越打越成财 低速电动车“原罪”背后的傲慢与偏见

长期以来，低速电动汽车的问题一直备受争议。技术落后、环境污染、安全问题、管理混乱和质量问题是其沉重的“原罪”。

各种电动汽车补贴政策，所有低速电动汽车都没有分成。具有讽刺意味的是，国家大力补贴的高速电动车补贴了巨额资金，并给出了大量政策。财务已经付出了巨大的代价，而销售额仍然很少。企业和国家既有亏损，也有盈利。

另一方面，所谓落后的低速电动汽车正在三四线城市的乡镇里疯狂增长。在没有补贴和政策的情况下，销量远远超过高速电动汽车，并出口到欧洲赚取外汇和外汇。315晚会曝光后，低速电动车销量不降反升，可谓利润越来越丰厚。

低速电动汽车的原始特征不断被扭曲和误解。我们不禁要问，真相在哪里？

低速电动车落后了吗？

一个长期存在的误解是将低速电动汽车靠近汽车，并利用汽车的指标来压制低速电动汽车。与汽车相比，低速电动车在结构上确实非常简单，但这并不意味着它们落后。因为低速电动车面临的市场不是汽车的主流市场，而是乡镇市场、老年人出行和城市家庭短途出行市场。

目前，短途旅行的功能是由自行车、摩托车和三轮车来完成的。低速电动汽车以低廉的价格和使用成本为这些经济不太富裕的普通人提供了更舒适的出行体验，因为即使是低成本的经济型汽车也不容小觑。这是一种落后吗？

此外，从法律法规的角度来看，1998年，美国交通部国家交通安全管理局发布了低速车辆的安全标准，欧盟有L6E和L7E的标准。因此，所谓落后的技术根本不值得反驳，只有最合适的技术，而不是最好的技术。

低速电动车会造成环境污染吗？

由于锂电池的价格，低速电动车大多使用铅酸电池，这也是反对派攻击低速电动车的重要借口。铅酸蓄电池造成的铅污染不容低估。

然而，问题的关键不在于铅酸电池本身，而在于管理。因为铅酸电池在使用中没有受到污染，尤其是现在使用免维护胶体电池时。

污染发生在两个环节，一个是低水平的小作坊生产，另一个是以低水平的方式非法回收、焚烧和回收。这两者都是管理问题，而不是铅酸电池的原罪。

在第一电网组织的小型纯电动汽车创新论坛上，国内大型铅酸电池供应商天能集团副总裁周建忠表示，天能集团通过外部机构回收的废旧铅酸电池利用率达到98%。

换句话说，对于标准化企业来说，铅酸电池回收污染非常小，而且有利可图。在聊天时，南开大学经济研究所副所长刘刚说，他在做调查的时候去了基层。天能在村级建设了铅酸蓄电池回收点。这并不是因为天能集团更关心环境，而是因为利益。

在低速电动汽车方面，政府有明确的政策要求电动汽车制造商回收电池，以确保废电池不会流入车间污染环境。政府补贴与电池回收挂钩，促使电动汽车企业承担回收责任。

如果电池厂和电动汽车厂被回收，铅酸电池将被重复使用，但它将是一种污染较小的电池。锂电池中重金属含量较少，但锂电池的回收问题至今仍未解决。一旦随意丢弃后……

使用寿命，其危害甚至比铅酸电池更大。

事实上，铅酸电池最大的污染源是传统的燃料汽车。燃料汽车中铅酸电池的回收利用规模不大，也没有得到重视。废旧电池被出售给小作坊进行焚烧和回收，造成严重的环境污染。这是个大问题。低速电动车的恢复模式正是燃油车应该学习的。

低速电动车不安全吗？

这个问题应该分为两部分。央视315曝光的车间组装的低速电动车没有标准，当然不安全。正规企业生产的低速电动车的安全性不是问题。

在欧美，低速电动汽车有自己的一套安全标准，具体体现在刹车、车灯、转向灯、后视镜和安全带等方面，并且对汽车没有碰撞要求。由于低速电动车在限速道路上行驶，驾驶员一般能及时做出反应，事故多为刮擦。欧美国家认为，这些安全措施对于低速电动车来说已经足够了。

而中国的一些常规低速电动车是按照汽车安全标准设计的，车身的研发成本也是1亿元，这仍然是花在开发成熟车身上的钱。你可以比较一下唐骏王子和海马王子。唐骏的低速电动车也是笼式车身，还用高强度钢加固了3个小时，还被送去进行三星碰撞测试。

在使用中，低速电动车的速度为40公里-50公里/小时，与以100公里/小时和120公里/小时行驶的同级燃油车相比，事故要少得多。速度和动能之间的关系是平方的，速度差是三倍，动能差是九倍，对于相同的结构强度，驾驶员安全九倍。

