氢能汽车欲挑战特斯拉 希望与挑战并存

当世界主要汽车制造商将小规模量产氢汽车，集体挑战特斯拉的纯电动权威时，中国在氢汽车道路上十多年的艰难探索似乎看到了曙光。

朱晓飞每天都开着一辆银灰色的汽车在上海郊区嘉定的路上行驶。车辆经过时没有任何发动机声音，但前挡风玻璃上的PI0003字样是鲜红色。从外面看，这辆无牌车与路上的其他车辆没有什么不同，但车内有闪烁红绿灯的设备足以证明它是不同的。

这是一种氢燃料电池动力汽车（以下称为氢能源汽车）。朱晓飞是上汽集团的一名汽车测试工程师。五个月后，该公司生产的氢能源汽车将进行全国巡演。“氢能汽车是一种真正实现零排放的汽车，它唯一的排放是纯水。”上汽集团新能源汽车事业部总经理甘告诉笔者。

上海汽车并不是唯一一家对氢动力汽车感兴趣的公司。日本两大汽车巨头丰田和本田已决定明年开始销售氢动力汽车，梅赛德斯-奔驰、日产和现代也已正式确认将在未来几年推出类似产品。全球主要汽车制造商对氢动力汽车的良好预期引发了最近氢燃料电池制造商股票的飙升。

丰田汽车业务高级副总裁鲍勃·卡特上个月表示：“氢动力汽车将很快进入我们的生活，比任何人预期的都要多。”

然而，电动汽车的代表特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克不同意。“氢动力汽车是不可靠的，纯粹是胡说八道。”只有纯电动汽车才能取代化石燃料汽车。

没有人否认特斯拉在世界各地的旋风，但纯电动汽车有限的续航能力和重复缓慢的充电过程，让3分钟续航可达500公里的氢动力汽车充满了想象力。

丰田汽车公司在重大决策中具有前瞻性和反叛性：雷克萨斯是在经济型汽车流行时推出的，普锐斯是在电动汽车流行时开发的混合动力汽车，两者都取得了巨大成功。今天，这家知名汽车制造商再次将他叛逆的性格指向氢动力汽车。

12年前，同济大学汽车学院院长于卓平教授访问了丰田研发部。他原本计划检查混合动力汽车，但他被告知混合动力汽车已移交给工业部，科研部门正在研究所有氢动力汽车。

余卓平教授从日本回国后，开始了氢燃料电池的研究。在氢动力汽车的发展中，中国很少能跟上世界的步伐。随后，上海汽车与同济大学携手合作，开启了中国氢能源汽车的研发和商业化之旅，由于政策取向和技术路线的差异，这段旅程颇为曲折和艰辛。

测试水

在同济大学新能源汽车工程中心一楼的不规则大厅里，几辆带有绿色图案的灰色桑塔纳2000轿车并排摆放，在应该放置车牌的地方贴上了“超越”的字样。从1号到3号，每辆车旁边的单独铭牌证明了它的不同。

这些看似普通的桑塔纳2000汽车是标志着中国燃料电池汽车发展里程碑的珍宝。这个项目被命名为“超越一”。

在制氢方面，通用汽车、梅赛德斯-奔驰等燃料电池汽车最初使用汽油或甲醇车载重整生产氢气和液氢作为供氢方式，而同济大学则直接使用压缩氢气车载供氢方式，并提出了利用上海钢铁化工的副产气生产氢气的设想。事实证明，同济大学的这条技术路线逐渐被外国汽车公司所采用。

“超越一号”是中国氢能汽车的“老大哥”。这辆车最初是桑塔纳2000的一辆氢动力车，后盖下的行李箱里装满了氢瓶、控制器和冷却水箱。氢气瓶“躺”在行李箱的最里面，也就是t……

汽车的“油箱”。氢气从这里沿着管道进入反应堆，与空气中的氧气结合，释放电力推动汽车前进。为了防止活性氢从瓶中逸出，氢瓶由铝板和碳纤维制成：铝合金的内部容器包裹一层碳纤维，碳纤维上刷上特殊的胶体，然后包裹一层炭纤维。为了安全起见，后备厢安装了一个监视器，一旦氢气浓度上升，监视器就会及时发出警报。

牺牲后备箱虽然解决了桑塔纳2000将燃料电池动力平台装入车身的问题，但也带来了“超越一号”比普通桑塔纳2000重300多公斤的尴尬。

“超越1号”的诞生得益于当时中国对燃料电池汽车的研究和支持力度加大。上海市政府组织研究机构与上海同济大学、有限公司和上海汽车集团合作，攻克燃料电池汽车关键技术群体。2002年，项目组开发了第一代燃料电池动力平台，并通过了国家验收。2003年7月，基于第一代动力平台的燃料电池汽车试验样机“超越一号”问世。

