反思是为了超越 自主车企何时能成北京车展主角？

2014年，中国汽车无疑再次赢得了无数“第一”。“2000多家参展商，1134辆展车，23万平方米展区，118辆世界首车，45辆亚洲首车，71辆概念车，79辆新能源汽车”，这是国外任何国际车展都无法比拟的。

本届车展众多“第一”背后的逻辑是，中国仍然是世界上最大的汽车消费市场，汽车产业已经成为中国制造业的领头羊和国民经济的重要支柱产业。荣耀和梦想往往是相互依存的。中国汽车工业从无到有逐步形成了完整的产业体系，但“大而不强”的现实仍摆在我们面前。如何尽快实现“汽车强国梦”，是当前汽车人集体努力的方向。

纵观国外发达国家，尽管近年来日本和其他发达国家的制造业比重有所下降，但制造业过去是，现在仍然是国民经济的“引擎”。对于中国这样的大国来说，具有核心竞争力的高端制造业是经济转型的骨架，也是支撑国家未来可持续发展的基础。作为汽车行业的领导者，有必要尽快成长一批具有较高品牌影响力的汽车企业，使汽车行业的可持续性成为国民经济的“引擎”。

在车展上，一位汽车公司高管告诉笔者，国开行多年来不遗余力地支持中国汽车产业的发展，这与前国家主席陈元“产业报国”的理念密不可分。笔者注意到，近年来，国开行参与了涉及汽车行业的大型跨境并购融资项目，如吉利收购沃尔沃、奇瑞从国开行430亿元融资额度中获得支持等。

但即便如此，在发动机、变速箱等核心技术领域，获得大量信贷支持的自主品牌车企与国外的差距仍然不小，在市场上也受到外国品牌的压制。如何改变现状？处方在哪里？

笔者注意到，在今年的汽车中国，吉利汽车发布了“FE”平台，这是一个全新的、可扩展的紧凑型汽车生产平台，涉及轿车、SUV和新能源汽车。这不仅是对吉利过去“分散式开发和扩展车载平台”的纠正，也符合当前国际上“瘦身”平台的趋势。

然而，汽车的平台化并不“完美”。如今，全球汽车召回规模达数百万次，这是平台化生产模式的结果。以丰田为例。不久前，丰田在全球召回了639万辆汽车。2012年，丰田在全球召回了743万辆汽车；

2009年，全球召回了800万辆汽车，超过了其当年的全球销量。

丰田几乎每一次召回都涉及到多种车型，这正是因为在丰田采用的平台模块化生产中，许多零部件是常见的，而一个零部件缺陷自然涉及到雅力士、普锐斯和卡罗拉等多种车型，车内零部件的常见率甚至达到80%。

即便如此，丰田并没有放弃平台开发的战略方向。2013年初，丰田再次发布了一项名为“TGNA”的战略。该计划指出，丰田将基于B、C和K三个全新平台打造多种替代车型，实现更广泛、更全面的零部件共享。未来计划实施后，丰田在零部件生产方面的投资将减少一半。

目前，作为“后来者”的自主品牌车企可以借鉴丰田的经验教训，反思是否应该盲目控制平台规模、零部件采购等成本，把握平台生产的规模，最大限度地实现“扬长避短”。

需要反思的不仅仅是平台化战略。目前，国内车企纷纷尝试对车联网进行测试。然而，“百家争鸣，诸侯分化”的种种方式阻碍了车联网行业的做大做强。这就要求政府或行业协会以车联网为基础，推动汽车行业核心共性技术的研发，特别是提高整车性能的共性技术，推动行业急需的车联网技术规范和标准。

所谓车联网，是指基于车内网络、车间网络和车载移动互联网，在汽车、汽车与道路、汽车与行人、汽车与互联网等之间进行无线通信和信息交换的大型系统网络。它是一个可以实现智能交通管理、智能动态信息服务和智能车辆控制的集成网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

在今年的车展上，首次引入了车联网相关公司，车企也在车展上发布了升级版的车联网品牌。例如，上海安吉星在语音平台、手机应用和安全三大核心领域推出了一批全新的升级服务。

与国外车联网技术更注重汽车安全和车辆性能不同，国产自主品牌将汽车用户的体验和娱乐需求放在首位。例如，上汽荣威“inkaNet”系统的成功在于其在用车过程中更满足用户的个性化体验，以及对娱乐功能的关注。

