新经济始于新动力 掘金新能源汽车

目前，中国新能源汽车的发展面临着以下机遇：严重的环境问题、海外新能源汽车市场的初步规模迹象、国家的大力支持和产业技术积累。

根据国际能源署编制的国家计划，2015年全球将销售约200万辆电动汽车/插电式混合动力汽车，到2020年将销售约440万辆。美国、日本和欧洲是主要市场，中国市场也在积极增长。2012年，全球新能源汽车销量仅为120万辆，且以混合动力为主。

电池、电机和电子控制是产业链的核心部分。在电池方面，锂电池是目前公认的最安全的汽车动力电池，工业化后的成本最容易被消费者接受。至于电机，目前高端车型（特斯拉）使用的是交流电机，而永磁同步电机是经济性和性能方面的主流发展方向。

发展新能源汽车成为战略选择。

新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、非插电式混动汽车和燃料电池汽车。2013年之前，全球新能源汽车发展缓慢。一方面，由于新能源汽车的开发成本高，相关车企大多亏损，另一方面，没有代表性的车型来吸引消费者。自2013年初以来，特斯拉已成为新能源汽车领域最大的亮点。Model S第一季度在北美豪华汽车销量排名第一并实现盈利，是迄今为止全球最成功的新能源汽车。

发展新能源汽车是大势所趋。从国家战略的角度来看，发展新能源汽车已成为减少化石能源消耗和环境污染的有效措施，各国政府支持新能源汽车产业发展的意图十分明显。然而，中国面临着严重的环境污染、对原油的高度依赖，汽车工业的发展落后于发达国家。发展新能源汽车是中国国家战略的必然选择。

20世纪末，高油价和人们对气候问题的担忧使电动汽车受到广泛关注。欧洲、美国和日本各部门的制造商已经开始在电动汽车领域做出努力。1993年，美国政府制定了PNGV计划，三大汽车制造商相继推出了以内燃机为基本动力源的混合动力概念车（轻型混合动力）（12.87、0.73、6.01%）。由于采用了制动能量回收技术，这些概念车更节能，并且在降低燃料消耗和排放方面具有优异的性能。尽管高昂的成本未能使这些概念车商业化，但这一计划在美国掀起了一波新的汽车技术研发浪潮。大众和丰田也推出了自己的混合动力汽车，其中丰田普锐斯取得了巨大成功。

如今，插电式混合动力汽车（hybrid）和纯电动汽车已成为电动汽车的发展方向。目前，插电式混合动力汽车的性能基本能够满足消费者的日常需求。在纯电动汽车方面，特斯拉Model S的最大电池寿命超过500公里，部分性能甚至超过了传统汽车。

为了促进新能源汽车的发展，世界各主要经济体都制定了电动汽车的发展计划或目标。根据国际能源署的统计，如果这些国家宣布的所有目标都能实现，到2015年，电动汽车/插电式混合动力汽车的销量将达到约200万辆，到2020年将达到约440万辆。

2012年，美国电动汽车国内总销量为5.3万辆，其中纯电动汽车14687辆，仅占全年销量的0.1%。2013年，这一数据得到了显著改善。2013年，电动汽车总销量为9.6万辆，其中纯电动汽车销量为4.8万辆，是2012年的三倍。整体销量呈上升趋势，纯电动汽车的贡献更大。与美国相比，欧洲更喜欢零污染的纯电动汽车。在……

在推广新能源汽车的过程中，最成功和最著名的车型是电动汽车版徽标106。这种模式在欧洲国家的政府部门拥有大量用户。可以预见的是，未来市场将更加倾向于消费纯电动汽车。

“十一五”期间，我国新能源汽车扶持政策密集出台，生产、销售和补贴政策规划更加清晰细致，为行业发展提供了基础和动力。这标志着中国的新能源汽车已经进入了实质性的快速发展阶段。

2013-2014年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委公布了首批两批新能源汽车推广应用城市，涉及40个城市和地区。在这40个城市和地区中，大部分是经济发达地区，包括以城市群形式联合申报的二三线城市，各地推广新能源汽车的积极性都很高。