在“超越一号”诞生的时代，也是欧美日主要汽车制造商加速发展燃料电池技术的时候。这些企业投入巨额资金并结成联盟，研究、测试和生产燃料电池汽车。梅赛德斯-奔驰、通用汽车、丰田和其他制造商对2004年燃料电池汽车的大规模生产和工业化持乐观态度。戴姆勒-克莱斯勒甚至声称，预计燃料电池汽车的价格将降至每辆18100美元左右。1998年，时任美国能源部长的帕耶在接受《纽约时报》采访时甚至预测，燃料电池进入家庭、汽车和其他领域的速度将比人们想象的快得多。

然而，事实并不像预期的那样乐观。2003年7月，率先将燃料电池汽车投入商业运营的日本丰田汽车公司召回了其租赁的6辆燃料电池汽车，并宣布将推迟租赁另外6辆燃料细胞汽车。原因是用于储存氢燃料的高压氢罐在填充氢气时泄漏。几乎与此同时，各国在燃料电池汽车的试运行中发现了一系列亟待解决的难题。

燃料电池汽车的首次试运行戛然而止。各国对燃料电池汽车的投资已从建设示范车转向加强应用基础研究。氢动力汽车应该商业化，成为一种需要积累和积累的“长跑”。

测验

尽管各大汽车公司对2004年燃料电池汽车工业化的“非理性”预测未能实现，但该行业已为此投资数百亿美元。在市场预期的诱惑下，没有人愿意止步于此，各国对燃料电池汽车研究的热情丝毫不减。

与早些年的兴奋和自满相比，一些外国公司开始对燃料电池汽车的研究采取更加冷静的态度，研发开始从炒作转向低调，希望通过研究燃料电池的基本问题来找到解决电池寿命、安全性和成本问题的方法。如果我们找不到解决方案，商业化将是一个问题，更不用说与已经成熟的柴油机车竞争了。

在此背景下，中国许多车企开始对氢动力汽车失去兴趣，研发热情不断减弱。

作为业内为数不多的坚守者之一，同济大学和上汽集团于2004年5月完成了基于第二代动力平台的燃料电池汽车测试原型“Beyond II”。今年10月，全球清洁汽车围兜挑战赛在嘉定国际赛道举行。世界各地的各种清洁汽车聚集在体育场里，争夺高低。作为清洁汽车的终极形式，燃料电池汽车备受关注。中国有三种型号和五种燃料电池电动汽车：清华大学的燃料电池城市巴士和……

同济大学的燃料电池汽车“超越II”参加了各种测试和比赛。“超越II”参与的七项竞争指标中有五项达到A级。

2005年4月，“超越3号”研制成功。与“超越II”相比，它不仅改变了标题，还得益于发动机功率的提高和重量的减轻。从零加速到100公里只用了19秒，关键参数之一的燃料电池发动机功率密度达到了160W/Kg的世界先进水平。

在接下来的几个月里，一批“超越3号”燃料电池汽车从同济大学校园驶出。基于奇瑞的“东方之子”，“超越3号”燃料电池汽车的发动机比密度为200W/Kg，百公里耗氢0.962公斤的燃油经济性甚至达到国际领先水平。“超越3号”系列汽车目前的行驶里程已超过3.5万公里。

就在“超越III”研制成功的同一年，氢燃料电池公交车在清华大学研制成功。次年11月，位于北京中关村科技园永丰高新技术产业基地的中国首个以新能源交通为主题的示范园区——北京新能源交通示范园投入使用，并在园区内建设了加氢站。

2007年6月，同济大学与上汽集团联合开发的首批三款上海品牌燃料电池汽车原型车移交给上汽集团燃料电池汽车事业部。

一年后，北京奥运会提供了一个难得的机会，向世界展示了已经出现了很多天的氢动力汽车——同济大学和上汽集团联合开发的20辆帕萨特氢动力汽车在奥运会中心区投入了示范运行，执行场馆之间的巡逻任务，带着工作人员去接一些贵宾。

由于这些氢动力汽车使用帕萨特的汽车外壳，因此氢能源系统是独立开发的。大众汽车了解后，对这20辆从中国改装的氢动力汽车非常感兴趣，并将其借来加州进行了半年的演示。

如果北京奥运会的短期服务可以被视为对氢动力汽车的一次测试，那么2010年为期六个月的上海世博会无疑将是一次巨大的考验。当年，同济大学与国内五家汽车制造商合作生产的氢能源汽车，包括70辆燃料电池汽车、3辆燃料电池巴士和100辆燃料电池观光巴士，为上海世博会提供了长达半年的持续服务。

尽管“首次体验”受到了好评，但可靠性和成本仍然是制约氢动力汽车发展的关键因素。为北京奥运会服务的帕萨特氢能源汽车每辆研发成本在100万元以上，核心燃料电池驱动系统价格在60万元以上。由于氢燃料电池汽车的产量很小，无法实现大规模生产，因此无法有效降低成本。

在坚持氢动力汽车的背后，是上汽集团的多重考量。在这条缺乏国内同行的技术路线上，我们应该如何走？对此，上汽集团制定了为期两年的“十二五”规划，外界认为这有点小题大做。上汽集团新能源与技术管理部综合管理部部长朱桥斌并不这么认为：“上汽集团已经在两年内确定了基本技术路线，未来可以在此基础上进行更新，避免了可能出现的再发明问题，这是值得的。”