低速电动汽车的质量低劣吗？

下午，小型纯电动汽车创新论坛的日程安排是参观唐军的工厂。我们从冲压车间开始，一个接一个地看焊接、喷漆和组装，这与汽车没有什么不同。喷漆车间也是进口的高水平汽车生产线设备，二三十名工人可以轻松应付整个车间。

不同的是，低速电动汽车的总装比汽车的总装简单得多。不需要几个步骤，就可以装载汽车并打开工厂，这是该结构的固有优势。在试驾和行驶过程中，除了速度不好（50公里/小时）外，驾驶和乘坐体验与A0级入门燃油车基本没有区别。只是发动机的声音变成了马达的声音，换档发动机没有变速的声音。

从外面看，它也是前麦弗逊后扭力梁的悬架以及前盘和后鼓的制动，你几乎看不出它与A0燃油车的区别。从内部来看，除了仪表板和变速杆（只有前进档、后退档和驻车档）外，它与燃油车相同。

我的观点是，质量问题与安全问题类似，是非标准制造商的个别问题，而不是整个低速电动车的问题。低速电动车的质量问题也需要淘汰非标厂商，支持标准厂商来解决，而不是一棍子打死低速电动车。

反思：混乱是从哪里来的？

在今年的315国际消费者权益日晚会上，低速电动车的种种乱象被曝光：随意组装，安全和质量得不到保证。事实上，国家尚未出台完整的低速电动车技术标准和规范。你是如何让企业执行标准的？

工业和信息化部《汽车制造商及产品公告》，仅限汽车、摩托车、三轮车和低速货车制造商及产品，不含低速电动车企业及产品；《节能与新能源汽车示范应用推荐车辆目录》中没有低速电动车和生产企业；

《机动车驾驶证管理办法》没有对低速电动车上牌作出规定；根据工信部和财政部联合发布的《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，只有时速80公里、里程超过80公里的电动汽车才能获得国家补贴。

它显然符合中国的市场需求，但没有技术规范、制造标准和道路审批的标准，也没有生产企业可以遵循的规范。奇怪的是，低速电动汽车并不混乱。在汽车工业比较发达的美国和欧洲，对这种级别的低速电动汽车的微型车有明确的规定。例如，美国规定低速汽车必须配备大灯、前后转向灯、尾灯、刹车灯、照明标志、后视镜、驻车制动器、挡风玻璃、汽车识别码和安全带部件，并规定此类汽车可以在限速56公里的道路上行驶。

在发布安全标准的同时，美国还解释了为什么要制定这一标准，以使低速汽车能够在一些公共道路上行驶，并用最少的安全设备实现安全驾驶的目的。此外，美国还制定了许可管理办法、驾驶员资格认证、车辆生产标准、技术指标和检测方法的详细规定、保险政策等，以规范这种价格低廉、使用成本低、无空气污染的低速电动车。

因此，造成目前低速电动车乱象的原因之一在于政府管理。没有规则，没有Fiona·方。另一方面，低速电动车与入门级汽车之间存在一定的替代关系，这也涉及到利益的纠缠。

在低速电动车的产业链中，电池制造商、电机制造商、电力部门和低速电动车制造商是受益者。在汽车产业链中，除了汽车制造链中的企业外，石油石化行业也是最大的受益者。

对于入门级汽车的日常使用，一个月的燃油费用约为700-800元，而换成低速电动汽车，只需要100元-200元的电费（电池更换费用是额外的）。石油和电力公司之间的利益纠纷是低速电动汽车乃至整个电动汽车行业难以发展的另一个原因。

低速电动汽车实际上是中国的战略选择。首先，它们可以减少石油消耗，保护国家能源安全。第二，它可以节省电力，并利用低功耗山谷中浪费的电力；第三，可以解决就业问题，刺激产业链发展经济；

第四是提高低收入人群的生活质量，让他们用更少的钱享受更好的旅行体验。

然而，目前低速电动车存在诸多问题，管理问题最为突出，引发了各种乱象。我们应该做的是加强管理，制定标准和规范，支持标准化企业，消除和关闭不规范的车间。实现了铅酸电池的100%回收，以避免污染问题。

只要管理层跟上，低速电动汽车作为中国的国民汽车有很大的潜力。从汽车行业来看，在低速电动车的价格区间，国际巨头很难在成本上与中国企业竞争，大部分市场份额将被自主品牌瓜分，这将有助于自主品牌做大做强。随着电池技术的进步和充电基础设施的普及，低速电动汽车可以一步一步发展，同时可以推动充电基础设施建设，抓住从燃油车向电动汽车转型的机遇。长期以来，低速电动汽车的问题一直备受争议。技术落后、环境污染、安全问题、管理混乱和质量问题是其沉重的“原罪”。

