新能源汽车技术路线角逐变数或成潜在风险

纯电动汽车享有的政策支持“特权”可能会被打破。在董事长钟发平的带领下，科力远（600478）显然有很多“非常规”的商业个性：正如中国要大力发展以纯电动技术为代表的新能源汽车一样，科力源在混合动力汽车市场的产业链上几乎偏执。

钟发通过并购战略、原材料战略、知识产权战略和“大手笔”战略等一系列举措，在工作日前向笔者详细解释了公司参与国际高端分工的角色定位和路径选择。科力源通过并购湘南工厂，正式进入丰田混合动力汽车高端产业链，提供镍氢电池的“中国芯”。近年来，随着科巴工厂的陆续建成和科力美的即将竣工，科力源计划在镍氢电池的道路上“一路走黑”。

“在电脑市场，每一台即使几年后纯电动汽车发展成熟，我们也将面临汽车行业“空心化”的严峻形势。

“讨论过程非常愉快，主管领导不停地问我问题，倾听我的想法。我本来被安排了7、8分钟，不知不觉地聊了20多分钟。”根据钟发平的说法，在听了科力远的报告后，主管领导指示与会相关部门对混合动力汽车补贴政策进行专题研究，给予支持，特别是对节能效果较好的强混合动力汽车。

钟发平表示，“之前工信部领导也表示支持混合动力汽车。现在看来，对混合动力汽车的支持政策有望加速。未来，中国汽车行业很可能会出现混合动力汽车和新能源汽车并行的支持格局。”

“正是这份详细的报告让混合动力汽车得到了政策的并行支持。”专业投资者“困惑而古怪”（笔名）分析了作者，并表示未来国家将用“胡萝卜”和“大棒”来控制雾霾，发展节能和新能源汽车。除了对节能汽车和新能源汽车给予同等支持外，还将启动惩罚性燃油消耗法规，并将如期生产和销售未达到国家燃油消耗目标（2020年5升/100公里）的汽车企业。

“国家已经投资了数百亿元，但中国纯电动汽车的销量只有1万多辆，实际运行的不到5000辆。这表明中国的纯电动汽车市场和混合动力汽车市场一样，还没有真正做起来。总的来说，世界上已经有两个领先的企业，纯电动特斯拉和混合动力丰田。为什么中国不能支持让他们平行，用两条腿走路？你真的必须一路走到黑色吗？恐怕中国的汽车工业不能。”钟发平进一步阐述了他最新的逻辑思维。

科力源媒体事务代表赵天宏详细分析了混合动力汽车的节能减排方式。“首先，发动机不是在车辆的启动和低速行驶阶段启动的，而是用电机驱动车辆，在正常行驶过程中，发动机启动后可以给车辆电池充电；

另一方面，在车辆的制动和减速阶段，可以通过将发动机的动能回收到电池中来减少能量浪费。因此，与传统汽油车相比，混合动力车可以实现约50%的燃油节约率。"

除了政策支持有望加速外，许多汽车制造商也开始与科力源合作，共同推动混合动力的发展。2014年2月，中国冰庄集团总经理、长安汽车[-1.22%基金研究报告]集团董事长徐留平来到科力源参观科巴工厂，并与科力源就长安HEV的营销进行了充分沟通。徐留平表示，长安汽车将在战略层面制定混合动力汽车的经营计划。

笔者从长安汽车获悉，该公司自主品牌的首款真正意义上的混合动力汽车逸动将于2014年上市。该公司相关人士表示，自《国家节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》颁布以来，国内汽车企业在2020年面临着巨大的油耗强制性法规压力。因此，包括长安在内的自主汽车企业已经将混合动力汽车作为企业的战略项目进行了推广，并将在今年陆续实现工业化。

