氢能源汽车推广受阻 适合公交先行

“说到燃料电池汽车，最难解决的问题就是加氢。”著名汽车分析师钟石曾告诉笔者。据了解，中国只有两个加氢站，一个在北京，另一个在上海。

在位于上海郊区的安亭加氢站，除了一台外观与油罐车非常相似的加氢设备外，包括储氢装置、氢气增压装置和氢气运输车在内的其他设备都被高高的铁丝网包围，非工作人员禁止进入。车站内多处悬挂明显的易燃易爆标志。工作人员表示，目前车站的主要工作是为上汽集团正在尝试运营的燃料电池公交车提供燃料。

氢气来源有限。

“这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。”上海安亭加氢站建设公司顺化新能源副经理钱晓飞认为，与电动汽车的困境类似，燃料电池也需要面临“先卖车还是先建基础设施”的问题。

据钱晓飞介绍，目前氢气的生产方式主要有两种：一种是石油和煤炭加工过程中形成的工业副产品气体，可以通过提纯获得氢气；第二种是以天然气为基础，天然气的主要成分是甲烷和氢气，氢气需要在净化前提取。“目前，这两种技术都比较成熟，可以大规模生产。”钱小飞说。但他也表示，目前氢气的价格仍略高于汽油的价格。

钱晓飞告诉笔者，安亭加氢站的氢源是工业副产品氢气，买方是鲍氢气公司。宝钢氢气公司是宝钢集团的全资子公司，也是宝钢集团工业用气的对外窗口。据了解，我国每年生产的工业副产品氢气总量巨大，可以满足燃料电池产业化的需要。目前，大多数企业直接处理副产品氢气后排放，很少对这些气体进行回收和再利用。

有分析认为，如果将工业副产品氢气用作燃料电池的能源，就必须解决两个难题。首先，工业气体来源分散，工厂分布在全国各地，难以大规模集中这些气体；

第二，燃料电池所需的氢气纯度高，工业气体需要以复杂的方式分离和纯化，因此成本不便宜。

钱小飞提出了另一个解决方案：“如果未来燃料电池规模化、产业化，所需的氢气量也会增加，然后我们可能会采用电解水来生产氢气。毕竟电力成本相对较低。”例如，在加氢站设置大型电解装置，或者采用与光伏、风能等新能源相结合的模式。

储存和运输成本高

由于其密度极小，单位体积大，无论是储存还是运输氢气，都需要使用能够对氢气体积进行强力压缩的加压设备，并在整个过程中使用特殊的耐高压钢瓶。这些成本被稀释成氢气的价格，这也是一笔巨大的开支。

加氢站工作人员介绍，目前国内采用高压气态氢的储存方式，一般为35兆帕。理论上，一旦充满氢气，它可以行驶300公里，但实际行驶距离超过150公里。钱小飞告诉作者：“现在，从技术上讲，将压力提高到70兆帕是可能的，但对储存设备的要求相对较高，成本会上升。当压力翻倍时，巡航范围理论上会翻倍。”

此外，加氢站的建设成本远高于汽车加油站和电动汽车充电站。据了解，2007年安亭加氢站建成时，耗资约1600万元。“现在随着许多部件的国产化，成本与过去相比有所下降。”加氢站的工作人员告诉笔者。在加氢站，笔者看到一些储氢设备是由石家庄安瑞克气体机械公司提供的，该公司是香港上市公司中集安瑞克（03899.HK）的联盟成员之一。

在安亭氢站，笔者还看到了一个汽车形式的“移动氢站”，也称为氢站变电站。直观地说，移动加氢站是一辆大型卡车，装载着几个扩展的储氢罐，可以大大提高加氢站的覆盖率和利用效率。在2010年上海世博会上，共有196辆燃料电池汽车在园区内外运行。为了解决这些车辆的能量补充问题，安亭加氢站设立了两个移动变电站，出于安全考虑，这些变电站位于园区外。两个“加氢变电站”晚上开车回加氢站充氢，白天为园区车辆提供能量补充。

首先适合公共交通

考虑到使用的安全性和设备的复杂性，与电动汽车不同，燃料电池汽车必须建造专用的加氢站来解决加氢问题，并将家庭充电作为最佳解决方案。因此，考虑到加氢站的覆盖范围限制，燃料电池可能更适合固定线路和短距离使用的商用车。

由于氢气难以运输和储存，因此氢能在覆盖范围内很难比电能具有优势。电网已经进入千家万户，用电已经非常成熟和普及。就像自来水一样，你只需要连接一个合适的水龙头或稍微修改水管，就可以非常方便地获得所需的资源。电动汽车只能在自己家里充电，只需提供适当的电源接口并稍微调整电路即可。另一方面，氢气没有这样的民用基础。

另一方面，燃料电池可以快速补充燃料，这可以更好地体现在商业运营中。例如出租车、公交车、货运叉车等，使用频率会直接摊薄设备购置成本，提高综合利用率。在私人乘用车市场，它对车辆的持续使用能力并不那么敏感，间歇性使用时有足够的时间补充动力。

行业研究员徐达告诉笔者，不仅燃料电池汽车，各种新能源汽车都适合公共交通。首先是产业的示范效应，suc……

作为比亚迪的出租车运营；二是快速形成批量，降低企业的生产成本；第三，使用频率高，低成本能源带来的经济效果明显。你甚至可以零元买车，只需用省下的油钱来抵消车费。“说到燃料电池汽车，最难解决的问题就是加氢。”著名汽车分析师钟石曾告诉笔者。据了解，中国只有两个加氢站，一个在北京，另一个在上海。