各种电动汽车补贴政策，所有低速电动汽车都没有分成。具有讽刺意味的是，国家大力补贴的高速电动车补贴了巨额资金，并给出了大量政策。财务已经付出了巨大的代价，而销售额仍然很少。企业和国家既有亏损，也有盈利。

另一方面，所谓落后的低速电动汽车正在三四线城市的乡镇里疯狂增长。在没有补贴和政策的情况下，销量远远超过高速电动汽车，并出口到欧洲赚取外汇和外汇。315晚会曝光后，低速电动车销量不降反升，可谓利润越来越丰厚。

低速电动汽车的原始特征不断被扭曲和误解。我们不禁要问，真相在哪里？

低速电动车落后了吗？

一个长期存在的误解是将低速电动汽车靠近汽车，并利用汽车的指标来压制低速电动汽车。与汽车相比，低速电动车在结构上确实非常简单，但这并不意味着它们落后。因为低速电动车面临的市场不是汽车的主流市场，而是乡镇市场、老年人出行和城市家庭短途出行市场。

目前，短途旅行的功能是由自行车、摩托车和三轮车来完成的。低速电动汽车以低廉的价格和使用成本为这些经济不太富裕的普通人提供了更舒适的出行体验，因为即使是低成本的经济型汽车也不容小觑。这是一种落后吗？

此外，从法律法规的角度来看，1998年，美国交通部国家交通安全管理局发布了低速车辆的安全标准，欧盟有L6E和L7E的标准。因此，所谓落后的技术根本不值得反驳，只有最合适的技术，而不是最好的技术。

低速电动车会造成环境污染吗？

由于锂电池的价格，低速电动车大多使用铅酸电池，这也是反对派攻击低速电动车的重要借口。铅酸蓄电池造成的铅污染不容低估。

然而，问题的关键不在于铅酸电池本身，而在于管理。因为铅酸电池在使用中没有受到污染，尤其是现在使用免维护胶体电池时。

污染发生在两个环节，一个是低水平的小作坊生产，另一个是以低水平的方式非法回收、焚烧和回收。这两者都是管理问题，而不是铅酸电池的原罪。

在第一电网组织的小型纯电动汽车创新论坛上，国内大型铅酸蓄电池天能集团副总裁周建忠……

供应商表示，天能集团通过外部机构回收的废铅酸电池利用率达到98%。

换句话说，对于标准化企业来说，铅酸电池回收污染非常小，而且有利可图。在聊天时，南开大学经济研究所副所长刘刚说，他在做调查的时候去了基层。天能在村级建设了铅酸蓄电池回收点。这并不是因为天能集团更关心环境，而是因为利益。

在低速电动汽车方面，政府有明确的政策要求电动汽车制造商回收电池，以确保废电池不会流入车间污染环境。政府补贴与电池回收挂钩，促使电动汽车企业承担回收责任。

如果电池厂和电动汽车厂被回收，铅酸电池将被重复使用，但它将是一种污染较小的电池。锂电池中重金属含量较少，但锂电池的回收问题至今仍未解决。一旦在使用寿命后随意丢弃，其危害甚至比铅酸电池更大。

事实上，铅酸电池最大的污染源是传统的燃料汽车。燃料汽车中铅酸电池的回收利用规模不大，也没有得到重视。废旧电池被出售给小作坊进行焚烧和回收，造成严重的环境污染。这是个大问题。低速电动车的恢复模式正是燃油车应该学习的。

低速电动车不安全吗？

这个问题应该分为两部分。央视315曝光的车间组装的低速电动车没有标准，当然不安全。正规企业生产的低速电动车的安全性不是问题。

在欧美，低速电动汽车有自己的一套安全标准，具体体现在刹车、车灯、转向灯、后视镜和安全带等方面，并且对汽车没有碰撞要求。由于低速电动车在限速道路上行驶，驾驶员一般能及时做出反应，事故多为刮擦。欧美国家认为，这些安全措施对于低速电动车来说已经足够了。

而中国的一些常规低速电动车是按照汽车安全标准设计的，车身的研发成本也是1亿元，这仍然是花在开发成熟车身上的钱。你可以比较一下唐骏王子和海马王子。唐骏的低速电动车也是笼式车身，还用高强度钢加固了3个小时，还被送去进行三星碰撞测试。

在使用中，低速电动车的速度为40公里-50公里/小时，与以100公里/小时和120公里/小时行驶的同级燃油车相比，事故要少得多。速度和动能之间的关系是平方的，速度差是三倍，动能差是九倍，对于相同的结构强度，驾驶员安全九倍。

