新能源汽车推广滞缓现状如何破局？

[第一电气网]（作者杜俊毅）日益严重的环境污染和能源短缺，使得推广新能源汽车迫在眉睫。摆在政府和企业面前的推广任务非常艰巨：2015年实现50万辆的目标到目前为止还不到十分之一。新能源汽车的市场化之路亟待突破。

3月15日上午，2014海西新能源汽车博览会在厦门正式开幕，以“创新与移动”为主题的中国新能源汽车推广应用论坛同时举行。政府官员、汽车企业代表和行业专家普遍认为，中国新能源汽车市场潜力巨大，但急需在政策导向、产品线和商业模式等方面进一步改革创新。

应加强产品获取。

地方保护一直是新能源汽车市场的一堵“隐形墙”。当前，最迫切需要解决的是打破这堵“看不见的墙”，让新能源汽车的发展在全国畅通无阻，形成全国性的市场和标准。只有这样，才能彻底激发汽车企业的积极性，缓解他们的后顾之忧。这也是中国发展新能源汽车的基础和前提。

工信部列出的新能源产品有600多种，但实际在市场上销售的只有十几种，也就是说，这十款车在进入各个示范城市时，都要经过几次“地标”的筛选，这无疑给了消费者很少的选择。示范城市应以开放的心态，让已经具备一定竞争力的产品参与市场竞争，为有环保意识的人们提供丰富的品牌选择。

清华大学教授陈全实呼吁政府加大准入门槛的开放力度。“既然是一个新行业，就需要新的企业，自然也需要新的企业家。国家的行政权力太大，市场的手太弱。应该允许企业瞄准市场需求，开发适合普通人的产品。”

乐观的是，今年上半年以来，新能源汽车推广的政策环境已出现开放迹象。近日，北京迅速密集公布了首批新能源企业及产品目录，共有6家企业、7款车型入围；《上海准入目录》已进入第六批，共有7个品牌、9个车型。在这两个城市的许可车型中，外国品牌的份额远远超过30%。此外，天津市还表示，不会对车型的技术路线进行限制。

北京、天津和上海三个重要的示范城市都实施了汽车限购，但考虑到新能源汽车的优惠政策，能够进入这些城市的新能源汽车更具竞争力。这些市场的开放是好的，但开放的程度和速度需要加强。插件被排除在北京目录之外，上海的地方补贴暂时只发放给当地企业。这些地方的保护“痕迹”需要进一步清除。

地方配套政策亟待加强

政府的支持和补贴是新能源汽车大规模进入市场的重要因素。2013-2015年国家补贴政策直到2013年9月中旬才发布，首批推广应用城市名单直到11月底才发布。到目前为止，这88个示范城市的具体推广方式还没有出来。长期的空白使得新能源汽车的发展不连贯、不有序，市场销售一度陷入停滞。

据了解，一些示范城市基本制定了补贴标准：北京和天津都与中央政府采取1比1的补贴比例；上海将继续执行2012年出台的纯电动汽车每辆补贴4万元、插电式混合动力汽车每辆补助3万元的标准；

深圳的补贴与国家补贴是一致的，但它们并没有退缩。尽管上述城市基本确定了补贴标准，但大部分地区的车辆准入、补贴发放等细则仍未落实。政策越滞后，完成地方规划目标的压力和难度就越大。

根据国家政策，2014年的补贴标准比2013年降低了5%。众泰集团董事长吴建忠呼吁地方政府尽快采取行动。“行业的自然发展可能需要五到十年的时间才能成长起来。我们希望通过政策支持来加快发展。2013年，没有多少新能源汽车享受到优惠政策。2014年，我们希望有一个快速、接地气的政策。”

福建省进入首批新能源汽车推广目录的城市群包括福州、厦门等9个设区市和平潭综合实验区，实现了全省覆盖。福建省经信委产业协调处处长陈传芳在论坛上介绍，福建省新能源汽车推广计划正在制定中，即将启动。同时，他还呼吁参加本次论坛的福建“9+1”城市相关负责人，密切关注讨论，尽快进入角色，争取更多的普及和应用。

需要形成可持续发展模式。

据中国汽车工业协会统计，2013年中国新能源汽车保有量为1.76万辆，较2012年增长37.9%，其中纯电动汽车14604辆，插电式混合动力汽车3038辆。尽管新能源汽车的增长速度快于整个汽车市场，但距离2015年累计产销50万辆的目标仍有很大差距。

