新能源汽车六大共识 未来五年的商业化路径

“说到燃料电池汽车，最难解决的问题就是加氢。”著名汽车分析师钟石曾告诉笔者。据了解，中国只有两个加氢站，一个在北京，另一个在上海。

在位于上海郊区的安亭加氢站，除了一台加氢设备看起来与油罐车非常相似外，其他设备，包括储氢装置、氢气加压装置和氢气运输车，都被高高的铁丝网包围，非工作人员禁止进入。车站内多处悬挂明显的易燃易爆标志。工作人员表示，目前车站的主要工作是为上汽集团正在尝试运营的燃料电池公交车提供燃料。

氢气来源有限。

“这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。”上海安亭加氢站建设公司顺化新能源副经理钱晓飞认为，与电动汽车的困境类似，燃料电池也需要面临“先卖车还是先建基础设施”的问题。

据钱晓飞介绍，目前氢气的生产方式主要有两种：一种是石油和煤炭加工过程中形成的工业副产品气体，可以通过提纯获得氢气；第二种是以天然气为基础，天然气的主要成分是甲烷和氢气，氢气需要在净化前提取。“目前，这两种技术都比较成熟，可以大规模生产。”钱小飞说。但他也表示，目前氢气的价格仍略高于汽油的价格。

钱晓飞告诉笔者，安亭加氢站的氢源是工业副产品氢气，买方是鲍氢气公司。宝钢氢气公司是宝钢集团的全资子公司，也是宝钢集团工业用气的对外窗口。据了解，我国每年生产的工业副产品氢气总量巨大，可以满足燃料电池产业化的需要。目前，大多数企业直接处理副产品氢气后排放，很少对这些气体进行回收和再利用。

有分析认为，如果将工业副产品氢气用作燃料电池的能源，就必须解决两个难题。首先，工业气体来源分散，工厂分布在全国各地，难以大规模集中这些气体；

第二，燃料电池所需的氢气纯度高，工业气体需要以复杂的方式分离和纯化，因此成本不便宜。

钱小飞提出了另一个解决方案：“如果未来燃料电池规模化、产业化，所需的氢气量也会增加，然后我们可能会采用电解水来生产氢气。毕竟电力成本相对较低。”例如，在加氢站设置大型电解装置，或者采用与光伏、风能等新能源相结合的模式。

储存和运输成本高

由于其密度极小，单位体积大，无论是储存还是运输氢气，都需要使用能够对氢气体积进行强力压缩的加压设备，并在整个过程中使用特殊的耐高压钢瓶。这些成本被稀释成氢气的价格，这也是一笔巨大的开支。

加氢站工作人员介绍，目前国内采用高压气态氢的储存方式，一般为35兆帕。理论上，一旦充满氢气，它可以行驶300公里，但实际行驶距离超过150公里。钱小飞告诉作者：“现在，从技术上讲，将压力提高到70兆帕是可能的，但对储存设备的要求相对较高，成本会上升。当压力翻倍时，巡航范围理论上会翻倍。”

此外，加氢站的建设成本远高于汽车加油站和电动汽车充电站。据了解，2007年安亭加氢站建成时，耗资约1600万元。“现在随着许多部件的国产化，成本与过去相比有所下降。”加氢站的工作人员告诉笔者。在加氢站，笔者看到一些储氢设备是由石家庄安瑞克气体机械公司提供的，该公司是香港上市公司中集安瑞克（03899.HK）的联盟成员之一。

在安亭氢站，笔者还看到了一个汽车形式的“移动氢站”，也称为氢站变电站。直观地说，移动加氢站是一辆大型卡车，装载着几个扩展的储氢罐，可以大大提高加氢站的覆盖率和利用效率。在2010年上海世博会上，共有196辆燃料电池汽车在园区内外运行。为了解决这些车辆的能量补充问题，安亭加氢站设立了两个移动变电站，出于安全考虑，这些变电站位于园区外。两个“加氢变电站”晚上开车回加氢站充氢，白天为园区车辆提供能量补充。

首先适合公共交通

考虑到使用的安全性和设备的复杂性，与电动汽车不同，燃料电池汽车必须建造专用的加氢站来解决加氢问题，并将家庭充电作为最佳解决方案。因此，考虑到加氢站的覆盖范围限制，燃料电池可能更适合固定线路和短距离使用的商用车。

由于氢气难以运输和储存，因此氢能在覆盖范围内很难比电能具有优势。电网已经进入千家万户，用电已经非常成熟和普及。就像自来水一样，你只需要连接一个合适的水龙头或稍微修改水管，就可以非常方便地获得所需的资源。电动汽车只能在自己家里充电，只需提供适当的电源接口并稍微调整电路即可。另一方面，氢气没有这样的民用基础。