低速电动汽车的质量低劣吗？

下午，小型纯电动汽车创新论坛的日程安排是参观唐军的工厂。我们从冲压车间开始，一个接一个地看焊接、喷漆和组装，这与汽车没有什么不同。喷漆车间也是进口的高水平汽车生产线设备，二三十名工人可以轻松应付整个车间。

不同的是，低速电动汽车的总装比汽车的总装简单得多。不需要几个步骤，就可以装载汽车并打开工厂，这是该结构的固有优势。在试驾和行驶过程中，除了速度不好（50公里/小时）外，驾驶和乘坐体验与A0级入门燃油车基本没有区别。只是发动机的声音变成了马达的声音，换档发动机没有变速的声音。

从外面看，它也是前麦弗逊后扭力梁的悬架以及前盘和后鼓的制动，你几乎看不出它与A0燃油车的区别。从内部来看，除了仪表板和变速杆（只有前进档、后退档和驻车档）外，它与燃油车相同。

我的观点是……

质量问题类似于安全问题，是非标准制造商的个人问题，而不是整个低速电动汽车的问题。低速电动车的质量问题也需要淘汰非标厂商，支持标准厂商来解决，而不是一棍子打死低速电动车。

反思：混乱是从哪里来的？

在今年的315国际消费者权益日晚会上，低速电动车的种种乱象被曝光：随意组装，安全和质量得不到保证。事实上，国家尚未出台完整的低速电动车技术标准和规范。你是如何让企业执行标准的？

工业和信息化部《汽车制造商及产品公告》，仅限汽车、摩托车、三轮车和低速货车制造商及产品，不含低速电动车企业及产品；《节能与新能源汽车示范应用推荐车辆目录》中没有低速电动车和生产企业；《机动车驾驶证管理办法》没有对低速电动车上牌作出规定；根据工信部和财政部联合发布的《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，只有时速80公里、里程超过80公里的电动汽车才能获得国家补贴。

它显然符合中国的市场需求，但没有技术规范、制造标准和道路审批的标准，也没有生产企业可以遵循的规范。奇怪的是，低速电动汽车并不混乱。在汽车工业比较发达的美国和欧洲，对这种级别的低速电动汽车的微型车有明确的规定。例如，美国规定低速汽车必须配备大灯、前后转向灯、尾灯、刹车灯、照明标志、后视镜、驻车制动器、挡风玻璃、汽车识别码和安全带部件，并规定此类汽车可以在限速56公里的道路上行驶。

在发布安全标准的同时，美国还解释了为什么要制定这一标准，以使低速汽车能够在一些公共道路上行驶，并用最少的安全设备实现安全驾驶的目的。此外，美国还制定了许可管理办法、驾驶员资格认证、车辆生产标准、技术指标和检测方法的详细规定、保险政策等，以规范这种价格低廉、使用成本低、无空气污染的低速电动车。

因此，造成目前低速电动车乱象的原因之一在于政府管理。没有规则，没有Fiona·方。另一方面，低速电动车与入门级汽车之间存在一定的替代关系，这也涉及到利益的纠缠。

在低速电动车的产业链中，电池制造商、电机制造商、电力部门和低速电动车制造商是受益者。在汽车产业链中，除了汽车制造链中的企业外，石油石化行业也是最大的受益者。

对于入门级汽车的日常使用，一个月的燃油费用约为700-800元，而换成低速电动汽车，只需要100元-200元的电费（电池更换费用是额外的）。石油和电力公司之间的利益纠纷是低速电动汽车乃至整个电动汽车行业难以发展的另一个原因。

低速电动汽车实际上是中国的战略选择。首先，它们可以减少石油消耗，保护国家能源安全。第二，它可以节省电力，并利用低功耗山谷中浪费的电力；第三，可以解决就业问题，刺激产业链发展经济；

第四是提高低收入人群的生活质量，让他们用更少的钱享受更好的旅行体验。

然而，目前低速电动车存在诸多问题，管理问题最为突出，引发了各种乱象。我们应该做的是加强管理，制定标准和规范，支持标准化企业，消除和关闭不规范的车间。实现了铅酸电池的100%回收，以避免污染问题。

只要管理层跟上，低速电动汽车作为中国的国民汽车有很大的潜力。从汽车行业来看，在低速电动车的价格区间，国际巨头很难在成本上与中国企业竞争，大部分市场份额将被自主品牌瓜分，这将有助于自主品牌做大做强。随着电池技术的进步和充电基础设施的普及，低速电动汽车可以一步一步发展，同时可以推动充电基础设施建设，抓住从燃油车向电动汽车转型的机遇。

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