基本技术路线的确定有助于完善相关产业链。在氢能源汽车领域单打独斗多年的上汽非常清楚自己的不足。

有自己的志向

与上汽拥有自己的系统和自主研发的氢能源汽车不同，中景能源在氢能发展中是另一番景象。

王纪忠一直期待的一个场景是：在路上行驶时，汽车的燃油即将耗尽。停车时，从后备箱里拿出两包粉末，放在汽车电池旁边的容器里，然后倒入通常的矿泉水，汽车就可以恢复行驶了。这不是王纪中的幻想……

位于江苏省镇江市的中京新能源科技有限公司已经生产了几辆这样的汽车。

六年前，已经拥有电子工程、房地产、贸易等行业的王纪中决定引进水制氢技术，这被外界视为局。制氢剂与水反应而不消耗能量，通过各种材料配方产生化学反应而不产生污染和噪音，产生电和水蒸气。当时，他的电气业务正在蓬勃发展，但他决定投资于不确定的氢能领域。

王纪中不是盲人。当时，尽管国家对新能源电动汽车进行了大量补贴，但电动汽车的销量并不好。其中一个重要原因是电动汽车在里程、充电时间和成本方面存在不足。王纪中对电动汽车制氢技术的革命性意义感兴趣。

王纪中认为，他提供的解决方案可以利用获得专利的制氢技术在车内生产氢气，然后通过氢燃料电池发电为电动汽车实时充电。后来，王纪中通过朋友介绍认识了奇瑞董事长尹同跃。让王纪中兴奋的是，奇瑞也对这一应用持乐观态度。

2011年6月底，奇瑞子公司奇瑞新能源汽车技术有限公司与中京新能源就“新型燃料电池电动汽车技术研发”项目签署了合作协议。该项目得到了科技部科研经费的支持，但中景新能源与奇瑞新能源的合作并没有取得好的结局。

王纪中认为，他的氢能源汽车取得了成功，因为与正在开发的氢能源燃料电池汽车相比，他不需要高水平、高功率的燃料电池，燃料电池只需要给汽车电池充电；

此外，得益于便捷的制氢技术，他的车不需要担心充氢。

国外的氢能产业发展迅速，有氢能汽车和加氢站，但成本太高。由于国外使用高压氢气，压缩和释放的成本很高，加氢站的建设成本也更高。“使用中景新能源的氢燃料电池只需要携带粉末，一次携带的粉末重量是汽油的1/2。”他说。

遗憾的是，王纪中没有为这项制氢技术找到合作伙伴。当世界主要汽车制造商将小规模量产氢汽车，集体挑战特斯拉的纯电动权威时，中国在氢汽车道路上十多年的艰难探索似乎看到了曙光。

朱晓飞每天都开着一辆银灰色的汽车在上海郊区嘉定的路上行驶。车辆经过时没有任何发动机声音，但前挡风玻璃上的PI0003字样是鲜红色。从外面看，这辆无牌车与路上的其他车辆没有什么不同，但车内有闪烁红绿灯的设备足以证明它是不同的。

这是一种氢燃料电池动力汽车（以下称为氢能源汽车）。朱晓飞是上汽集团的一名汽车测试工程师。五个月后，该公司生产的氢能源汽车将进行全国巡演。“氢能汽车是一种真正实现零排放的汽车，它唯一的排放是纯水。”上汽集团新能源汽车事业部总经理甘告诉笔者。

上海汽车并不是唯一一家对氢动力汽车感兴趣的公司。日本两大汽车巨头丰田和本田已决定明年开始销售氢动力汽车，梅赛德斯-奔驰、日产和现代也已正式确认将在未来几年推出类似产品。全球主要汽车制造商对氢动力汽车的良好预期引发了最近氢燃料电池制造商股票的飙升。

丰田汽车业务高级副总裁鲍勃·卡特上个月表示：“氢动力汽车将很快进入我们的生活，比任何人预期的都要多。”

然而，电动汽车的代表特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克不同意。“氢动力汽车是不可靠的，纯粹是胡说八道。”只有纯电动汽车才能取代化石燃料汽车。

没有人否认特斯拉在世界各地的旋风，但纯电动汽车有限的续航能力和重复缓慢的充电过程，让3分钟续航可达500公里的氢动力汽车充满了想象力。

丰田汽车公司在重大决策中具有前瞻性和反叛性：雷克萨斯是在经济型汽车流行时推出的，普锐斯是在电动汽车流行时开发的混合动力汽车，两者都取得了巨大成功。今天，这家知名汽车制造商再次将他叛逆的性格指向氢动力汽车。

12年前，同济大学汽车学院院长于卓平教授访问了丰田研发部。他原本计划检查混合动力汽车，但他被告知混合动力汽车已移交给工业部，科研部门正在研究所有氢动力汽车。

余卓平教授从日本回国后，开始了氢燃料电池的研究。在氢动力汽车的发展中，中国很少能跟上世界的步伐。随后，上海汽车与同济大学携手合作，开启了中国氢能源汽车的研发和商业化之旅，由于政策取向和技术路线的差异，这段旅程颇为曲折和艰辛。