随着中国新能源汽车进入实质性发展阶段，中国的新能源汽车呈现出产销两旺的格局。2010-2013年，中国新能源汽车产销复合增长率分别为51.78%和55.01%。2013年，中国新能源汽车的产销量分别达到17.5万辆和1.76万辆。

在汽车结构方面，2013年，新能源汽车以纯电动汽车为主。2012-2013年，该车的销量分别占88.93%和82.78%，混合动力车的销量占11.07%和17.22%。

截至2013年底，中国新能源汽车产销总量约5.6万辆。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，计划到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；到2020年，累计产销将超过500万辆。未来几年，中国新能源汽车产业将迎来快速增长阶段。“十三五”期间，市场容量约为450万辆。

与储能器对接，促进锂电池成本降低

电池（燃料、镍氢、超级电容器等）的技术路线一直存在争议。特斯拉千兆锂电池工厂的开工至少表明特斯拉对锂电池的中期发展有信心。尽管一些企业可能会跳出特斯拉的框架开始新的业务，但不可否认的是，会有更多的国家和企业（尤其是中国）作为追随者和模仿者参与进来，而产业进步的速度往往与参与者的数量呈正相关。我们认为，技术路线的基本确定将加速产业集群，这将加速技术进步，并且由于锂电池的产业链相对成熟，分工明确，因此有很大的成本降低空间。

在确定技术路线、加快降低产业竞争成本的过程中，不仅是新能源汽车，储能需求也将迅速增长甚至爆发式增长。电动汽车的电池可以与储能性质紧密相连。电动汽车需要高质量的锂电池，但储能却不是。新能源汽车市场启动后，更换或淘汰的汽车电池可以用于储能（充电桩或家用系统），这样成本就会大大摊薄；

锂电池成本的降低不仅将驱动电动汽车，还将驱动光伏自用需求。

电解质、隔膜、阳极材料和阴极材料被称为锂电池的四大材料。

与锂电池复杂的技术路线选择相比，对锂的需求非常明确。只要是“锂电池”，就需要锂，无论是碳酸锂、氢氧化锂还是金属锂。目前，全球锂资源的供应处于高度垄断状态。三大盐水制造商SQM、Rockwood和FMC合计占全球锂市场的45%。锂精矿供应商泰利森在中国强劲的需求下，在第二阶段成功扩产，其市场份额在2012年跃升至首位，达到35%。三种卤水和一种矿山供应全球80%的市场。

全球锂的供应和需求基本相同。基于对电动汽车增长的预期，无论是原有的四大寡头还是新进入者，都有产能扩张计划。然而，由于不同资源等级、自然环境差异、融资进度和开发过程测试的不确定性，新进入者的计划产能无法快速转化为产出，因此在中短期内，供应仍主要由四大寡头控制。

在正极材料方面，目前锂离子电池的正极材料有多种选择，主流材料包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸亚铁锂和三元材料。阴极材料约占电池总成本的30-40%。

在阳极材料方面，技术相对成熟。通常，锂电池的阳极材料分为两类：碳材料和非碳材料。其中，碳材料分为石墨和无定形碳，如天然石墨、改性石墨、石墨化中间相碳微珠、软碳（如焦炭）和一些硬碳。其他非碳阳极材料包括氮化物、硅基材料、锡基材料、钛基材料和合金材料。

隔膜的技术壁垒很高。锂电池隔膜的主要功能是将电池的阳极和阴极分开，防止两极接触引起短路，并允许电解质离子在它们之间通过。当电池过热时，电流传导会被闭塞器功能阻断。

目前，分离器的开发有两条路线。对于消费电子电池，为了满足美观和便携的要求，减薄和提高能量密度是发展趋势，一般使用单层PP和PE隔膜；

对于动力电池，由于其主要用于电动自行车、汽车和储能电站，因此更注重安全性，通常采用多层功能复合隔膜。

我们预测，从2014年到2016年，全球对锂电池的年需求将增长约25-30%。到2016年，全球锂电池隔膜市场将达到约86亿元，国内隔膜市场约13亿元。未来，如果电动汽车和储能电站的需求爆发，隔膜市场预计将大幅增长。