此外，无论是国内吉利、上汽、比亚迪，还是宝马、奔驰等国际汽车制造商，都在暗中加大对混合动力汽车的投资和推广力度。在美国、日本和欧洲，尽管环境压力和对石油的依赖程度低于中国，纯电动汽车的技术领先于中国，但无插电式混合动力汽车仍在那里高速增长。钟发平表示，“截至2013年底，全球共有856万辆混合动力汽车，而纯电动汽车只有25万辆。后者不仅是混合动力汽车的一小部分，其中很大一部分属于插电式混合动力汽车。这就是汽车行业的现状。”

中国汽车工业协会秘书长董扬也认为，混合动力应该是中国目前的有效选择。他指出，一方面，目前混合动力汽车技术相对成熟，成本增幅相对较小，节能效果明显；

另一方面，它基本上没有改变驱动模式，对工业化的要求相对较低，因此没有必要再建造另一个基础设施。此外，通过混合动力技术的不断应用，我们可以掌握电池、电机、电控等关键系统和零部件的工程技术，为纯电动汽车的发展奠定基础。

合并已经实现了关键技术。

“因为混合动力汽车的电池组通常安装在靠近油箱的后排座椅下，所以在混合动力汽车中使用锂电池是绝对不可能的。”天津一位电池专家肯定道，目前由于电池组技术简单，可靠性最高，镍氢电池将成为混合动力汽车车载动力电池领域的重要核心部件。

“科力源已成为全球混合动力汽车核心部件镍氢电池的三大核心制造商之一。”钟发平自信地说。科力源之所以在镍氢电池产品上实现质的飞跃，主要是因为2011年的一次国际合并，这让科力源人至今引以为豪。

赵天宏回忆说，湘南工厂是一家成立于1932年的日本本土公司。1989年开始生产镍氢电池，1997年正式批量供应给丰田普锐斯，可谓全球混合动力汽车用镍氢电池的发源地。因此，当松下决定出售时，许多买家争相抢购。在第一轮投标中，几家参与投标的国内企业全部失败，日本胶带公司TDK成功中标。就在其他中国企业受挫之际，科力远从多方收集信息，发现存在松下持有TDK5%5%股份等致命缺陷，于是向中国商务部报告了这些材料。

“这被怀疑是资产从左口袋卖给了右口袋。”钟发平分析说，“此后，由于时间限制，无法办理招标程序，所以科力源获得了独家谈判权。湘南工厂当时净资产为4.9亿元，没有应付账款。最终，科力源以4000万元的报价成功拿下湘南工厂。”

“就在我们做这些工作的时候，TDK已经计划派一名总经理去湘南工厂，松下开始清点门票。在这种情况下，科力源以突然袭击的方式赢得了这场战斗。”钟发平说。“我做这件事离不开硬皮。会计师事务所和律师事务所花费了1700万元收购松下湘南工厂，该公司还邀请了普华永道和安德森等国际品牌为科力源的并购提供服务。如果你得不到并购项目，钱就会浪费。”

收购完成后，业界当时猜测科力源将为这家位于日本湘南的工厂任命多少管理团队。然而，钟发平的决定让人大吃一惊：不会派人，中国也不会实现对这家日本企业的控制。“我当时告诉湘南工厂的所有日本员工，克力原来收购湘南工厂并没有其他目的，只是为了支持湘南工厂，证明湘南工厂比三洋做得更好。松下公司不想要你也没关系，但克力原同意你的价值观。”

“即使我派人去那里，企业劳动关系的性质也会改变。所有的都由日本人管理，但很多事情都会很容易。”钟发平事后说。“事实证明，由于科力源继续支持湘南工厂，日本方面后来提出裁减日本员工，并提出在中国设立工厂，以降低成本，提高竞争力。”

“整个并购过程就像走钢丝。”钟发平总结道，在管理和设备全自动化方面，科力远胜于松下，但科力更善于用人心的“道”打败松下的“术”。“湘南工厂不仅拥有数百项专利，还有3700多项尚未形成专利的技术诀窍。如果你以一种谨慎和控制的心态来管理，你肯定会事半功倍。一旦你抓住了人们的心，感觉自己像一家人，很多问题就会得到解决。”