测试水

在同济大学新能源汽车工程中心一楼的不规则大厅里，几辆带有绿色图案的灰色桑塔纳2000轿车并排摆放，在应该放置车牌的地方贴上了“超越”的字样。从1号到3号，每辆车旁边的单独铭牌证明了它的不同。

这些看似普通的桑塔纳2000汽车是标志着中国燃料电池汽车发展里程碑的珍宝。这个项目被命名为“超越一”。

在氢气生产方面，通用汽车、梅赛德斯-奔驰等燃料电池汽车最初在车上使用汽油或甲醇……

之前生产氢气和液氢作为氢气供应方式，而同济大学则直接使用压缩氢气车载氢气供应方法，并提出了利用上海钢铁和化工的副产气生产氢气的想法。事实证明，同济大学的这条技术路线逐渐被外国汽车公司所采用。

“超越一号”是中国氢能汽车的“老大哥”。这辆车最初是桑塔纳2000的一辆氢动力车，后盖下的行李箱里装满了氢瓶、控制器和冷却水箱。氢气瓶“躺”在行李箱的最里面，也就是汽车的“油箱”。氢气从这里沿着管道进入反应堆，与空气中的氧气结合，释放电力推动汽车前进。为了防止活性氢从瓶中逸出，氢瓶由铝板和碳纤维制成：铝合金的内部容器包裹一层碳纤维，碳纤维上刷上特殊的胶体，然后包裹一层炭纤维。为了安全起见，后备厢安装了一个监视器，一旦氢气浓度上升，监视器就会及时发出警报。

牺牲后备箱虽然解决了桑塔纳2000将燃料电池动力平台装入车身的问题，但也带来了“超越一号”比普通桑塔纳2000重300多公斤的尴尬。

“超越1号”的诞生得益于当时中国对燃料电池汽车的研究和支持力度加大。上海市政府组织研究机构与上海同济大学、有限公司和上海汽车集团合作，攻克燃料电池汽车关键技术群体。2002年，项目组开发了第一代燃料电池动力平台，并通过了国家验收。2003年7月，基于第一代动力平台的燃料电池汽车试验样机“超越一号”问世。

在“超越一号”诞生的时代，也是欧美日主要汽车制造商加速发展燃料电池技术的时候。这些企业投入巨额资金并结成联盟，研究、测试和生产燃料电池汽车。梅赛德斯-奔驰、通用汽车、丰田和其他制造商对2004年燃料电池汽车的大规模生产和工业化持乐观态度。戴姆勒-克莱斯勒甚至声称，预计燃料电池汽车的价格将降至每辆18100美元左右。1998年，时任美国能源部长的帕耶在接受《纽约时报》采访时甚至预测，燃料电池进入家庭、汽车和其他领域的速度将比人们想象的快得多。

然而，事实并不像预期的那样乐观。2003年7月，率先将燃料电池汽车投入商业运营的日本丰田汽车公司召回了其租赁的6辆燃料电池汽车，并宣布将推迟租赁另外6辆燃料细胞汽车。原因是用于储存氢燃料的高压氢罐在填充氢气时泄漏。几乎与此同时，各国在燃料电池汽车的试运行中发现了一系列亟待解决的难题。

燃料电池汽车的首次试运行戛然而止。各国对燃料电池汽车的投资已从建设示范车转向加强应用基础研究。氢动力汽车应该商业化，成为一种需要积累和积累的“长跑”。

测验

尽管各大汽车公司对2004年燃料电池汽车工业化的“非理性”预测未能实现，但该行业已为此投资数百亿美元。在市场预期的诱惑下，没有人愿意止步于此，各国对燃料电池汽车研究的热情丝毫不减。

与早些年的兴奋和自满相比，一些外国公司开始对燃料电池汽车的研究采取更加冷静的态度，研发开始从炒作转向低调，希望通过研究燃料电池的基本问题来找到解决电池寿命、安全性和成本问题的方法。如果我们找不到解决方案，商业化将是一个问题，更不用说与已经成熟的柴油机车竞争了。

在这种背景下，中国的许多汽车公司已经开始……

对氢动力汽车失去了兴趣，他们的研发热情也在减弱。

作为业内为数不多的坚守者之一，同济大学和上汽集团于2004年5月完成了基于第二代动力平台的燃料电池汽车测试原型“Beyond II”。今年10月，全球清洁汽车围兜挑战赛在嘉定国际赛道举行。世界各地的各种清洁汽车聚集在体育场里，争夺高低。作为清洁汽车的终极形式，燃料电池汽车备受关注。中国有三种型号和五种燃料电池电动汽车：清华大学的燃料电池城市巴士和同济大学的燃料细胞汽车“超越II”参加了各种测试和比赛。“超越II”参与的七项竞争指标中有五项达到A级。

2005年4月，“超越3号”研制成功。与“超越II”相比，它不仅改变了标题，还得益于发动机功率的提高和重量的减轻。从零加速到100公里只用了19秒，关键参数之一的燃料电池发动机功率密度达到了160W/Kg的世界先进水平。