另一方面，燃料电池可以快速补充燃料，这可以更好地体现在商业运营中。例如出租车、公交车、货运叉车等，使用频率会直接摊薄设备购置成本，提高综合利用率。在私人乘用车市场，它对车辆的持续使用能力并不那么敏感，间歇性使用时有足够的时间补充动力。

行业研究员徐达告诉笔者，不仅燃料电池汽车，各种新能源汽车都适合公共交通。首先是产业的示范效应，suc……

作为比亚迪的出租车运营；二是快速形成批量，降低企业的生产成本；第三，使用频率高，低成本能源带来的经济效果明显。你甚至可以零元买车，只需用省下的油钱来抵消车费。“说到燃料电池汽车，最难解决的问题就是加氢。”著名汽车分析师钟石曾告诉笔者。据了解，中国只有两个加氢站，一个在北京，另一个在上海。

在位于上海郊区的安亭加氢站，除了一台加氢设备看起来与油罐车非常相似外，其他设备，包括储氢装置、氢气加压装置和氢气运输车，都被高高的铁丝网包围，非工作人员禁止进入。车站内多处悬挂明显的易燃易爆标志。工作人员表示，目前车站的主要工作是为上汽集团正在尝试运营的燃料电池公交车提供燃料。

氢气来源有限。

“这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。”上海安亭加氢站建设公司顺化新能源副经理钱晓飞认为，与电动汽车的困境类似，燃料电池也需要面临“先卖车还是先建基础设施”的问题。

据钱晓飞介绍，目前氢气的生产方式主要有两种：一种是石油和煤炭加工过程中形成的工业副产品气体，可以通过提纯获得氢气；第二种是以天然气为基础，天然气的主要成分是甲烷和氢气，氢气需要在净化前提取。“目前，这两种技术都比较成熟，可以大规模生产。”钱小飞说。但他也表示，目前氢气的价格仍略高于汽油的价格。

钱晓飞告诉笔者，安亭加氢站的氢源是工业副产品氢气，买方是鲍氢气公司。宝钢氢气公司是宝钢集团的全资子公司，也是宝钢集团工业用气的对外窗口。据了解，我国每年生产的工业副产品氢气总量巨大，可以满足燃料电池产业化的需要。目前，大多数企业直接处理副产品氢气后排放，很少对这些气体进行回收和再利用。

有分析认为，如果将工业副产品氢气用作燃料电池的能源，就必须解决两个难题。首先，工业气体来源分散，工厂分布在全国各地，难以大规模集中这些气体；

第二，燃料电池所需的氢气纯度高，工业气体需要以复杂的方式分离和纯化，因此成本不便宜。

钱小飞提出了另一个解决方案：“如果未来燃料电池规模化、产业化，所需的氢气量也会增加，然后我们可能会采用电解水来生产氢气。毕竟电力成本相对较低。”例如，在加氢站设置大型电解装置，或者采用与光伏、风能等新能源相结合的模式。

储存和运输成本高

由于其密度极小，单位体积大，无论是储存还是运输氢气，都需要使用能够对氢气体积进行强力压缩的加压设备，并在整个过程中使用特殊的耐高压钢瓶。这些成本被稀释成氢气的价格，这也是一笔巨大的开支。

加氢站工作人员介绍，目前国内采用高压气态氢的储存方式，一般为35兆帕。理论上，一旦充满氢气，它可以行驶300公里，但实际行驶距离超过150公里。钱小飞告诉作者：“现在，从技术上讲，将压力提高到70兆帕是可能的，但对储存设备的要求相对较高，成本会上升。当压力翻倍时，巡航范围理论上会翻倍。”

此外，加氢站的建设成本远高于汽车加油站和电动汽车充电站。据了解，2007年安亭加氢站建成时，耗资约1600万元。“现在随着许多部件的国产化，成本与过去相比有所下降。”加氢站的工作人员告诉笔者。在加氢站，笔者看到一些储氢设备是由石家庄安瑞克气体机械公司提供的，该公司是香港上市公司中集安瑞克（03899.HK）的联盟成员之一。

在安亭氢站，笔者还看到了一个汽车形式的“移动氢站”，也称为氢站变电站。直观地说，移动加氢站是一辆大型卡车，装载着几个扩展的储氢罐，可以大大提高加氢站的覆盖率和利用效率。在2010年上海世博会上，共有196辆燃料电池汽车在园区内外运行。为了解决这些车辆的能量补充问题，安亭加氢站设立了两个移动变电站，出于安全考虑，这些变电站位于园区外。两个“加氢变电站”晚上开车回加氢站充氢，白天为园区车辆提供能量补充。

首先适合公共交通

考虑到使用的安全性和设备的复杂性，与电动汽车不同，燃料电池汽车必须建造专用的加氢站来解决加氢问题，并将家庭充电作为最佳解决方案。因此，考虑到加氢站的覆盖范围限制，燃料电池可能更适合固定线路和短距离使用的商用车。