在位于上海郊区的安亭加氢站，除了一台外观与油罐车非常相似的加氢设备外，包括储氢装置、氢气增压装置和氢气运输车在内的其他设备都被高高的铁丝网包围，非工作人员禁止进入。车站内多处悬挂明显的易燃易爆标志。工作人员表示，目前车站的主要工作是为上汽集团正在尝试运营的燃料电池公交车提供燃料。

氢气来源有限。

“这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。”上海安亭加氢站建设公司顺化新能源副经理钱晓飞认为，与电动汽车的困境类似，燃料电池也需要面临“先卖车还是先建基础设施”的问题。

据钱晓飞介绍，目前氢气的生产方式主要有两种：一种是石油和煤炭加工过程中形成的工业副产品气体，可以通过提纯获得氢气；第二种是以天然气为基础，天然气的主要成分是甲烷和氢气，氢气需要在净化前提取。“目前，这两种技术都比较成熟，可以大规模生产。”钱小飞说。但他也表示，目前氢气的价格仍略高于汽油的价格。

钱晓飞告诉笔者，安亭加氢站的氢源是工业副产品氢气，买方是鲍氢气公司。宝钢氢气公司是宝钢集团的全资子公司，也是宝钢集团工业用气的对外窗口。据了解，我国每年生产的工业副产品氢气总量巨大，可以满足燃料电池产业化的需要。目前，大多数企业直接处理副产品氢气后排放，很少对这些气体进行回收和再利用。

有分析认为，如果将工业副产品氢气用作燃料电池的能源，就必须解决两个难题。首先，工业气体来源分散，工厂分布在全国各地，难以大规模集中这些气体；

第二，燃料电池所需的氢气纯度高，工业气体需要以复杂的方式分离和纯化，因此成本不便宜。

钱小飞提出了另一个解决方案：“如果未来燃料电池规模化、产业化，所需的氢气量也会增加，然后我们可能会采用电解水来生产氢气。毕竟电力成本相对较低。”例如，在加氢站设置大型电解装置，或者采用与光伏、风能等新能源相结合的模式。

储存和运输成本高

由于其密度极小，单位体积大，无论是储存还是运输氢气，都需要使用能够对氢气体积进行强力压缩的加压设备，并在整个过程中使用特殊的耐高压钢瓶。这些成本被稀释成氢气的价格，这也是一笔巨大的开支。

加氢站工作人员介绍，目前国内采用高压气态氢的储存方式，一般为35兆帕。理论上，一旦充满氢气，它可以行驶300公里，但实际行驶距离超过150公里。钱小飞告诉作者：“现在，从技术上讲，将压力提高到70兆帕是可能的，但对储存设备的要求相对较高，成本会上升。当压力翻倍时，巡航范围理论上会翻倍。”

此外，加氢站的建设成本远高于汽车加油站和电动汽车充电站。据了解，2007年安亭加氢站建成时，耗资约1600万元。“现在随着许多部件的国产化，成本与过去相比有所下降。”加氢站的工作人员告诉笔者。在加氢站，笔者看到一些储氢设备是由石家庄安瑞克气体机械公司提供的，该公司是香港上市公司中集安瑞克（03899.HK）的联盟成员之一。

在安亭氢站，笔者还看到了一个汽车形式的“移动氢站”，也称为氢站变电站。直观地说，移动加氢站是一辆大型卡车，装载着几个扩展的储氢罐，可以大大提高加氢站的覆盖率和利用效率。在2010年上海世博会上，共有196辆燃料电池汽车在园区内外运行。为了解决这些车辆的能量补充问题，安亭加氢站设立了两个移动变电站，出于安全考虑，这些变电站位于园区外。两个“加氢变电站”晚上开车回加氢站充氢，白天为园区车辆提供能量补充。

首先适合公共交通

考虑到使用的安全性和设备的复杂性，与电动汽车不同，燃料电池汽车必须建造专用的加氢站来解决加氢问题，并将家庭充电作为最佳解决方案。因此，考虑到加氢站的覆盖范围限制，燃料电池可能更适合固定线路和短距离使用的商用车。

由于氢气难以运输和储存，因此氢能在覆盖范围内很难比电能具有优势。电网已经进入千家万户，用电已经非常成熟和普及。就像自来水一样，你只需要连接一个合适的水龙头或稍微修改水管，就可以非常方便地获得所需的资源。电动汽车只能在自己家里充电，只需提供适当的电源接口并稍微调整电路即可。另一方面，氢气没有这样的民用基础。

另一方面，燃料电池可以快速补充燃料，这可以更好地体现在商业运营中。例如出租车、公交车、货运叉车等，使用频率会直接摊薄设备购置成本，提高综合利用率。在私人乘用车市场，它对车辆的持续使用能力并不那么敏感，间歇性使用时有足够的时间补充动力。

行业研究员徐达告诉笔者，不仅燃料电池汽车，各种新能源汽车都适合公共交通。首先是产业的示范效应，suc……

作为比亚迪的出租车运营；二是快速形成批量，降低企业的生产成本；第三，使用频率高，低成本能源带来的经济效果明显。你甚至可以零元买车，只需用省下的油钱来抵消车费。

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