在接下来的几个月里，一批“超越3号”燃料电池汽车从同济大学校园驶出。基于奇瑞的“东方之子”，“超越3号”燃料电池汽车的发动机比密度为200W/Kg，百公里耗氢0.962公斤的燃油经济性甚至达到国际领先水平。“超越3号”系列汽车目前的行驶里程已超过3.5万公里。

就在“超越III”研制成功的同一年，氢燃料电池公交车在清华大学研制成功。次年11月，位于北京中关村科技园永丰高新技术产业基地的中国首个以新能源交通为主题的示范园区——北京新能源交通示范园投入使用，并在园区内建设了加氢站。

2007年6月，同济大学与上汽集团联合开发的首批三款上海品牌燃料电池汽车原型车移交给上汽集团燃料电池汽车事业部。

一年后，北京奥运会提供了一个难得的机会，向世界展示了已经出现了很多天的氢动力汽车——同济大学和上汽集团联合开发的20辆帕萨特氢动力汽车在奥运会中心区投入了示范运行，执行场馆之间的巡逻任务，带着工作人员去接一些贵宾。

由于这些氢动力汽车使用帕萨特的汽车外壳，因此氢能源系统是独立开发的。大众汽车了解后，对这20辆从中国改装的氢动力汽车非常感兴趣，并将其借来加州进行了半年的演示。

如果北京奥运会的短期服务可以被视为对氢动力汽车的一次测试，那么2010年为期六个月的上海世博会无疑将是一次巨大的考验。当年，同济大学与国内五家汽车制造商合作生产的氢能源汽车，包括70辆燃料电池汽车、3辆燃料电池巴士和100辆燃料电池观光巴士，为上海世博会提供了长达半年的持续服务。

尽管“首次体验”受到了好评，但可靠性和成本仍然是制约氢动力汽车发展的关键因素。为北京奥运会服务的帕萨特氢能源汽车每辆研发成本在100万元以上，核心燃料电池驱动系统价格在60万元以上。由于氢燃料电池汽车的产量很小，无法实现大规模生产，因此无法有效降低成本。

在坚持氢动力汽车的背后，是上汽集团的多重考量。在这条缺乏国内同行的技术路线上，我们应该如何走？对此，上汽集团制定了为期两年的“十二五”规划，外界认为这有点小题大做。上汽集团新能源与技术管理部综合管理部部长朱桥斌并不这么认为：“上汽集团已经在两年内确定了基本技术路线，未来可以在此基础上进行更新，避免了可能出现的再发明问题，这是值得的。”

基本技术路线的确定有助于完善相关产业链。上汽，一直在氢能源汽车领域孤军奋战……

ny年，非常清楚自己的缺点。

有自己的志向

与上汽拥有自己的系统和自主研发的氢能源汽车不同，中景能源在氢能发展中是另一番景象。

王纪忠一直期待的一个场景是：在路上行驶时，汽车的燃油即将耗尽。停车时，从后备箱里拿出两包粉末，放在汽车电池旁边的容器里，然后倒入通常的矿泉水，汽车就可以恢复行驶了。这不是王纪中的幻想。位于江苏省镇江市的中京新能源科技有限公司已经生产了几辆这样的汽车。

六年前，已经拥有电子工程、房地产、贸易等行业的王纪中决定引进水制氢技术，这被外界视为局。制氢剂与水反应而不消耗能量，通过各种材料配方产生化学反应而不产生污染和噪音，产生电和水蒸气。当时，他的电气业务正在蓬勃发展，但他决定投资于不确定的氢能领域。

王纪中不是盲人。当时，尽管国家对新能源电动汽车进行了大量补贴，但电动汽车的销量并不好。其中一个重要原因是电动汽车在里程、充电时间和成本方面存在不足。王纪中对电动汽车制氢技术的革命性意义感兴趣。

王纪中认为，他提供的解决方案可以利用获得专利的制氢技术在车内生产氢气，然后通过氢燃料电池发电为电动汽车实时充电。后来，王纪中通过朋友介绍认识了奇瑞董事长尹同跃。让王纪中兴奋的是，奇瑞也对这一应用持乐观态度。

2011年6月底，奇瑞子公司奇瑞新能源汽车技术有限公司与中京新能源就“新型燃料电池电动汽车技术研发”项目签署了合作协议。该项目得到了科技部科研经费的支持，但中景新能源与奇瑞新能源的合作并没有取得好的结局。

王纪中认为，他的氢能源汽车取得了成功，因为与正在开发的氢能源燃料电池汽车相比，他不需要高水平、高功率的燃料电池，燃料电池只需要给汽车电池充电；

此外，得益于便捷的制氢技术，他的车不需要担心充氢。

国外的氢能产业发展迅速，有氢能汽车和加氢站，但成本太高。由于国外使用高压氢气，压缩和释放的成本很高，加氢站的建设成本也更高。“使用中景新能源的氢燃料电池只需要携带粉末，一次携带的粉末重量是汽油的1/2。”他说。