由于氢气难以运输和储存，因此氢能在覆盖范围内很难比电能具有优势。电网已经进入千家万户，用电已经非常成熟和普及。就像自来水一样，你只需要连接一个合适的水龙头或稍微修改水管，就可以非常方便地获得所需的资源。电动汽车只能在自己家里充电，只需提供适当的电源接口并稍微调整电路即可。另一方面，氢气没有这样的民用基础。

另一方面，燃料电池可以快速补充燃料，这可以更好地体现在商业运营中。例如出租车、公交车、货运叉车等，使用频率会直接摊薄设备购置成本，提高综合利用率。在私人乘用车市场，它对车辆的持续使用能力并不那么敏感，间歇性使用时有足够的时间补充动力。

行业研究员徐达告诉笔者，不仅燃料电池汽车，各种新能源汽车都适合公共交通。首先是产业的示范效应，suc……

作为比亚迪的出租车运营；二是快速形成批量，降低企业的生产成本；第三，使用频率高，低成本能源带来的经济效果明显。你甚至可以零元买车，只需用省下的油钱来抵消车费。例如，许多城市正在讨论一段无轨电车和另一段有轨电车，其他城市正在讨论快速充电。现在，公交线路通常要走30到40英里，车站的电池在离开前要充电。这种方法在重庆非常成功。

当然，我非常支持天然气在公交车上的应用。最初，银川申请成为一辆电动公交车。我们的专家讨论并建议他不要这样做，因为那里的天然气推广很好，车辆密度也不是很高，所以没有必要急于成为电动公交车。许多地方，特别是西部地区，蕴藏着丰富的天然气。如果城市密度和交通密度不是很高，就不要急于从事电动汽车。

沈军：新能源汽车有几种路径，传统的内燃机路径，效率还有提升空间；另一个不是内燃机的改进，而是电动驱动，这是中长期的大趋势。这一过程相对较长，将分为几个阶段。

严宏斌：我们的产品特点决定了我们自己的路线。虽然我们的启辰品牌和东风日产做这件事的时间很短，但我们的股东日产在全球已经积累了很长时间的电动汽车，所以我们的技术方向是纯电动。

周芳雨：我正在帮助中国的一些公司向美国出口汽车，都是低速汽车，因为美国的低速汽车门槛很低。它的主要用途是，一些老年人不想开更传统的汽车，但允许低速汽车上路，以50公里的速度行驶。这些老人只想喝杯咖啡，买点东西，所以他们适合这种车。晚上插上电，第二天就可以用一整天，每天可以跑不到50公里。此外，美国一些政府机构为了环保不得不使用这种电动汽车，许多国内公司已经向国外销售了数千或数万辆低速电动汽车。我同意不区分内燃机车和电动汽车，只要方便客户使用。

4.巡航里程超过150公里是不经济的。

作者：什么样的新能源汽车产品更适合中国目前的私人消费市场，未来市场需要什么样的产品，并且可以大规模推广？

刘强：纯电动汽车作为一种普通的家用产品，必须在数量上有所增加。我们已经为这个问题制定了一些计划。产品必须是用户可以正常使用的产品，而不是高端产品，也不是与汽油车使用习惯截然不同的产品。

从续航里程来看，它主要集中在170公里左右，不能满足一些用户作为家庭第一辆车的要求，但事实上，我们已经为这款电动汽车设定了一个概念，主要针对家庭第二辆车。

然而，用户心中已经有了汽油车的概念。汽油车可以行驶500公里，所以他们担心续航里程。然而，如果纯电动汽车的电池从24千瓦时增加到30千瓦时，90%的电池将无法使用，携带电池将消耗更多的电力和花费更多的钱，这是用户不理解的。

自2009年以来，我们分别在广州、武汉和大连进行了出租车、出租汽车和公务车的示范运营。研究发现，用户完全不同，租用个人用户更强调续航里程；出租车应该考虑是否可以快速收费；

政府的车每天都有一定的里程数，但他要了一辆轿车（注：启辰晨风是一辆掀背车），并要求快速充电。我们的汽车可以满足快速充电的要求，但频繁的快速充电也会给电动汽车的电池带来损失。

梁健：我很同意纯电车不适合作为第一辆车的说法，但对于许多家庭来说，拥有第二辆和第三辆车是很常见的。在北京限号之后，夫妻有必要拥有第二辆车。第二位车主主要是上班、接孩子和买食物，所以一天下来最多需要40-50公里，而且即使不是用交流电充电，我们通常用16安培在一小时内充电20公里左右。如果家用插座充电8安培，它将在一小时内充电10公里。这款车的总续航里程为150公里，通过家用插座充电也可以满足平时对汽车的需求。如果你跑长途去其他城市，使用汽油车会更现实，但此时租车也很方便。