电解液由锂盐（六氟磷酸锂）、溶剂和添加剂组成，其中六氟磷酸钠是电解液成本的最重要组成部分，约占电解液总成本的43%。

2011年之前，国内能够实现量产的六氟磷酸锂生产企业只有森田化学（张家港）和天津金牛两家。当地的天津金牛在2010年的产能只有250吨，六氟磷酸锂几乎全部依赖日本。当时，Stella Chemifa、关东电化工业和森田化学等几家日本公司垄断了全球90%的市场份额。

六氟磷酸锂原本是电解液产业链中技术壁垒最高的产品。然而，随着国内制造商的技术突破，以多氟（16.30，0.00，0.00%）和九九酒（8.60，0.00、0.00%）为首的国内制造商迅速扩大产能，这大大降低了高壁垒、高毛利率的六氟磷酸锂的盈利能力。

目前，世界动力电池主要朝三元材料（NCA、NMC）、磷酸亚铁锂材料（LFP）和锰酸锂材料（LMO）三个方向发展，主要是为了兼顾能量密度、成本和安全。三元材料具有良好的能量密度和功率密度，但其安全性能较低，成本相对较高。磷酸亚铁锂具有良好的安全性能和较低的成本，但其能量密度和功率密度较差。锰酸锂的综合性能比较均衡，没有突出的优缺点。

就目前新能源汽车制造商的选择而言，一种是以磷酸亚铁锂为正极的电池路线，另一种是三元材料和锰酸锂为正极，哪种技术路线将成为最终的选择。然而，由于主流汽车制造商大多是日本和美国汽车，而美国汽车的锂电池大多由日本和韩国的锂电池企业供应，因此动力锂电池大多在三元材料和锰酸锂材料之间选择。

此外，在电池容量的发展方向上，除了特斯拉使用小容量18650电池（电池容量3.1Ah）外，更注重大容量锂电池的研发，例如为日产聆风提供配套电池的AESC公司，PHEV和EV的锂电池大多为电池容量为33.1Ah的锂电池。然而，由于大型电池单体市场的研发仍处于初级阶段，因此成本较高。以特斯拉Model S和日产Leaf为例，Leaf使用的锂电池的单位储能成本约为特斯拉Model S的两倍。这使得市场上大多数电动汽车在电池容量不大（约20Kwh）的情况下，仅锂电池的成本就高达2万至3万美元。因此，电动汽车的电池容量在成本上受到限制，整车的动态性能进一步受到限制。特斯拉的成功将为整个动力锂电池行业树立标杆，改变研发资源的配置路径。锂电池将从专注于大容量电池的研发转向小容量电池和电池管理系统的研发，从而缩短电动汽车革命的进程。

核心产业链正在逐步完善。

新能源汽车是传统汽车产业链的延伸，增加了电池、电机和电子控制系统等零部件。新能源汽车与传统汽车最大的区别在于动力系统。这些环节，连同充电桩和部件，……

构成新能源汽车的重要产业链。

新能源汽车电机取代发动机，在电机控制器的控制下，将电能转化为机械能来驱动汽车。驱动电机的性能将直接影响整车的运行性能。

目前，电动汽车主要配备交流感应电机和永磁电机。前者在欧美广泛使用，其特点是成本低，但速度范围小，效率低；

后者受到日本汽车的青睐，速度范围和效率都有所提高，但需要使用昂贵的稀土永磁体NdFeB。日本资源短缺。面对稀土价格的上涨，日本正在开发开关磁阻电机，这种电机在性能上不输给永磁电机，摆脱对稀土的依赖很重要。由于中国稀土储量丰富，加上全球电机技术先进，预计永磁电机将长期占据新能源汽车电机市场。根据赛迪精工的预测，到“十二五”末，中国新能源汽车驱动电机的整体市场规模将达到250亿元左右。