遗憾的是，王纪中没有为这项制氢技术找到合作伙伴。这几年来，他找了几家公司，甚至写信给当时的长安汽车董事长推荐这项技术，但他得到的消息大多是希望在另一个地方投资建厂提供配套。王纪中没有做出这样的选择，而是购买了三辆众泰汽车进行改装。

当改装后的氢动力汽车在镇江跑来跑去时，王纪中曾考虑推出仲景自己的汽车品牌。他甚至申请了33.3万平方米的土地进入氢能汽车行业。然而，经过仔细权衡，他发现做一家整车企业的难度是难以想象的。

在氢动力汽车业务开始之前，王纪中的制氢和发电技术已经完全商业化。在镇江南部的仲景氢能产业园，王纪忠已经开始为电信基站生产氢能电池和氢能移动应急电源。

王纪中一直在等待OEM与他合作，他有信心很快就会有机会。

挑战

最近，甘开始部署将于9月举行的氢动力汽车全国游行。这次巡航预计将涉及10辆上汽氢能汽车，但由于需要氢燃料保护，这变得有点困难。由于全国范围内只有北京和上海具备向车辆加氢的条件，其他地区只能使用车载液化氢罐进行移动加氢，需要逐一与当地政府联系，以获得对方的同意。从外部世界来看，液态氢仍然是危险的。

除了这个令人兴奋的国家展览，他们还对最近的一些外国趋势感到兴奋，世界上所有主要的汽车制造商都将开始小规模销售氢动力汽车。

未来几个月，现代氢动力SUV图森将在南加州上市。本田和丰田将于明年在加利福尼亚州推出氢动力汽车，可行驶300英里（约480公里）或更多，颠覆传统设计。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克直言不讳：“化石燃料迟早会耗尽，我们应该尽快找到替代品，那就是电动汽车。至于氢燃料汽车，这是不可靠的。”他甚至嘲笑燃料电池是笑话电池。

尽管埃隆·马斯克对氢动力汽车充满不屑，但这并不影响氢动力汽车在某些地方优于特斯拉。尽管许多车企都在大力开发和推广纯电动汽车，但由于电池能量、成本和充电时间等诸多障碍，纯电动汽车在推广方面并没有取得多大进展。从新能源汽车的发展史来看，氢燃料电池汽车一旦量产成功并投入市场，将成为首款混合动力汽车量产的里程碑。

特斯拉的入门级s系列售价为67400美元。如果你在家充电，最快需要4个小时，而且由于家用电器的负载，实际充电时间会更长。据估计，你可以在一个晚上行驶150~160公里。如果你在特斯拉的超级充电站，你可以在30分钟内行驶170英里。

一辆拥有氢能的汽车可以在几分钟内充满氢能。打开燃料阀，插入软管状装置，以充入氢能。本田即将推出的新型氢能源泵将把能源充电时间缩短到3分钟以内。氢能技术可以应用于长途客车、重型卡车和其他大型车辆，这使得纯电动技术望而却步。与特斯拉相比，氢能源汽车对行业的颠覆能力并不逊色。

特斯拉等纯电动汽车一直标榜节能环保，但……

3月在中国互联网上广为流传的一篇题为《纯电动汽车既不敢节能也不敢减排的真相》的文章似乎将纯电动汽车拉下了神坛。

不可否认，本文根据中国能源供应现状得出的结论是有一定依据的。毕竟，中国78%以上的电力仍然来自燃煤发电厂。

于卓平认为，只要有效利用，氢源问题是可以解决的。例如，宝钢生产氢气副产品。如果将其应用于燃料电池汽车，一方面可以拓宽产品的使用范围，另一方面可以降低燃料成本。

当然，与普通汽车一样，氢燃料汽车在行驶一定里程后需要补充氢气，因此必须在一定距离内修建加氢站。目前，只有北京和上海有一个加氢站，这在一定程度上限制了氢动力汽车的普及和应用。

中国也在支持氢燃料电池的研发。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中提到，“十二五”期间，我国将继续开展燃料电池汽车运营示范，促进氢气制备、储存、运输和加注技术的发展，使我国燃料电池汽车和汽车的氢能产业与国际同步发展。

查询

对氢动力汽车的怀疑从未停止。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾称燃料电池是“胡说八道”。戴姆勒集团首席执行官Dieter zetsche也认为，这项技术需要10年时间才能商业化。福特汽车公司目前没有生产燃料电池汽车出售的计划。

汽车企业对氢燃料电池的兴趣主要源于氢燃料电池被视为替代机动车化石燃料的一种方式。近年来，兴趣的波动紧跟着汽油价格的波动，一些汽车制造商最初甚至放弃了支持氢动力汽车的想法。

例如，通用汽车在2009年破产之前一直是燃料电池技术的热情支持者。然而，在获得政府援助并进行了广泛的管理调整后，通用汽车不再关注燃料电池技术，转而青睐雪佛兰Volanda等电池驱动的插电式混合动力汽车。

通用汽车表示，至少在2020年之前，目前没有将燃料电池汽车商业化的计划，它正在与本田进行一个联合项目，以分担成本。

中国对氢动力汽车的怀疑一直存在。2007年3月，一封由26位国内外传统发动机专家签署的《关于尽快发展汽车动力技术、减轻交通能源压力的建议》递交给有关部门，给中国追求终极动力技术氢动力的热潮泼了一盆冷水。