严晨：比亚迪开发e6时，人们注意到中国人买车更重要的是要面子。买车越来越大，越来越豪华。没有人买更小更便宜的车，而且这辆车是供家庭消费的，所以车的空间设计比较大。目前，e6在出租车领域应用良好，在公务用车领域也在推广集团客户。我们在深圳加入了中兴通讯、华为、腾讯和中国广东核电，他们也愿意购买新能源汽车。绝大多数企业公务用车也在市内运行，都有自己的停车位，安装和充电设施也很协调。

政府用车更是一个“面子工程”。事实证明，至少奥迪的领导允许他乘坐4米长的汽车出行，这是他无法接受的。我们还接待了许多政府领导人。当他们看到一辆小型电动汽车时，他们会说，这辆车能更大吗？它太小了，坐不住。因此，比亚迪e6可以与现在市场上的产品区分开来。

钟实：根据国外多家调查公司的数据，城市消费者平均每天出行50公里，比60公里长一点。他们根据这一点设计了纯电动汽车，但中国被误导了。例如，比亚迪将续航里程长视为一种宣传优势。事实上，续航里程长、多带几块电池很容易，但问题是汽车更贵，汽车重量增加，能源消耗也增加。电池寿命应分为160公里、320公里和480公里三个等级，客户应根据其寿命半径进行选择。

王晓林：我做的新能源汽车一开始叫增程混合动力，但后来很快就停了。两组心脏，加上电池和电机，已经很重了，这并不省油。还有发动机控制和电机控制等。这些系统并行运行，同时交叉运行。整辆车的电气系统非常复杂，很容易出错，所以我绕道而行。接下来，我们想通过模块化设计制造一款纯电动汽车。造一辆汽车也可以像组装一台电脑一样。零件已准备就绪，并且已无缝连接。计划在六个月内制造一辆汽车。我没能成功，因为电脑出了问题，最多重新启动会更好。主板和内存之间的匹配最多较慢，汽车无法无缝对接。在这个平台上，所有这些零部件制造商都被招募来制造汽车。如果设计有什么问题，那将是致命的。

后来，我们终于冷静下来，做了一次诚实的市场调查。结果是，美国70%的人每天旅行不到70公里，90%的人不超过100公里，96%的人每天不超过150公里。因此，我们开发了一款最高设计速度为每小时110公里、最大巡航里程为170公里、充电时间为6小时的汽车。根据国内的说法，在没有任何补贴的情况下，这将花费大约6个小时。

还有一种电池技术在不断发展，重量在不断减轻，价格也在下降，能源强度在上升。五年后，也许一辆20万元的车可以跑300公里或500公里。为什么现在要花这么高的价格？

王铁正：我选的车是北汽E150，主要是……

因为它的价格对我来说是可以接受的，而且有150多公里的里程可以满足日常通勤。此外，北汽是一家本土企业，在服务方面具有一定优势。事实上，它在协调充电设备方面确实具有一定的便利性优势。

我担心新能源汽车的两个问题：第一，如果路中间没有电怎么办。事实上，我无能为力。我只能提前计算我要开车的地方，并确保有电可以开车回去。第二个问题是电池寿命。根据制造商的说法，它的保修期为5年或10万公里。问题是，届时更换电池需要多少钱，按照目前的价格可能需要10万元。

5.从公交物流向私人消费的转变

作者：现阶段，我们如何实现新能源汽车的商业化？

严晨：比亚迪在新能源汽车的推广上分为两大领域，一个是私营部门，另一个是公共交通部门。在城市公交车领域，我们有电动公交车和纯电动e6，这是目前城市出租车中使用的最大的新能源汽车。

我们在城市里经营出租车已经将近四年了，我们的出租车公司利润丰厚。我们现在的深圳出租车公司从2010年开始推出，截至去年年底，共推出580辆出租车。2013年，电动出租车公司已经实现了2000万的利润，这仍然是一个非常好的结果。

我们自己的实践和运营可以证明，只要我们有一个好的产品和好的商业模式，我们就能实现新能源汽车的盈利。我们希望这个示范项目将比亚迪成功的运营模式完全复制到一个又一个城市。在私家车方面，我们必须立即听取市场反馈和用户的声音，以促进产品进步。

钟石：新能源汽车首先要有优先顺序。如果任何一家公司在产品定位上犯了错误，那肯定是一条死胡同。谈到产品定位，新能源汽车必须从公交车、租赁、租赁、部分城市的轻型物流、邮政等车辆入手。即使有条件，也可以进入公司的汽车，包括政府汽车，或其他汽车区域。通过这一点，私人消费者对新能源汽车的了解将得到加强。然而，它进入了私人购买领域。

林磊：就新能源汽车的商业化模式而言，我认为到目前为止应该有很多路径可以探索。我认为，核心问题是，一些消费者仍在使用它，例如公共交通或出租车，仍然无法进行大规模的商业运营。

