混合动力和插电式混合动力汽车在国际汽车舞台上大放异彩，风光无限的纯电动汽车也逐渐朝着更完美的燃料电池动力发展。此时，北京将新能源汽车的范围限制在纯电动汽车上显然有点狭隘。这一规定并不能激发消费者购买新能源汽车的欲望，自然限制了车企开发新能源车的积极性。在这方面，北京不妨向上海学习。《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》明确了对插电式混合动力汽车更加开放和开明的态度。随着插电式混合动力汽车的过度发展，消费者购买新能源汽车的热情可以得到激发，中国的新能源汽车产业可以朝着健康有序的方向发展，最终真正的小型化燃料电池动力将得到普及。由于首都的原因，北京每一种地方法规和管理方法的引入都会导致中国各省、市、自治区的效仿。北京几年前出台的限购令的成功经验现在已经推广到广州、天津和杭州。可以预见，在不久的将来，将会有越来越多的城市加入限购行列。在新能源汽车的推广中，北京的做法将为中国各省、市、自治区的新能源汽车带来重要的参考意见。

今年年初，北京市政府颁布了《北京市新能源乘用车示范应用管理办法》，规定北京市政府将按照国家与城市1:1的比例确定获得补贴的新能源乘客车的补贴标准。关于新能源乘用车的定义，《办法》指出，新能源乘客车是指小微纯电动驱动乘用车，包括纯电动汽车和燃料电池汽车，被纳入《北京市新能源乘汽车示范应用产品目录》。2014年2月26日，北京市正式发布第一批新能源小巴产品目录，第一批入围企业有江淮汽车（600418，股吧）、北京汽车、比亚迪汽车、华晨宝马、长安汽车（000625，股吧。首批入围车型为北汽E150和比亚迪E6。同时，在2014年北京市新机动车指数中，首次对新能源汽车进行单独划分。2014年，该指数……

北京的新能源汽车为2万辆，而普通机动车的指数为15万辆。

从《北京市新能源乘用车示范应用管理办法》和《北京新能源乘客车示范应用产品目录》可以看出，北京本轮新能源汽车试点将新能源汽车的定义限制在了非常小的纯电动汽车范围内。目前，具有更多推广意义的混合动力汽车和插电式混合动力汽车被排除在新能源汽车的范围之外。在纯电动汽车仍然存在这样那样的问题，内燃机和电机之间的过渡环节缺失的前提下，这套管理措施中推广电动新能源汽车的政策很难得到落实和保障，推广自然也没有意义。

制约电动新能源汽车推广的最重要原因之一是基础设施的不完善。在目前的技术条件下，大多数量产电动汽车都是由锂电池或镍氢电池供电的，这意味着这些电动汽车需要相应的充电设备。目前，拥有基本充电站的城市可以说是凤毛麟角。即使是想要大力推广电动新能源汽车的北京，也无法提供足够密度的公共充电设施，公共充电设施的充电问题更是无从谈起。不同品牌电动汽车的充电设备能否通用，公共设备的充电效率能否与原来的充电桩保持一致，也是有争议的。从目前的情况来看，购买电动新能源汽车的用户只能通过汽车公司为车主安装的充电桩来完成电动汽车的充电。但对于中国的绝大多数消费者来说，停车问题并没有得到有效解决，那么如何谈论安装专属充电桩呢？因此，现在推广电动汽车显然过于理想化了。

其次，尽管电动新能源汽车可以满足城市地区的绿色驾驶需求，但长途纯电动汽车的续航能力已成为限制消费者付费的另一个重要因素。比亚迪E6和北汽E150这两款入围北京市政府新能源小巴的前两款车型的续航里程，分别为280公里和150公里，明显低于普通内燃机。在长途旅行过程中，除了上述基本充电设施无法保证长途旅行的需求外，充电时间也成为限制消费者付费的一大因素。在使用专业充电桩的快速充电模式下，比亚迪E6可以在15分钟内完成80%的充电，1小时内充满电。在家用充电柜模式下，5小时充满电，普通家用电源10小时充满电。同时，传统的内燃机一次只需要五分钟就可以加满油。借用本田技术研究院院长takanobu ito的观点，纯电动汽车只能在特色环境下满足短距离运动。对于中国不断增长的汽车市场来说，现在推广纯电动汽车还为时过早。毕竟，消费类汽车的使用范围并不局限于城市。

三是安全性和使用成本。为了平衡高续航能力和内部空间的要求，电动汽车必须使用能量密度更高的电池，而电池的能量密度越高，危险性就越大。由普通车型的车身发展而来的纯电动汽车能否满足安全要求，还需要进一步论证。此外，能量密度越高，电池的使用寿命越低，电池的维护成本也会让消费者望而却步。

另一方面，目前中国以火力发电为主的能源结构尚未得到有效改变。根据国家统计局发布的《2013年国民经济和社会发展统计公报》数据，2013年底，中国发电装机容量为124738万千瓦，比上年末增长9.3%。其中，火电装机容量86238万千瓦，比上年增长5。……

; 水电装机容量28002万千瓦，增长12.3%；核电装机容量1461万千瓦，增长16.2%；并网风电装机容量7548万千瓦，增长24.5%；并网太阳能发电装机容量1479万千瓦，增长3.4倍。以火电为主的能源结构也从环境方面制约了纯电动汽车的大规模普及和发展。据统计，比亚迪e6每百公里耗电19.5千瓦时。以每年行驶3万公里计算，比亚迪e6的总耗电量为5850千瓦时，其中火力发电造成的空气污染似乎没有被计算在内。此外，纯电动汽车电池所需的锂和石墨资源的开发以及废弃电池的后续处理也会导致环境污染。在这些问题得到解决之前，大规模推广高能耗的高速纯电动汽车将面临无法预见的危机。相比之下，小型化燃料电池是电动汽车发展的主题。

可以看出，在所有条件都不成熟的情况下，将新能源汽车的范围扩大到混合动力和插电式混合动力汽车将更加实际。对于消费者来说，混合动力和插电式混合动力汽车可以满足日常驾驶的续航要求。其次，插电式混合动力汽车的充电模式可以大大降低使用成本。从市场角度来看，由于更实用、更经济，混合动力和插电式混合动力汽车的推广会分流一些传统动力汽车的市场份额，在能耗和环保方面比纯电动汽车更有价值。对于企业来说，插电式混合动力汽车的推广也可以大大降低大规模充电桩的成本，刺激汽车企业在新能源领域的投资。

正是因为如此，近年来更多接地气的混合动力和插电式混合动力汽车在国际汽车舞台上大放异彩，风光无限的纯电动汽车也逐渐朝着更完美的燃料电池动力发展。此时，北京将新能源汽车的范围限制在纯电动汽车上显然有点狭隘。这一规定并不能激发消费者购买新能源汽车的欲望，自然限制了车企开发新能源车的积极性。在这方面，北京不妨向上海学习。《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》明确了对插电式混合动力汽车更加开放和开明的态度。随着插电式混合动力汽车的过度发展，消费者购买新能源汽车的热情可以得到激发，中国的新能源汽车产业可以朝着健康有序的方向发展，最终真正的小型化燃料电池动力将得到普及。

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