在这封信中，专家们认为，氢燃料电池汽车的未来前景存在许多不可预测的因素。他们担心，如果氢燃料汽车的研究结束，发现还需要其他技术途径，那么对氢燃料汽车进行的大规模投资将付诸东流。从新能源汽车发展的现实来看，当时的担忧是合理的。

更让他们担心的是，如果中国一味追随一些跨国公司的步伐，将大量的财力、人力和物力“押”在氢动力汽车的研发上，很可能会给中国的汽车产业带来巨大的危害。

除了质疑方向，专家们对发展氢动力汽车本身的意义和价值也有不同的看法。一种普遍的观点是，所谓的“氢能”并不直接存在于自然界，它需要能量才能获得。这个过程不会“溢出”任何“能量”。

湖南大学机械与汽车工程学院从事新能源研究的杨静教授将氢能直接定义为二次能源。她认为，氢气实际上是先由其他能源产生，然后由燃料电池转化为电力。氢气生产所消耗的能量大于氢燃料电池所获得的能量，氢气生产过程也会产生污染。氢气制备好后……

s被压缩和运输以供使用，并且这些过程也消耗能量。此外，氢动力汽车的开发必须使用液化氢，这会造成泄漏问题，即使不带来安全问题，也会造成损失。

此外，上海安亭加氢站一位不愿透露姓名的负责人也证实，汽车加氢理论上可以行驶300公里，但实际上只能行驶100公里。对于外界质疑的制氢问题，余卓平认为这不是问题。确切的消息是，上海安亭加氢站目前使用的氢气是钢铁厂的副产品。

于卓平坦言，氢燃料电池汽车的发展是有风险的，因为这只是对未来的预测，但把这种担忧作为反对氢燃料电池车发展的理由是不合理的。

此外，氢动力汽车的高昂价格也让外界望而却步。以上汽最新生产的氢动力汽车为例，成本价已超过50万元，尽管人们认为价格高是由于缺乏量产和产业链不成熟造成的。

诚然，尽管几家汽车巨头已经计划销售氢动力汽车，但他们面临的问题不容忽视。氢燃料电池成本高、加氢基础设施建设不完善，是任何车企都需要面对的现实问题。看来，氢动力汽车对特斯拉的挑战似乎并没有那么自信。这几年来，他找了几家公司，甚至写信给当时的长安汽车董事长推荐这项技术，但他得到的消息大多是希望在另一个地方投资建厂提供配套。王纪中没有做出这样的选择，而是购买了三辆众泰汽车进行改装。

当改装后的氢动力汽车在镇江跑来跑去时，王纪中曾考虑推出仲景自己的汽车品牌。他甚至申请了33.3万平方米的土地进入氢能汽车行业。然而，经过仔细权衡，他发现做一家整车企业的难度是难以想象的。

在氢动力汽车业务开始之前，王纪中的制氢和发电技术已经完全商业化。在镇江南部的仲景氢能产业园，王纪忠已经开始为电信基站生产氢能电池和氢能移动应急电源。

王纪中一直在等待OEM与他合作，他有信心很快就会有机会。

挑战

最近，甘开始部署将于9月举行的氢动力汽车全国游行。这次巡航预计将涉及10辆上汽氢能汽车，但由于需要氢燃料保护，这变得有点困难。由于全国范围内只有北京和上海具备向车辆加氢的条件，其他地区只能使用车载液化氢罐进行移动加氢，需要逐一与当地政府联系，以获得对方的同意。从外部世界来看，液态氢仍然是危险的。

除了这个令人兴奋的国家展览，他们还对最近的一些外国趋势感到兴奋，世界上所有主要的汽车制造商都将开始小规模销售氢动力汽车。

未来几个月，现代氢动力SUV图森将在南加州上市。本田和丰田将于明年在加利福尼亚州推出氢动力汽车，可行驶300英里（约480公里）或更多，颠覆传统设计。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克直言不讳：“化石燃料迟早会耗尽，我们应该尽快找到替代品，那就是电动汽车。至于氢燃料汽车，这是不可靠的。”他甚至嘲笑燃料电池是笑话电池。

尽管埃隆·马斯克对氢动力汽车充满不屑，但这并不影响氢动力汽车在某些地方优于特斯拉。尽管许多车企都在大力开发和推广纯电动汽车，但由于电池能量、成本和充电时间等诸多障碍，纯电动汽车在推广方面并没有取得多大进展。从新能源汽车的发展史来看，一旦氢燃料电池汽车的量产成功并投入市场，它将成为一个里程碑，因为氢燃料电池的量产……

t混合动力汽车。

特斯拉的入门级s系列售价为67400美元。如果你在家充电，最快需要4个小时，而且由于家用电器的负载，实际充电时间会更长。据估计，你可以在一个晚上行驶150~160公里。如果你在特斯拉的超级充电站，你可以在30分钟内行驶170英里。