在中国目前的环境下，我认为这种可能性是存在的。特别是一些限购、限购的政策，越是这样的城市，商业化、大规模引导的可能性就越大。例如，在限制区，消费者会购买，只要他们不限于信用卡；在受限制的城市，只要不受限制，消费者就会购买；

在其他城市，如果你能为电动汽车提供固定的停车位，消费者也会购买。事实上，在目前的情况下，我认为政府有相对更大的空间来引导或促进消费者购买电动汽车。关键是政府不能下定决心。如果政府下定决心，事实上，市场上已经具备了刺激消费者大规模使用电动汽车的条件。在一些地区和城市，电动汽车的比例可以达到一定的比例。此时，大规模的操作出现了。规模出现后，商业化的道路将开始形成，因为它有市场。在规模化之后，许多人愿意动脑筋思考如何在这里盈利。

严洪斌：我认为，如果我们想在中国取得成功，就必须开放私人消费市场。否则，我们不能只做出租车和租车。这只是权宜之计。至多，我们正在努力对商品的性能进行一些补充。要想真正打开市场，商业演出必须进入市场。

作者：如何看待未来中国私人电动汽车市场的消费规模和私人消费的行为模式？

梅松林：去年，纯电动汽车在中国的销量是1.16万辆，基数很小。今年非常乐观，预计将达到4.2万台，但数量仍然很少。目前，美国的销量接近10万台，相信中国将在未来三到五年内超过美国市场。到那时，新能源汽车在整个市场中的比例不会超过1%，但增长速度会很快，这是基本判断。

从行业分布来看，汽车有三个数量：一是传统汽车在美国市场的年销量超过1000万辆，混合动力汽车超过100万辆，电动汽车约10万辆；第二，从美国市场的汽车储备来看，传统汽车有300辆，混合动力汽车有30多辆，电动汽车只有3辆。从数量级上看，私人消费商业化的道路可能很长，这一点仍然非常清楚。

然而，中国是否会走这条路还不确定，从电动汽车、混合动力汽车到传统汽车的发展也不确定。我曾经在移动通信行业工作，我的手机很大。当时，由于美国人家里有固定电话，而中国没有，中国形成了一站式市场。中国有可能跳过混合动力汽车，一步到位地转向电动汽车。

我们研究电动汽车已经很多年了，我们有很多数据可以与您分享。电动汽车质量的第一个问题是，它们比传统汽车更重要。第二点是消费者抱怨最多的问题是不充电，只有1%的电动车主抱怨充电。最常见的抱怨是：首先，内饰材料便宜，电动汽车经常被用来节省成本，并在消费者可以看到的地方节省成本；第二个问题是安全气囊问题；第三，语音识别系统还不够完善。

然后看看消费者为什么喜欢电动汽车。电动汽车的最高评价是动力总成，这是消费者的最爱。动力总成的客户满意度为940分，传统汽车比它低200分。

6.租赁或团体消费将在第一阶段占据主导地位。

作者：电动汽车的商业模式非常重要。电动汽车的时间共享已经开始在市场上运行。租赁是新能源汽车未来的发展方向吗？

悄无声息的战斗：易卡租车进军新能源汽车租赁行业的逻辑是，在新能源汽车推广的初始阶段，体验是一件更好的事情。但价格太贵，使用起来不方便，客户不会通过购买来实践。在这种情况下，你不妨先让他试一试。

轻松租车锁定了两件事：一是租赁新能源汽车；

此外，做分时租赁。新能源汽车可以解决几个问题：首先，如果汽车以3000元/月的价格出租，可能会很贵，但如果分成30元/小时，然后0.5元/分钟，会更具吸引力吗？当把车卖给用户时，你的客户是一个人，而当把车租给用户时，这辆车的用户可能是100人。我们把蛋糕切得尽可能小，这样一来，汽车的价格劣势就不会那么糟糕了。

但如果你想做到这一点，你需要做很多事情，你需要有方便的车辆，甚至你需要在楼下直接有一个出租的地方。此外，它需要一个非常方便的汽车预订系统和一个非常好的互联网预订技术。我们与传统汽车租赁公司的本质区别就像京东商城与过去百货公司的区别一样。

梁健：现在我们只租华晨宝马，不卖，这和我们产品的定位有关系。因为我们的产品定位是中国的高端电动汽车品牌，所以当时我们觉得价格很高。我们想把高端电动汽车品牌推向市场，租赁是一种更合适的方式。例如，许多城市正在讨论一段无轨电车和另一段有轨电车，其他城市正在讨论快速充电。现在，公交线路通常要走30到40英里，车站的电池在离开前要充电。这种方法在重庆非常成功。

当然，我非常支持天然气在公交车上的应用。最初，银川申请成为一辆电动公交车。我们的专家讨论并建议他不要这样做，因为那里的天然气推广很好，车辆密度也不是很高，所以没有必要急于成为电动公交车。许多地方，特别是西部地区，蕴藏着丰富的天然气。如果城市密度和交通密度不是很高，就不要急于从事电动汽车。