目前，全球主要有两类新能源电机供应商：第一类是有整车或零部件制造背景的企业进入电机和电力驱动系统领域。这类企业的优势在于拥有整车或零部件的制造经验，便于电动驱动系统与实验相结合，如本田、丰田、上汽（14.90，-0.06，-0.40%）和一汽集团。第二类是专业电机控制企业，如大洋电机（13.35、0.33、2.53%）、江特电机（11.96、0.15、1.27%）和上海电驱。目前，中国新能源汽车的发展面临着以下机遇：严重的环境问题、海外新能源汽车市场的初步规模迹象、国家的大力支持和产业技术积累。

根据国际能源署编制的国家计划，2015年全球将销售约200万辆电动汽车/插电式混合动力汽车，到2020年将销售约440万辆。美国、日本和欧洲是主要市场，中国市场也在积极增长。2012年，全球新能源汽车销量仅为120万辆，且以混合动力为主。

电池、电机和电子控制是产业链的核心部分。在电池方面，锂电池是目前公认的最安全的汽车动力电池，工业化后的成本最容易被消费者接受。至于电机，目前高端车型（特斯拉）使用的是交流电机，而永磁同步电机是经济性和性能方面的主流发展方向。

发展新能源汽车成为战略选择。

新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、非插电式混动汽车和燃料电池汽车。2013年之前，全球新能源汽车发展缓慢。一方面，由于新能源汽车的开发成本高，相关车企大多亏损，另一方面，没有代表性的车型来吸引消费者。自2013年初以来，特斯拉已成为新能源汽车领域最大的亮点。Model S第一季度在北美豪华汽车销量排名第一并实现盈利，是迄今为止全球最成功的新能源汽车。

发展新能源汽车是大势所趋。从国家战略的角度来看，发展新能源汽车已成为减少化石能源消耗和环境污染的有效措施，各国政府支持新能源汽车产业发展的意图十分明显。然而，中国面临着严重的环境污染、对原油的高度依赖，汽车工业的发展落后于发达国家。发展新能源汽车是中国国家战略的必然选择。

20世纪末，高油价和人们对气候问题的担忧使电动汽车受到广泛关注。欧洲、美国和日本各部门的制造商已经开始在电动汽车领域做出努力。1993年，美国政府制定了PNGV计划，三大汽车制造商相继推出了以内燃机为基本动力源的混合动力概念车（轻型混合动力）（12.87、0.73、6.01%）。由于采用了制动能量回收技术，这些概念车更节能，并且在降低燃料消耗和排放方面具有优异的性能。尽管高昂的成本未能使这些概念车商业化，但这一计划在美国掀起了一波新的汽车技术研发浪潮。大众和丰田也推出了自己的混合动力汽车，其中丰田普锐斯有成就……

d大获成功。

如今，插电式混合动力汽车（hybrid）和纯电动汽车已成为电动汽车的发展方向。目前，插电式混合动力汽车的性能基本能够满足消费者的日常需求。在纯电动汽车方面，特斯拉Model S的最大电池寿命超过500公里，部分性能甚至超过了传统汽车。

为了促进新能源汽车的发展，世界各主要经济体都制定了电动汽车的发展计划或目标。根据国际能源署的统计，如果这些国家宣布的所有目标都能实现，到2015年，电动汽车/插电式混合动力汽车的销量将达到约200万辆，到2020年将达到约440万辆。

2012年，美国电动汽车国内总销量为5.3万辆，其中纯电动汽车14687辆，仅占全年销量的0.1%。2013年，这一数据得到了显著改善。2013年，电动汽车总销量为9.6万辆，其中纯电动汽车销量为4.8万辆，是2012年的三倍。整体销量呈上升趋势，纯电动汽车的贡献更大。与美国相比，欧洲更喜欢零污染的纯电动汽车。在推广新能源汽车的过程中，最成功、最著名的车型是EV版徽标106。这种模式在欧洲国家的政府部门拥有大量用户。可以预见的是，未来市场将更加倾向于消费纯电动汽车。