2014年以来，在中央和地方政策的引导和推动下，中国新能源汽车产业出现了良好局面。然而，政策的作用是引导市场和相关资源的整合，补贴所起的作用更多地体现在引导上。即使政策瓶颈被打开，新能源汽车市场能否蓬勃发展仍取决于合适的产品和商业模式的推出。

消费者对产品的广泛需求和接受是新能源汽车真正可持续发展模式的标志。在中国工程院院士杨玉生看来，现有的电池技术有限，因此新能源汽车的发展应该考虑微型纯电动汽车，只有在汽车小型化和轻量化之后才能有足够的里程和速度。此外，微型电动汽车的价格相对较低，适合中国大众的消费水平。

中国工程院院士陈清泉在上述论坛上表示，“我们课题组做了一项调查，在电动汽车的销售中，消费者主要担心里程和充电，对技术不放心。“陈清泉说，原因之一是产品和商业模式之间的关系没有得到妥善处理。”特别是商业模式非常重要。它可以分担风险。不要把风险集中在买家身上。买家应该能够放心地买得起。"

如何解决消费者的疑虑并分担他们的风险？众泰知豆的“预售+体验模式”做了一次尝试。在这种模式下，消费者可以通过支付定金和月/季佣金来获得这款车的使用权。在体验过程中，如果他们对产品不满意，就不能续签合同。在体验完成并支付所有佣金后，汽车将归用户所有。这款双座纯电动“微型自行车”适用于城市交通。使用国产220V电源，可行驶160公里，续航6小时。有了中央和地方的补贴，消费者可以拥有4万多。

众泰集团董事长吴建忠表示，这款产品和模式“完全从消费者的角度解决了消费者的担忧”。众泰知豆的车辆设计，从中国消费者出发，从新能源汽车的未来方向出发，也为新能源汽车在中国的推广创造了案例。

节能减排不仅是一个口号，也是中国的一项国家战略……

新能源汽车产业的发展已成为必然。创造适合中国新能源汽车发展的产品和商业模式，使产业链中的每一个环节都能参与并受益，开展正常的商业交流和商业竞争。要实现这一模式的探索，政府、学术界和企业界需要进行广泛的讨论，鼓励多党实践，并在实践中寻求和建立共识。[第一电气网]（作者杜俊毅）日益严重的环境污染和能源短缺，使得推广新能源汽车迫在眉睫。摆在政府和企业面前的推广任务非常艰巨：2015年实现50万辆的目标到目前为止还不到十分之一。新能源汽车的市场化之路亟待突破。

3月15日上午，2014海西新能源汽车博览会在厦门正式开幕，以“创新与移动”为主题的中国新能源汽车推广应用论坛同时举行。政府官员、汽车企业代表和行业专家普遍认为，中国新能源汽车市场潜力巨大，但急需在政策导向、产品线和商业模式等方面进一步改革创新。

应加强产品获取。

地方保护一直是新能源汽车市场的一堵“隐形墙”。当前，最迫切需要解决的是打破这堵“看不见的墙”，让新能源汽车的发展在全国畅通无阻，形成全国性的市场和标准。只有这样，才能彻底激发汽车企业的积极性，缓解他们的后顾之忧。这也是中国发展新能源汽车的基础和前提。

工信部列出的新能源产品有600多种，但实际在市场上销售的只有十几种，也就是说，这十款车在进入各个示范城市时，都要经过几次“地标”的筛选，这无疑给了消费者很少的选择。示范城市应以开放的心态，让已经具备一定竞争力的产品参与市场竞争，为有环保意识的人们提供丰富的品牌选择。

清华大学教授陈全实呼吁政府加大准入门槛的开放力度。“既然是一个新行业，就需要新的企业，自然也需要新的企业家。国家的行政权力太大，市场的手太弱。应该允许企业瞄准市场需求，开发适合普通人的产品。”

乐观的是，今年上半年以来，新能源汽车推广的政策环境已出现开放迹象。近日，北京迅速密集公布了首批新能源企业及产品目录，共有6家企业、7款车型入围；

《上海准入目录》已进入第六批，共有7个品牌、9个车型。在这两个城市的许可车型中，外国品牌的份额远远超过30%。此外，天津市还表示，不会对车型的技术路线进行限制。

北京、天津和上海三个重要的示范城市都实施了汽车限购，但考虑到新能源汽车的优惠政策，能够进入这些城市的新能源汽车更具竞争力。这些市场的开放是好的，但开放的程度和速度需要加强。插件被排除在北京目录之外，上海的地方补贴暂时只发放给当地企业。这些地方的保护“痕迹”需要进一步清除。

