新能源汽车需“开放”动力

国务院副总理马凯在近日召开的新能源汽车推广应用座谈会上强调，要综合施策，加快市场推广应用，扎实推动节能与新能源汽车产业发展。他还要求坚决打破地方保护，促进公平竞争，形成全国统一的市场。

作为一家成立仅11年的公司，特斯拉去年以近1.9万辆的销量夺得美国市场新能源汽车销量第三名，仅次于通用威兰达和日产聆风，但其风头不仅大大盖过了前两名，还在全球刮起了“特斯拉旋风”。一个重要原因是，特斯拉通过细分市场，利用互联网思维造车和营销，实现了商业模式创新，这让人们对开启新能源汽车的私人消费市场抱有强烈期望。

另一方面，中国新能源汽车产业起步不算太晚，政府投入了大量资金，尤其是在终端购买补贴方面。为什么它没有诞生像特斯拉这样的公司？有人说科研投入效率低下，有人说良好的商业模式尚未形成，有人认为企业缺乏互联网思维等等。原因都有，但更重要的症结可能是没有公开的市场竞争环境。

地方保护主义的影响不容忽视。北京市经济和信息化委员会、市科学技术委员会最近公布的《北京市新能源乘用车示范应用生产企业和产品目录》不包括插电式混合动力汽车，各方面的信息也表明，北京市汽车生产企业在不久的将来不会生产这样的新能源汽车。于是，深圳的比亚迪秦、上海的荣威550等插电式混合动力汽车被“自觉”排除在补贴范围之外，以至于有网友戏称比亚迪秦“进了伦敦，没能敲开北京的门”。

事实上，在推广新能源汽车的过程中，一些试点城市已经或明或暗地制定了地方保护措施，以支持当地企业或吸引外国企业投资落户。创新需要一个开放的环境。如果把新能源汽车的推广做成封闭的圈子和小的利益集团，没有充分公平的竞争，企业怎么会有创新的动力！

作为一个新兴的潜在市场，新能源汽车对企业家和投资者具有巨大的想象力和天然吸引力。只有让更多的“矮马”跑进来，才能跳出“黑马”，但目前，各种政策门槛无情地将其挡在了门外。例如，早在2002年，万向集团就成立了万向电动汽车有限公司有限公司，并一直期待进入汽车制造领域。然而，由于缺乏车辆资质，万向只能生产零部件。尽管万向以巨大的价格收购了美国的Fisco，但它能否真正获得在中国生产乘用车的资格仍然是个未知数。

一个尴尬的现实是，即使拥有雄厚的资本、先进的车联网技术，甚至颠覆传统的商业模式，也很难在中国注册一家公司来生产新能源汽车。不可否认，传统汽车企业在发展新能源汽车方面积累了技术，具有“先行者”优势，但也很容易被思维定势、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有进行大投资和重大创新的热情。特别是在新能源汽车技术和产业化尚未取得重大突破的情况下，许多传统车企本能地希望传统技术有更长的生命周期，以便在传统技术赛道上获得更多利润。由于这些企业拥有行业话语权，有时甚至会影响政策制定者，从而保持其在市场上的现有优势。

因此，在发展新能源汽车等新兴产业的过程中，各级行业主管部门和地方政府不应以陈旧的思维和套路进行管理，而应敢于打破体制机制的束缚，为企业创新建立开放、平等的市场环境。只有给新进入者更多的机会，让多样化的技术、产品和商业模式在市场上充分“竞争”，甚至不怕“试错”，创新才不会扼杀在摇篮里。否则，我们不仅很难生产中国的特斯拉，而且即使美国的特斯拉来了，我们也不能玩。国务院副总理马凯，在最近召开的新能源汽车推广应用座谈会上强调，要采取综合措施加快市场推广应用，扎实推进节能和新能源汽车产业发展。他还要求坚决打破地方保护，促进公平竞争，形成全国统一的市场。

作为一家成立仅11年的公司，特斯拉去年以近1.9万辆的销量夺得美国市场新能源汽车销量第三名，仅次于通用威兰达和日产聆风，但其风头不仅大大盖过了前两名，还在全球刮起了“特斯拉旋风”。一个重要原因是，特斯拉通过细分市场，利用互联网思维造车和营销，实现了商业模式创新，这让人们对开启新能源汽车的私人消费市场抱有强烈期望。

另一方面，中国新能源汽车产业起步不算太晚，政府投入了大量资金，尤其是在终端购买补贴方面。为什么它没有诞生像特斯拉这样的公司？有人说科研投入效率低下，有人说良好的商业模式尚未形成，有人认为企业缺乏互联网思维等等。原因都有，但更重要的症结可能是没有公开的市场竞争环境。

地方保护主义的影响不容忽视。北京市经济和信息化委员会、市科学技术委员会最近公布的《北京市新能源乘用车示范应用生产企业和产品目录》不包括插电式混合动力汽车，各方面的信息也表明，北京市汽车生产企业在不久的将来不会生产这样的新能源汽车。于是，深圳的比亚迪秦、上海的荣威550等插电式混合动力汽车被“自觉”排除在补贴范围之外，以至于有网友戏称比亚迪秦“进了伦敦，没能敲开北京的门”。

事实上，在推广新能源汽车的过程中，一些试点城市……

明示或暗示制定当地保护措施，支持当地企业或吸引外国企业投资落户。创新需要一个开放的环境。如果把新能源汽车的推广做成封闭的圈子和小的利益集团，没有充分公平的竞争，企业怎么会有创新的动力！

作为一个新兴的潜在市场，新能源汽车对企业家和投资者具有巨大的想象力和天然吸引力。只有让更多的“矮马”跑进来，才能跳出“黑马”，但目前，各种政策门槛无情地将其挡在了门外。例如，早在2002年，万向集团就成立了万向电动汽车有限公司有限公司，并一直期待进入汽车制造领域。然而，由于缺乏车辆资质，万向只能生产零部件。尽管万向以巨大的价格收购了美国的Fisco，但它能否真正获得在中国生产乘用车的资格仍然是个未知数。

一个尴尬的现实是，即使拥有雄厚的资本、先进的车联网技术，甚至颠覆传统的商业模式，也很难在中国注册一家公司来生产新能源汽车。不可否认，传统汽车企业在发展新能源汽车方面积累了技术，具有“先行者”优势，但也很容易被思维定势、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有进行大投资和重大创新的热情。特别是在新能源汽车技术和产业化尚未取得重大突破的情况下，许多传统车企本能地希望传统技术有更长的生命周期，以便在传统技术赛道上获得更多利润。由于这些企业拥有行业话语权，有时甚至会影响政策制定者，从而保持其在市场上的现有优势。

因此，在发展新能源汽车等新兴产业的过程中，各级行业主管部门和地方政府不应以陈旧的思维和套路进行管理，而应敢于打破体制机制的束缚，为企业创新建立开放、平等的市场环境。只有给新进入者更多的机会，让多样化的技术、产品和商业模式在市场上充分“竞争”，甚至不怕“试错”，创新才不会扼杀在摇篮里。否则，我们不仅很难生产出中国的特斯拉，而且即使美国的特斯拉来了，我们也不能玩。

标签：特斯拉北京比亚迪荣威日产

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