“十一五”期间，我国新能源汽车扶持政策密集出台，生产、销售和补贴政策规划更加清晰细致，为行业发展提供了基础和动力。这标志着中国的新能源汽车已经进入了实质性的快速发展阶段。

2013-2014年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委公布了首批两批新能源汽车推广应用城市，涉及40个城市和地区。在这40个城市和地区中，大部分是经济发达地区，包括以城市群形式联合申报的二三线城市，各地推广新能源汽车的积极性都很高。

随着中国新能源汽车进入实质性发展阶段，中国的新能源汽车呈现出产销两旺的格局。2010-2013年，中国新能源汽车产销复合增长率分别为51.78%和55.01%。2013年，中国新能源汽车的产销量分别达到17.5万辆和1.76万辆。

在汽车结构方面，2013年，新能源汽车以纯电动汽车为主。2012-2013年，该车的销量分别占88.93%和82.78%，混合动力车的销量占11.07%和17.22%。

截至2013年底，中国新能源汽车产销总量约5.6万辆。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，计划到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆；

到2020年，累计产销将超过500万辆。未来几年，中国新能源汽车产业将迎来快速增长阶段。“十三五”期间，市场容量约为450万辆。

与储能器对接，促进锂电池成本降低

电池（燃料、镍氢、超级电容器等）的技术路线一直存在争议。特斯拉千兆锂电池工厂的开工至少表明特斯拉对锂电池的中期发展有信心。尽管一些企业可能会跳出特斯拉的框架开始新的业务，但不可否认的是，会有更多的国家和企业（尤其是中国）作为追随者和模仿者参与进来，而产业进步的速度往往与参与者的数量呈正相关。我们认为，技术路线的基本确定将加速产业集群，这将加速技术进步，并且由于锂电池的产业链相对成熟，分工明确，因此有很大的成本降低空间。

在确定技术路线、加快降低产业竞争成本的过程中，不仅是新能源汽车，储能需求也将迅速增长甚至爆发式增长。电动汽车的电池可以与储能性质紧密相连。电动汽车需要高质量的锂电池，但储能却不是。新能源汽车市场启动后，更换或淘汰的汽车电池可以用于储能（充电桩或家用系统），这样成本就会大大摊薄；锂电池成本的降低不仅将驱动电动汽车，还将驱动光伏自用需求。

电解质、隔膜、阳极材料和阴极材料被称为锂电池的四大材料。

与锂电池复杂的技术路线选择相比，对锂的需求非常明确。只要是“锂电池”，就需要锂，无论是碳酸锂、氢氧化锂还是金属锂。目前，全球锂资源的供应处于高度垄断状态。三大盐水制造商SQM、Rockwood和FMC合计占全球锂市场的45%。锂精矿供应商泰利森在中国强劲的需求下，在第二阶段成功扩产，其市场份额在2012年跃升至首位，达到35%。三种卤水和一种矿山供应全球80%的市场。

全球锂的供应和需求基本相同。基于对电动汽车增长的预期，无论是原有的四大寡头还是新进入者，都有产能扩张计划。然而，由于不同资源等级、自然环境差异、融资进度和开发过程测试的不确定性，新进入者的计划产能无法快速转化为产出，因此在中短期内，供应仍主要由四大寡头控制。

在正极材料方面，目前锂离子电池的正极材料有多种选择，主流材料包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸亚铁锂和三元材料。阴极材料约占电池总成本的30-40%。

在阳极材料方面，技术相对成熟。通常，锂电池的阳极材料分为两类：碳材料和非碳材料。其中，碳材料分为石墨和无定形碳，如天然石墨、改性石墨、石墨化中间相碳微珠、软碳（如焦炭）和一些硬碳。其他非碳阳极材料包括氮化物、硅基材料、锡基材料、钛基材料和合金材料。

隔膜的技术壁垒很高。锂电池隔膜的主要功能是将电池的阳极和阴极分开，防止两极接触引起短路，并允许电解质离子在它们之间通过。当电池过热时，电流传导会被闭塞器功能阻断。