地方配套政策亟待加强

政府的支持和补贴是新能源汽车大规模进入市场的重要因素。2013-2015年国家补贴政策直到2013年9月中旬才发布，首批推广应用城市名单直到11月底才发布。到目前为止，这88个示范城市的具体推广方式还没有出来。长期的空白使得新能源汽车的发展不连贯、不有序，市场销售一度陷入停滞。

据了解，一些示范城市基本制定了补贴标准：北京和天津都与中央政府采取1比1的补贴比例；上海将继续执行2012年出台的纯电动汽车每辆补贴4万元、插电式混合动力汽车每辆补助3万元的标准；

深圳的补贴与国家补贴是一致的，但它们并没有退缩。尽管上述城市基本确定了补贴标准，但大部分地区的车辆准入、补贴发放等细则仍未落实。政策越滞后，完成地方规划目标的压力和难度就越大。

根据国家政策，2014年的补贴标准比2013年降低了5%。众泰集团董事长吴建忠呼吁地方政府尽快采取行动。“行业的自然发展可能需要五到十年的时间才能成长起来。我们希望通过政策支持来加快发展。2013年，没有多少新能源汽车享受到优惠政策。2014年，我们希望有一个快速、接地气的政策。”

福建省进入首批新能源汽车推广目录的城市群包括福州、厦门等9个设区市和平潭综合实验区，实现了全省覆盖。福建省经信委产业协调处处长陈传芳在论坛上介绍，福建省新能源汽车推广计划正在制定中，即将启动。同时，他还呼吁参加本次论坛的福建“9+1”城市相关负责人，密切关注讨论，尽快进入角色，争取更多的普及和应用。

需要形成可持续发展模式。

据中国汽车工业协会统计，2013年中国新能源汽车保有量为1.76万辆，较2012年增长37.9%，其中纯电动汽车14604辆，插电式混合动力汽车3038辆。尽管新能源汽车的增长速度快于整个汽车市场，但距离2015年累计产销50万辆的目标仍有很大差距。

2014年以来，在中央和地方政策的引导和推动下，中国新能源汽车产业出现了良好局面。然而，政策的作用是引导市场和相关资源的整合，补贴所起的作用更多地体现在引导上。即使政策瓶颈被打开，新能源汽车市场能否蓬勃发展仍取决于合适的产品和商业模式的推出。

消费者对产品的广泛需求和接受是新能源汽车真正可持续发展模式的标志。在中国工程院院士杨玉生看来，现有的电池技术有限，因此新能源汽车的发展应该考虑微型纯电动汽车，只有在汽车小型化和轻量化之后才能有足够的里程和速度。此外，微型电动汽车的价格相对较低，适合中国大众的消费水平。

中国工程院院士陈清泉在上述论坛上表示，“我们课题组做了一项调查，在电动汽车的销售中，消费者主要担心里程和充电，对技术不放心。“陈清泉说，原因之一是产品和商业模式之间的关系没有得到妥善处理。”特别是商业模式非常重要。它可以分担风险。不要把风险集中在买家身上。买家应该能够放心地买得起。"

如何解决消费者的疑虑并分担他们的风险？众泰知豆的“预售+体验模式”做了一次尝试。在这种模式下，消费者可以通过支付定金和月/季佣金来获得这款车的使用权。在体验过程中，如果他们对产品不满意，就不能续签合同。在体验完成并支付所有佣金后，汽车将归用户所有。这款双座纯电动“微型自行车”适用于城市交通。使用国产220V电源，可行驶160公里，续航6小时。有了中央和地方的补贴，消费者可以拥有4万多。

众泰集团董事长吴建忠表示，这款产品和模式“完全从消费者的角度解决了消费者的担忧”。众泰知豆的车辆设计，从中国消费者出发，从新能源汽车的未来方向出发，也为新能源汽车在中国的推广创造了案例。

节能减排不仅是一个口号，也是中国的一项国家战略……

新能源汽车产业的发展已成为必然。创造适合中国新能源汽车发展的产品和商业模式，使产业链中的每一个环节都能参与并受益，开展正常的商业交流和商业竞争。要实现这一模式的探索，政府、学术界和企业界需要进行广泛的讨论，鼓励多党实践，并在实践中寻求和建立共识。

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