沈军：新能源汽车有几种路径，传统的内燃机路径，效率还有提升空间；

另一个不是内燃机的改进，而是电动驱动，这是中长期的大趋势。这一过程相对较长，将分为几个阶段。

严宏斌：我们的产品特点决定了我们自己的路线。虽然我们的启辰品牌和东风日产做这件事的时间很短，但我们的股东日产在全球已经积累了很长时间的电动汽车，所以我们的技术方向是纯电动。

周芳雨：我正在帮助中国的一些公司向美国出口汽车，都是低速汽车，因为美国的低速汽车门槛很低。它的主要用途是，一些老年人不想开更传统的汽车，但允许低速汽车上路，以50公里的速度行驶。这些老人只想喝杯咖啡，买点东西，所以他们适合这种车。晚上插上电，第二天就可以用一整天，每天可以跑不到50公里。此外，美国一些政府机构为了环保不得不使用这种电动汽车，许多国内公司已经向国外销售了数千或数万辆低速电动汽车。我同意不区分内燃机车和电动汽车，只要方便客户使用。

4.巡航里程超过150公里是不经济的。

作者：什么样的新能源汽车产品更适合中国目前的私人消费市场，未来市场需要什么样的产品，并且可以大规模推广？

刘强：纯电动汽车作为一种普通的家用产品，必须在数量上有所增加。我们已经为这个问题制定了一些计划。产品必须是用户可以正常使用的产品，而不是高端产品，也不是与汽油车使用习惯截然不同的产品。

从续航里程来看，它主要集中在170公里左右，不能满足一些用户作为家庭第一辆车的要求，但事实上，我们已经为这款电动汽车设定了一个概念，主要针对家庭第二辆车。

然而，用户心中已经有了汽油车的概念。汽油车可以行驶500公里，所以他们担心续航里程。然而，如果纯电动汽车的电池从24千瓦时增加到30千瓦时，90%的电池将无法使用，携带电池将消耗更多的电力和花费更多的钱，这是用户不理解的。

自2009年以来，我们分别在广州、武汉和大连进行了出租车、出租汽车和公务车的示范运营。研究发现，用户完全不同，租用个人用户更强调续航里程；出租车应该考虑是否可以快速收费；

政府的车每天都有一定的里程数，但他要了一辆轿车（注：启辰晨风是一辆掀背车），并要求快速充电。我们的汽车可以满足快速充电的要求，但频繁的快速充电也会给电动汽车的电池带来损失。

梁健：我很同意纯电车不适合作为第一辆车的说法，但对于许多家庭来说，拥有第二辆和第三辆车是很常见的。在北京限号之后，夫妻有必要拥有第二辆车。第二位车主主要是上班、接孩子和买食物，所以一天下来最多需要40-50公里，而且即使不是用交流电充电，我们通常用16安培在一小时内充电20公里左右。如果家用插座充电8安培，它将在一小时内充电10公里。这款车的总续航里程为150公里，通过家用插座充电也可以满足平时对汽车的需求。如果你跑长途去其他城市，使用汽油车会更现实，但此时租车也很方便。

严晨：比亚迪开发e6时，人们注意到中国人买车更重要的是要面子。买车越来越大，越来越豪华。没有人买更小更便宜的车，而且这辆车是供家庭消费的，所以车的空间设计比较大。目前，e6在出租车领域应用良好，在公务用车领域也在推广集团客户。我们在深圳加入了中兴通讯、华为、腾讯和中国广东核电，他们也愿意购买新能源汽车。绝大多数企业公务用车也在市内运行，都有自己的停车位，安装和充电设施也很协调。

政府用车更是一个“面子工程”。事实证明，至少奥迪的领导允许他乘坐4米长的汽车出行，这是他无法接受的。我们还接待了许多政府领导人。当他们看到一辆小型电动汽车时，他们会说，这辆车能更大吗？它太小了，坐不住。因此，比亚迪e6可以与现在市场上的产品区分开来。

钟实：根据国外多家调查公司的数据，城市消费者平均每天出行50公里，比60公里长一点。他们根据这一点设计了纯电动汽车，但中国被误导了。例如，比亚迪将续航里程长视为一种宣传优势。事实上，续航里程长、多带几块电池很容易，但问题是汽车更贵，汽车重量增加，能源消耗也增加。电池寿命应分为160公里、320公里和480公里三个等级，客户应根据其寿命半径进行选择。

王晓林：我做的新能源汽车一开始叫增程混合动力，但后来很快就停了。两组心脏，加上电池和电机，已经很重了，这并不省油。还有发动机控制和电机控制等。这些系统并行运行，同时交叉运行。整辆车的电气系统非常复杂，很容易出错，所以我绕道而行。接下来，我们想通过模块化设计制造一款纯电动汽车。造一辆汽车也可以像组装一台电脑一样。零件已准备就绪，并且已无缝连接。计划在六个月内制造一辆汽车。我没能成功，因为电脑出了问题，最多重新启动会更好。主板和内存之间的匹配最多较慢，汽车无法无缝对接。在这个平台上，所有这些零部件制造商都被招募来制造汽车。如果设计有什么问题，那将是致命的。