目前，分离器的开发有两条路线。对于消费电子电池，为了满足美观和便携的要求，减薄和提高能量密度是发展趋势，一般使用单层PP和PE隔膜；

对于动力电池，由于其主要用于电动自行车、汽车和储能电站，因此更注重安全性，通常采用多层功能复合隔膜。

我们预测，从2014年到2016年，全球对锂电池的年需求将增长约25-30%。到2016年，全球锂电池隔膜市场将达到约86亿元，国内隔膜市场约13亿元。未来，如果电动汽车和储能电站的需求爆发，隔膜市场预计将大幅增长。

电解液由锂盐（六氟磷酸锂）、溶剂和添加剂组成，其中六氟磷酸钠是电解液成本的最重要组成部分，约占电解液总成本的43%。

2011年之前，国内能够实现量产的六氟磷酸锂生产企业只有森田化学（张家港）和天津金牛两家。当地的天津金牛在2010年的产能只有250吨，六氟磷酸锂几乎全部依赖日本。当时，Stella Chemifa、关东电化工业和森田化学等几家日本公司垄断了全球90%的市场份额。

六氟磷酸锂原本是电解液产业链中技术壁垒最高的产品。然而，随着国内制造商的技术突破，以多氟（16.30，0.00，0.00%）和九九酒（8.60，0.00、0.00%）为首的国内制造商迅速扩大产能，这大大降低了高壁垒、高毛利率的六氟磷酸锂的盈利能力。

目前，世界动力电池主要朝三元材料（NCA、NMC）、磷酸亚铁锂材料（LFP）和锰酸锂材料（LMO）三个方向发展，主要是为了兼顾能量密度、成本和安全。三元材料具有良好的能量密度和功率密度，但其安全性能较低，成本相对较高。磷酸亚铁锂具有良好的安全性能和较低的成本，但其能量密度和功率密度较差。锰酸锂的综合性能比较均衡，没有突出的优缺点。

就目前新能源汽车制造商的选择而言，一种是以磷酸亚铁锂为正极的电池路线，另一种是三元材料和锰酸锂为正极，哪种技术路线将成为最终的选择。然而，由于主流汽车制造商大多是日本和美国汽车，而美国汽车的锂电池大多由日本和韩国的锂电池企业供应，因此动力锂电池大多在三元材料和锰酸锂材料之间选择。

此外，在电池容量的发展方向上，除了特斯拉使用小容量18650电池（电池容量3.1Ah）外，更注重大容量锂电池的研发，例如为日产聆风提供配套电池的AESC公司，PHEV和EV的锂电池大多为电池容量为33.1Ah的锂电池。然而，由于大型电池单体市场的研发仍处于初级阶段，因此成本较高。以特斯拉Model S和日产Leaf为例，Leaf使用的锂电池的单位储能成本约为特斯拉Model S的两倍。这使得市场上大多数电动汽车在电池容量不大（约20Kwh）的情况下，仅锂电池的成本就高达2万至3万美元。因此，电动汽车的电池容量在成本上受到限制，整车的动态性能进一步受到限制。特斯拉的成功将为整个动力锂电池行业树立标杆，改变研发资源的配置路径。锂电池将从专注于大容量电池的研发转向小容量电池和电池管理系统的研发，从而缩短电动汽车革命的进程。

核心产业链正在逐步完善。

新能源汽车是传统汽车产业链的延伸，增加了电池、电机和电子控制系统等零部件。新能源汽车与传统汽车最大的区别在于动力系统。这些环节，连同充电桩和部件，……

构成新能源汽车的重要产业链。

新能源汽车电机取代发动机，在电机控制器的控制下，将电能转化为机械能来驱动汽车。驱动电机的性能将直接影响整车的运行性能。

目前，电动汽车主要配备交流感应电机和永磁电机。前者在欧美广泛使用，其特点是成本低，但速度范围小，效率低；后者受到日本汽车的青睐，速度范围和效率都有所提高，但需要使用昂贵的稀土永磁体NdFeB。日本资源短缺。面对稀土价格的上涨，日本正在开发开关磁阻电机，这种电机在性能上不输给永磁电机，摆脱对稀土的依赖很重要。由于中国稀土储量丰富，加上全球电机技术先进，预计永磁电机将长期占据新能源汽车电机市场。根据赛迪精工的预测，到“十二五”末，中国新能源汽车驱动电机的整体市场规模将达到250亿元左右。