据不完全统计，目前中国已有9家独立车企在其车型上安装了车联网，但每家公司的重视程度不同。有些公司完全效仿，有些公司甚至将车联网视为“细节”，没有意识到未来车联网在智能交通、无人驾驶和远程控制领域的应用对传统汽车行业的颠覆作用。

此外，一些国有车企高管在车展上提到了独立车企的联合研发。联合研发的初衷是分担研发成本，寻求共同的核心技术。但是，“弱组合效应几何”和“强度”能结合在一起吗？

也许是上汽集团和通用汽车联合研发的“CUBE-TECH”动力总成刺激了这位高管。他认为，如果现在的自主品牌车企不联合起来搞研发，自身投入成本太高，短期内很难形成规模经济。

事实上，早些年，政府部门曾多次组织车企联合开发，但最终效果并不尽如人意。

2008年，包括一汽、上汽、东风和长安在内的12家国内汽车公司联合成立了中发联工业有限公司有限公司，该公司与国际零部件巨头博格华纳携手解决动力换档的核心问题。然而，由于松散的组织结构和……

由于中外合资方对合资公司的控制，中国开发联合会未能实现预期的关键技术突破，所有参与者都在寻求其他方法来解决变速器的技术问题。

2010年，国资委牵头成立了中央企业电动汽车产业联盟，覆盖一汽、东风、冰庄等多家大型汽车集团，以及电池、充电、服务等领域的一批配套企业。然而，在那之后，联盟没有做任何实质性的事情。

笔者认为，目前国内车企还不具备联合开发关键技术的可能性，更不用说都是半斤货，所以很难说联合开发的重点是谁。有两种可行的方式：国有车企应效仿上汽集团，与外国合作伙伴协商采用联合开发模式；

民营车企以吉利为例进行海外并购，收购整车或关键零部件企业。

在汽车行业，掌握汽车关键技术是自主汽车企业发展的基础。平台生产模式只是降低成本和快速开发新车型的一种手段。如果车联网使用得当，它可能会成为独立车企“弯道超车”的武器。衷心希望未来自主汽车企业立足基本面，学习跨国汽车企业的先进制造方法，“取其精华，去其糟粕”，不墨守成规，敢于打破常规，实现“中国汽车强国”的梦想。在未来的汽车中国乃至国外国际车展上，自主汽车企业将成为主角。2014年，中国汽车无疑再次赢得了无数“第一”。“2000多家参展商，1134辆展车，23万平方米展区，118辆世界首车，45辆亚洲首车，71辆概念车，79辆新能源汽车”，这是国外任何国际车展都无法比拟的。

本届车展众多“第一”背后的逻辑是，中国仍然是世界上最大的汽车消费市场，汽车产业已经成为中国制造业的领头羊和国民经济的重要支柱产业。荣耀和梦想往往是相互依存的。中国汽车工业从无到有逐步形成了完整的产业体系，但“大而不强”的现实仍摆在我们面前。如何尽快实现“汽车强国梦”，是当前汽车人集体努力的方向。

纵观国外发达国家，尽管近年来日本和其他发达国家的制造业比重有所下降，但制造业过去是，现在仍然是国民经济的“引擎”。对于中国这样的大国来说，具有核心竞争力的高端制造业是经济转型的骨架，也是支撑国家未来可持续发展的基础。作为汽车行业的领导者，有必要尽快成长一批具有较高品牌影响力的汽车企业，使汽车行业的可持续性成为国民经济的“引擎”。

在车展上，一位汽车公司高管告诉笔者，国开行多年来不遗余力地支持中国汽车产业的发展，这与前国家主席陈元“产业报国”的理念密不可分。笔者注意到，近年来，国开行参与了涉及汽车行业的大型跨境并购融资项目，如吉利收购沃尔沃、奇瑞从国开行430亿元融资额度中获得支持等。

但即便如此，在发动机、变速箱等核心技术领域，获得大量信贷支持的自主品牌车企与国外的差距仍然不小，在市场上也受到外国品牌的压制。如何改变现状？处方在哪里？

笔者注意到，在今年的汽车中国，吉利汽车发布了“FE”平台，这是一个全新的、可扩展的紧凑型汽车生产平台，涉及轿车、SUV和新能源汽车。这不仅是对吉利过去“分散式开发和扩展车载平台”的纠正，也符合当前国际上“瘦身”平台的趋势。

然而，汽车的平台化并不“完美”。如今，全球汽车召回规模达数百万次，这是平台化生产模式的结果。以丰田为例。不久前，丰田在全球召回了639万辆汽车。2012年，丰田在全球召回了743万辆汽车；