后来，我们终于冷静下来，做了一次诚实的市场调查。结果是，美国70%的人每天旅行不到70公里，90%的人不超过100公里，96%的人每天不超过150公里。因此，我们开发了一款最高设计速度为每小时110公里、最大巡航里程为170公里、充电时间为6小时的汽车。根据国内的说法，在没有任何补贴的情况下，这将花费大约6个小时。

还有一种电池技术在不断发展，重量在不断减轻，价格也在下降，能源强度在上升。五年后，也许一辆20万元的车可以跑300公里或500公里。为什么现在要花这么高的价格？

王铁正：我选的车是北汽E150，主要是……

因为它的价格对我来说是可以接受的，而且有150多公里的里程可以满足日常通勤。此外，北汽是一家本土企业，在服务方面具有一定优势。事实上，它在协调充电设备方面确实具有一定的便利性优势。

我担心新能源汽车的两个问题：第一，如果路中间没有电怎么办。事实上，我无能为力。我只能提前计算我要开车的地方，并确保有电可以开车回去。第二个问题是电池寿命。根据制造商的说法，它的保修期为5年或10万公里。问题是，届时更换电池需要多少钱，按照目前的价格可能需要10万元。

5.从公交物流向私人消费的转变

作者：现阶段，我们如何实现新能源汽车的商业化？

严晨：比亚迪在新能源汽车的推广上分为两大领域，一个是私营部门，另一个是公共交通部门。在城市公交车领域，我们有电动公交车和纯电动e6，这是目前城市出租车中使用的最大的新能源汽车。

我们在城市里经营出租车已经将近四年了，我们的出租车公司利润丰厚。我们现在的深圳出租车公司从2010年开始推出，截至去年年底，共推出580辆出租车。2013年，电动出租车公司已经实现了2000万的利润，这仍然是一个非常好的结果。

我们自己的实践和运营可以证明，只要我们有一个好的产品和好的商业模式，我们就能实现新能源汽车的盈利。我们希望这个示范项目将比亚迪成功的运营模式完全复制到一个又一个城市。在私家车方面，我们必须立即听取市场反馈和用户的声音，以促进产品进步。

钟石：新能源汽车首先要有优先顺序。如果任何一家公司在产品定位上犯了错误，那肯定是一条死胡同。谈到产品定位，新能源汽车必须从公交车、租赁、租赁、部分城市的轻型物流、邮政等车辆入手。即使有条件，也可以进入公司的汽车，包括政府汽车，或其他汽车区域。通过这一点，私人消费者对新能源汽车的了解将得到加强。然而，它进入了私人购买领域。

林磊：就新能源汽车的商业化模式而言，我认为到目前为止应该有很多路径可以探索。我认为，核心问题是，一些消费者仍在使用它，例如公共交通或出租车，仍然无法进行大规模的商业运营。

在中国目前的环境下，我认为这种可能性是存在的。特别是一些限购、限购的政策，越是这样的城市，商业化、大规模引导的可能性就越大。例如，在限制区，消费者会购买，只要他们不限于信用卡；在受限制的城市，只要不受限制，消费者就会购买；

在其他城市，如果你能为电动汽车提供固定的停车位，消费者也会购买。事实上，在目前的情况下，我认为政府有相对更大的空间来引导或促进消费者购买电动汽车。关键是政府不能下定决心。如果政府下定决心，事实上，市场上已经具备了刺激消费者大规模使用电动汽车的条件。在一些地区和城市，电动汽车的比例可以达到一定的比例。此时，大规模的操作出现了。规模出现后，商业化的道路将开始形成，因为它有市场。在规模化之后，许多人愿意动脑筋思考如何在这里盈利。

严洪斌：我认为，如果我们想在中国取得成功，就必须开放私人消费市场。否则，我们不能只做出租车和租车。这只是权宜之计。至多，我们正在努力对商品的性能进行一些补充。要想真正打开市场，商业演出必须进入市场。

作者：如何看待未来中国私人电动汽车市场的消费规模和私人消费的行为模式？

梅松林：去年，纯电动汽车在中国的销量是1.16万辆，基数很小。今年非常乐观，预计将达到4.2万台，但数量仍然很少。目前，美国的销量接近10万台，相信中国将在未来三到五年内超过美国市场。到那时，新能源汽车在整个市场中的比例不会超过1%，但增长速度会很快，这是基本判断。