目前，全球主要有两类新能源电机供应商：第一类是有整车或零部件制造背景的企业进入电机和电力驱动系统领域。这类企业的优势在于拥有整车或零部件的制造经验，便于电动驱动系统与实验相结合，如本田、丰田、上汽（14.90，-0.06，-0.40%）和一汽集团。第二类是专业电机控制企业，如大洋电机（13.35、0.33、2.53%）、江特电机（11.96、0.15、1.27%）和上海电驱。从产业链的角度来看，钕铁硼（磁性材料）是永磁电机的上游原材料。随着新能源汽车的普及和发展，对稀土磁性材料的需求将受到刺激。钕铁硼具有高磁性能和高性价比，但其缺点是工作温度低。目前，钕铁硼永磁材料普遍用于国内和日本的汽车永磁电机。

未来，新能源汽车和变频设备是磁性材料发展的主要领域。对于新能源汽车，如果混合动力汽车使用永磁同步电机，则该单元需要2.5千克磁性材料/辆；

然而，如果纯电动汽车是永磁同步电机，其单位需要更多的磁性材料，具体数量根据电机数量相乘。

钕铁硼是永磁电机的原材料，价格昂贵，但仅占电机成本的10%。其他主要材料是铜（漆包线）和钢（硅钢片、冷轧钢板），价格下跌空间有限。如果90Kw汽车电机的功能密度为1.5KW/Kg，那么一辆汽车的驱动电机重量约为60kg。因此，电机的降价仍然来自于量产后的规模效应，从而导致折旧和摊销成本的下降。

在过去20年的全球工业发展中，电机零部件的配套市场逐渐从整个电机行业中分离出来，并得到了发展和完善。在实施大规模精益生产的过程中，各大电机制造商逐步降低电机零部件的自制率，致力于电机核心技术的研发、终端销售和品牌建设。零部件主要依赖外部独立供应商，涉及定子、转子、继电器等。

新能源汽车的电子控制系统主要包括电池管理系统、电机控制系统、能量反馈系统和电动助力转向系统。

配套服务包括充电站和充电桩。充电方式主要分为：慢速充电和快速充电。慢速充电可以在32A和63A的电流下连续充电5-8小时，可以利用电价较低的夜间时间节省充电成本，但难以满足电动汽车的紧急充电需求。快速充电使用75-400A的电流在短时间内充电20分钟-2小时，效率高、速度快，但电流大，这也对安全性提出了更高的要求。

从成本构成来看，充电器和充电桩是充电站的核心设备，占充电站总成本的45%-55%。充电桩的成本主要包括充电桩和电能计量装置。预计较小的慢充桩价格约为4000元，毛利率约为30%。

截至2013年底，国家电网[微博]已建成400座充换电站和19000个充电桩。中国南方电网公司在深圳建设运营了7个充换电站、197个中速直流充电桩和2273个慢速交流充电桩。从地区来看，北京、上海、浙江城市群、广东充电站和充电桩建设进展迅速。

根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，中国计划到2015年底，在20多个示范城市及周边地区建设由40万个充电桩和2000个充换电站组成的网络化供电系统。

3月19日，国家电网启动了2014年第一批电动汽车充换电设备招标。直流充电设备招标383套，交流充电设备招标156套，换电系统招标8套。我们估计，交直流充电桩和充电屏的投标金额约为5000万元。

从招标节奏来看，预计2014年国家电网将进行5次招标。2014年初，国家电网计划投资约39亿元进行电站充换电。近日，根据省级电网公司上报的数据，预计未来充换电站投资将达到600亿元，其中充换设备投资120亿元。