一辆拥有氢能的汽车可以在几分钟内充满氢能。打开燃料阀，插入软管状装置，以充入氢能。本田即将推出的新型氢能源泵将把能源充电时间缩短到3分钟以内。氢能技术可以应用于长途客车、重型卡车和其他大型车辆，这使得纯电动技术望而却步。与特斯拉相比，氢能源汽车对行业的颠覆能力并不逊色。

特斯拉和其他纯电动汽车一直在炫耀节能环保，但3月份在中国互联网上广泛流传的一篇题为《纯电动汽车既不敢节能也不敢减排的真相》的文章似乎将纯电动汽车拉下了神坛。

不可否认，本文根据中国能源供应现状得出的结论是有一定依据的。毕竟，中国78%以上的电力仍然来自燃煤发电厂。

于卓平认为，只要有效利用，氢源问题是可以解决的。例如，宝钢生产氢气副产品。如果将其应用于燃料电池汽车，一方面可以拓宽产品的使用范围，另一方面可以降低燃料成本。

当然，与普通汽车一样，氢燃料汽车在行驶一定里程后需要补充氢气，因此必须在一定距离内修建加氢站。目前，只有北京和上海有一个加氢站，这在一定程度上限制了氢动力汽车的普及和应用。

中国也在支持氢燃料电池的研发。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中提到，“十二五”期间，我国将继续开展燃料电池汽车运营示范，促进氢气制备、储存、运输和加注技术的发展，使我国燃料电池汽车和汽车的氢能产业与国际同步发展。

查询

对氢动力汽车的怀疑从未停止。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾称燃料电池是“胡说八道”。戴姆勒集团首席执行官Dieter zetsche也认为，这项技术需要10年时间才能商业化。福特汽车公司目前没有生产燃料电池汽车出售的计划。

汽车企业对氢燃料电池的兴趣主要源于氢燃料电池被视为替代机动车化石燃料的一种方式。近年来，兴趣的波动紧跟着汽油价格的波动，一些汽车制造商最初甚至放弃了支持氢动力汽车的想法。

例如，通用汽车在2009年破产之前一直是燃料电池技术的热情支持者。然而，在获得政府援助并进行了广泛的管理调整后，通用汽车不再关注燃料电池技术，转而青睐雪佛兰Volanda等电池驱动的插电式混合动力汽车。

通用汽车表示，至少在2020年之前，目前没有将燃料电池汽车商业化的计划，它正在与本田进行一个联合项目，以分担成本。

中国对氢动力汽车的怀疑一直存在。2007年3月，一封由26位国内外传统发动机专家签署的《关于尽快发展汽车动力技术、减轻交通能源压力的建议》递交给有关部门，给中国追求终极动力技术氢动力的热潮泼了一盆冷水。

在这封信中，专家们认为，氢燃料电池汽车的未来前景存在许多不可预测的因素。他们担心，如果氢燃料汽车的研究结束，发现还需要其他技术途径，那么对氢燃料汽车进行的大规模投资将付诸东流。从新能源汽车发展的现实来看，当时的担忧是合理的。

更让他们担心的是，如果中国盲目追随一些跨国公司的步伐，“下注……

大量的财力、人力和物力用于氢动力汽车的研发，可能会给中国的汽车工业带来巨大的危害。

除了质疑方向，专家们对发展氢动力汽车本身的意义和价值也有不同的看法。一种普遍的观点是，所谓的“氢能”并不直接存在于自然界，它需要能量才能获得。这个过程不会“溢出”任何“能量”。

湖南大学机械与汽车工程学院从事新能源研究的杨静教授将氢能直接定义为二次能源。她认为，氢气实际上是先由其他能源产生，然后由燃料电池转化为电力。氢气生产所消耗的能量大于氢燃料电池所获得的能量，氢气生产过程也会产生污染。氢气制备好后，需要经过压缩和运输才能使用，这些过程也会消耗能源。此外，氢动力汽车的开发必须使用液化氢，这会造成泄漏问题，即使不带来安全问题，也会造成损失。

此外，上海安亭加氢站一位不愿透露姓名的负责人也证实，汽车加氢理论上可以行驶300公里，但实际上只能行驶100公里。对于外界质疑的制氢问题，余卓平认为这不是问题。确切的消息是，上海安亭加氢站目前使用的氢气是钢铁厂的副产品。

于卓平坦言，氢燃料电池汽车的发展是有风险的，因为这只是对未来的预测，但把这种担忧作为反对氢燃料电池车发展的理由是不合理的。

此外，氢动力汽车的高昂价格也让外界望而却步。以上汽最新生产的氢动力汽车为例，成本价已超过50万元，尽管人们认为价格高是由于缺乏量产和产业链不成熟造成的。

诚然，尽管几家汽车巨头已经计划销售氢动力汽车，但他们面临的问题不容忽视。氢燃料电池成本高、加氢基础设施建设不完善，是任何车企都需要面对的现实问题。看来，氢动力汽车对特斯拉的挑战似乎并没有那么自信。

标签：特斯拉北京丰田奇瑞桑塔纳

汽车资讯热门资讯