从行业分布来看，汽车有三个数量：一是传统汽车在美国市场的年销量超过1000万辆，混合动力汽车超过100万辆，电动汽车约10万辆；第二，从美国市场的汽车储备来看，传统汽车有300辆，混合动力汽车有30多辆，电动汽车只有3辆。从数量级上看，私人消费商业化的道路可能很长，这一点仍然非常清楚。

然而，中国是否会走这条路还不确定，从电动汽车、混合动力汽车到传统汽车的发展也不确定。我曾经在移动通信行业工作，我的手机很大。当时，由于美国人家里有固定电话，而中国没有，中国形成了一站式市场。中国有可能跳过混合动力汽车，一步到位地转向电动汽车。

我们研究电动汽车已经很多年了，我们有很多数据可以与您分享。电动汽车质量的第一个问题是，它们比传统汽车更重要。第二点是消费者抱怨最多的问题是不充电，只有1%的电动车主抱怨充电。最常见的抱怨是：首先，内饰材料便宜，电动汽车经常被用来节省成本，并在消费者可以看到的地方节省成本；第二个问题是安全气囊问题；第三，语音识别系统还不够完善。

然后看看消费者为什么喜欢电动汽车。电动汽车的最高评价是动力总成，这是消费者的最爱。动力总成的客户满意度为940分，传统汽车比它低200分。

6.租赁或团体消费将在第一阶段占据主导地位。

作者：电动汽车的商业模式非常重要。电动汽车的时间共享已经开始在市场上运行。租赁是新能源汽车未来的发展方向吗？

悄无声息的战斗：易卡租车进军新能源汽车租赁行业的逻辑是，在新能源汽车推广的初始阶段，体验是一件更好的事情。但价格太贵，使用起来不方便，客户不会通过购买来实践。在这种情况下，你不妨先让他试一试。

轻松租车锁定了两件事：一是租赁新能源汽车；

此外，做分时租赁。新能源汽车可以解决几个问题：首先，如果汽车以3000元/月的价格出租，可能会很贵，但如果分成30元/小时，然后0.5元/分钟，会更具吸引力吗？当把车卖给用户时，你的客户是一个人，而当把车租给用户时，这辆车的用户可能是100人。我们把蛋糕切得尽可能小，这样一来，汽车的价格劣势就不会那么糟糕了。

但如果你想做到这一点，你需要做很多事情，你需要有方便的车辆，甚至你需要在楼下直接有一个出租的地方。此外，它需要一个非常方便的汽车预订系统和一个非常好的互联网预订技术。我们与传统汽车租赁公司的本质区别就像京东商城与过去百货公司的区别一样。

梁健：现在我们只租华晨宝马，不卖，这和我们产品的定位有关系。因为我们的产品定位是中国的高端电动汽车品牌，所以当时我们觉得价格很高。我们想把高端电动汽车品牌推向市场，租赁是一种更合适的方式。4月21日上午，深圳市市长许勤主持召开专题会议，研究部署新能源汽车在全市的推广应用工作。会议讨论了《深圳市新能源汽车发展工作方案（2014-2015年）》，该方案将在征求相关部门意见、修订完善后发布实施。

会议释放出一个强烈信号，即深圳将加快新能源汽车的推广应用。具体措施包括：深圳将加大投资支持新能源汽车推广应用，在国家给予个人购买新能源汽车补贴的基础上，按1:1的比例给予配套补贴；并且在国家规定的推广应用期内，对特种车辆和乘用车的补贴不会减少；此外，政府亦会为私家车的使用提供适当的补贴。同时，支持新能源汽车研发体系建设，大力完善充电设施等配套服务网络体系；创造更加开放的市场环境，欢迎世界各地的新能源汽车进入深圳市场，进一步促进公平竞争，促进行业健康发展。

据了解，截至今年2月底，深圳已示范推广新能源汽车6650辆，建设快充站81个、慢充桩3000个，初步形成覆盖全市的充电服务网络。4月21日上午，深圳市市长许勤主持召开专题会议，研究部署新能源汽车在全市的推广应用工作。会议讨论了《深圳市新能源汽车发展工作方案（2014-2015年）》，该方案将在征求相关部门意见、修订完善后发布实施。

会议释放出一个强烈信号，即深圳将加快新能源汽车的推广应用。具体措施包括：深圳将加大投资支持新能源汽车推广应用，在国家给予个人购买新能源汽车补贴的基础上，按1:1的比例给予配套补贴；并且在国家规定的推广应用期内，对特种车辆和乘用车的补贴不会减少；此外，政府亦会为私家车的使用提供适当的补贴。同时，支持新能源汽车研发体系建设，大力完善充电设施等配套服务网络体系；创造更加开放的市场环境，欢迎世界各地的新能源汽车进入深圳市场，进一步促进公平竞争，促进行业健康发展。

据了解，截至今年2月底，深圳已示范推广新能源汽车6650辆，建设快充站81个、慢充桩3000个，初步形成覆盖全市的充电服务网络。

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