目前，国家发展改革委和国家电网对快充和慢充替代设备的建设持全面放开的态度。如果相关企业和个人获得政府批准，国家电网将积极支持并提供电力接入等配套服务，甚至考虑与车企联合合作，为车企提供充电桩等产品。

目前，中石油和中石化都有兴趣建设快速充电站，许多公司也在为各地的电力公司提供充电桩和充电屏产品，积极参与这一领域。从工业的角度……

NdFeB（磁性材料）是永磁电机的上游原材料。随着新能源汽车的普及和发展，对稀土磁性材料的需求将受到刺激。钕铁硼具有高磁性能和高性价比，但其缺点是工作温度低。目前，钕铁硼永磁材料普遍用于国内和日本的汽车永磁电机。

未来，新能源汽车和变频设备是磁性材料发展的主要领域。对于新能源汽车，如果混合动力汽车使用永磁同步电机，则该单元需要2.5千克磁性材料/辆；

然而，如果纯电动汽车是永磁同步电机，其单位需要更多的磁性材料，具体数量根据电机数量相乘。

钕铁硼是永磁电机的原材料，价格昂贵，但仅占电机成本的10%。其他主要材料是铜（漆包线）和钢（硅钢片、冷轧钢板），价格下跌空间有限。如果90Kw汽车电机的功能密度为1.5KW/Kg，那么一辆汽车的驱动电机重量约为60kg。因此，电机的降价仍然来自于量产后的规模效应，从而导致折旧和摊销成本的下降。

在过去20年的全球工业发展中，电机零部件的配套市场逐渐从整个电机行业中分离出来，并得到了发展和完善。在实施大规模精益生产的过程中，各大电机制造商逐步降低电机零部件的自制率，致力于电机核心技术的研发、终端销售和品牌建设。零部件主要依赖外部独立供应商，涉及定子、转子、继电器等。

新能源汽车的电子控制系统主要包括电池管理系统、电机控制系统、能量反馈系统和电动助力转向系统。

配套服务包括充电站和充电桩。充电方式主要分为：慢速充电和快速充电。慢速充电可以在32A和63A的电流下连续充电5-8小时，可以利用电价较低的夜间时间节省充电成本，但难以满足电动汽车的紧急充电需求。快速充电使用75-400A的电流在短时间内充电20分钟-2小时，效率高、速度快，但电流大，这也对安全性提出了更高的要求。

从成本构成来看，充电器和充电桩是充电站的核心设备，占充电站总成本的45%-55%。充电桩的成本主要包括充电桩和电能计量装置。预计较小的慢充桩价格约为4000元，毛利率约为30%。

截至2013年底，国家电网[微博]已建成400座充换电站和19000个充电桩。中国南方电网公司在深圳建设运营了7个充换电站、197个中速直流充电桩和2273个慢速交流充电桩。从地区来看，北京、上海、浙江城市群、广东充电站和充电桩建设进展迅速。

根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，中国计划到2015年底，在20多个示范城市及周边地区建设由40万个充电桩和2000个充换电站组成的网络化供电系统。

3月19日，国家电网启动了2014年第一批电动汽车充换电设备招标。直流充电设备招标383套，交流充电设备招标156套，换电系统招标8套。我们估计，交直流充电桩和充电屏的投标金额约为5000万元。

从招标节奏来看，预计2014年国家电网将进行5次招标。2014年初，国家电网计划投资约39亿元进行电站充换电。近日，根据省级电网公司上报的数据，预计未来充换电站投资将达到600亿元，其中充换设备投资120亿元。

目前，国家发展改革委和国家电网对快充和慢充替代设备的建设持全面放开的态度。如果相关企业和个人获得政府批准，国家电网将积极支持并提供电力接入等配套服务，甚至考虑与车企联合合作，为车企提供充电桩等产品。

目前，中石油和中石化都有兴趣建设快速充电站，许多公司也在为各地的电力公司提供充电桩和充电屏产品，积极参与这一领域。

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