2009年，全球召回了800万辆汽车，超过了其当年的全球销量。

丰田几乎每一次召回都涉及到多种车型，这正是因为在丰田采用的平台模块化生产中，许多零部件是常见的，而一个零部件缺陷自然涉及到雅力士、普锐斯和卡罗拉等多种车型，车内零部件的常见率甚至达到80%。

即便如此，丰田并没有放弃平台开发的战略方向。2013年初，丰田再次发布了一项名为“TGNA”的战略。该计划指出，丰田将基于B、C和K三个全新平台打造多种替代车型，实现更广泛、更全面的零部件共享。未来计划实施后，丰田在零部件生产方面的投资将减少一半。

目前，作为“后来者”的自主品牌车企可以借鉴丰田的经验教训，反思是否应该盲目控制平台规模、零部件采购等成本，把握平台生产的规模，最大限度地实现“扬长避短”。

需要反思的不仅仅是平台化战略。目前，国内车企纷纷尝试对车联网进行测试。然而，“百家争鸣，诸侯分化”的种种方式阻碍了车联网行业的做大做强。这就要求政府或行业协会以车联网为基础，推动汽车行业核心共性技术的研发，特别是提高整车性能的共性技术，推动行业急需的车联网技术规范和标准。

所谓车联网，是指基于车内网络、车间网络和车载移动互联网，在汽车、汽车与道路、汽车与行人、汽车与互联网等之间进行无线通信和信息交换的大型系统网络。它是一个可以实现智能交通管理、智能动态信息服务和智能车辆控制的集成网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

在今年的车展上，首次引入了车联网相关公司，车企也在车展上发布了升级版的车联网品牌。例如，上海安吉星在语音平台、手机应用和安全三大核心领域推出了一批全新的升级服务。

与国外车联网技术更注重汽车安全和车辆性能不同，国产自主品牌将汽车用户的体验和娱乐需求放在首位。例如，上汽荣威“inkaNet”系统的成功在于其在用车过程中更满足用户的个性化体验，以及对娱乐功能的关注。

据不完全统计，目前中国已有9家独立车企在其车型上安装了车联网，但每家公司的重视程度不同。有些公司完全效仿，有些公司甚至将车联网视为“细节”，没有意识到未来车联网在智能交通、无人驾驶和远程控制领域的应用对传统汽车行业的颠覆作用。

此外，一些国有车企高管在车展上提到了独立车企的联合研发。联合研发的初衷是分担研发成本，寻求共同的核心技术。但是，“弱组合效应几何”和“强度”能结合在一起吗？

也许是上汽集团和通用汽车联合研发的“CUBE-TECH”动力总成刺激了这位高管。他认为，如果现在的自主品牌车企不联合起来搞研发，自身投入成本太高，短期内很难形成规模经济。

事实上，早些年，政府部门曾多次组织车企联合开发，但最终效果并不尽如人意。

2008年，包括一汽、上汽、东风和长安在内的12家国内汽车公司联合成立了中发联工业有限公司有限公司，该公司与国际零部件巨头博格华纳携手解决动力换档的核心问题。然而，由于松散的组织结构和……

由于中外合资方对合资公司的控制，中国开发联合会未能实现预期的关键技术突破，所有参与者都在寻求其他方法来解决变速器的技术问题。

2010年，国资委牵头成立了中央企业电动汽车产业联盟，覆盖一汽、东风、冰庄等多家大型汽车集团，以及电池、充电、服务等领域的一批配套企业。然而，在那之后，联盟没有做任何实质性的事情。

笔者认为，目前国内车企还不具备联合开发关键技术的可能性，更不用说都是半斤货，所以很难说联合开发的重点是谁。有两种可行的方式：国有车企应效仿上汽集团，与外国合作伙伴协商采用联合开发模式；民营车企以吉利为例进行海外并购，收购整车或关键零部件企业。

在汽车行业，掌握汽车关键技术是自主汽车企业发展的基础。平台生产模式只是降低成本和快速开发新车型的一种手段。如果车联网使用得当，它可能会成为独立车企“弯道超车”的武器。衷心希望未来自主汽车企业立足基本面，学习跨国汽车企业的先进制造方法，“取其精华，去其糟粕”，不墨守成规，敢于打破常规，实现“中国汽车强国”的梦想。在未来的汽车中国乃至国外国际车展上，自主汽车企业将成为主角。

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