“在锂电池领域，中国几乎没有一家公司不涉及知识产权纠纷；

然而，在科力源全资收购湘南工厂后，科力源同时拥有323项国际和国内专利，成为中国为数不多的能够在世界发达国家生产和销售自己的产品而不侵犯任何人知识产权的公司之一。“钟发平自豪地说，根据合同，不仅科力源公司的工厂本身可以使用，科力源控制的任何子公司都可以免费使用。”

科力源在2011年收购湘南工厂时，实际上是一笔亏损资产。“当时确实有业内人士认为科力源又增加了一个负担。”然而，经过一系列稳定员工、巩固客户的措施，湘南工厂在2012年实现了3458万元的净利润。“除了收购成本接近回收，科力源还实现了跨越式发展的关键一步。”钟发平说。

并购后，在“中国在湘南”的推动下，科力源的全资子公司科巴公司复制了湘南工厂所有完整规格的设备和技术。科力源市场部负责人黄志贵告诉《中国证券报》作者，国内一些小型镍氢电池制造商不仅在泡沫镍的制造工艺上落后，而且在生产过程中自动化程度低，而且暴露在尘土飞扬的空气中，电池的一致性很差，这使得镍氢动力电池组的一致性更加无法保证。在没有结晶和容量下降的情况下，它已成为科巴电池的关键技术。

“每一位进厂的参观者都必须经过一个小时的培训。”科巴公司人力资源部主任廖志说，如果铜离子混入电池的正极板中，在向负极移动的过程中会受到隔膜的阻碍，从而导致晶体沉淀，这将导致电池的正极和负极之间的短路。因此，科巴公司的正极车间具有最高级别的铜保护标准S（Super），以避免有害电池混入客户的产品中。

Coba车间遵循不引进、不生产、不积累、快速拆除的原则。因此，耳环、文具、项链等含铜可能性较高的物品不能带入车间。同时，进入现场前穿上特定的干净鞋子和干净衣服，经过严格的360度旋转后进行15秒的“空气淋浴”清洁。

比较特别的是，经过严格的培训，每位来访者还必须参加防铜教育考试。试卷分为20个题目，成绩达到90分以上才能获得参观通行证，相当于机动车驾驶证笔试的要求。

即使经过多次“测试”，我们也只能透过玻璃参观镍氢电池相关的生产线。纯电动汽车享有的政策支持“特权”可能会被打破。在董事长钟发平的带领下，科力远（600478）显然有很多“非常规”的商业个性：正如中国要大力发展以纯电动技术为代表的新能源汽车一样，科力源在混合动力汽车市场的产业链上几乎偏执。

钟发通过并购战略、原材料战略、知识产权战略和“大手笔”战略等一系列举措，在工作日前向笔者详细解释了公司参与国际高端分工的角色定位和路径选择。科力源通过并购湘南工厂，正式进入丰田混合动力汽车高端产业链，提供镍氢电池的“中国芯”。近年来，随着科巴工厂的陆续建成和科力美的即将竣工，科力源计划在镍氢电池的道路上“一路走黑”。

“在电脑市场上，每一台在蓬勃发展的混合动力汽车领域，不久的将来，内部的康力将随处可见。混合动力汽车“核心”的国产化将使科力远成为未来环保汽车领域拥有核心技术的隐形冠军。”钟发平发表了这样的言论。

然而，笔者对汽车行业多方的采访发现，在科力远之前，不仅有难得的发展机遇，也有一些严峻的挑战。

一次性报告或加热混合动力车

“我肯定不会按照老套路汇报工作。”钟发平向作者介绍，“我首先向主管领导讲述了我作为一名知识分子的创业过程。”

今年3月底，主管领导来湘考察时，湖南省政府安排中联重科、华菱钢铁、科力源等企业出席论坛，钟发平在论坛上向主管领导汇报了科力源的相关产业情况。

“一开始，我说过，1997年，一位有着工业报国梦想的知识分子从清华大学回到家乡，开始了艰苦的创业，从一名年轻的科技工作者发展成为大力推广混合动力的代言人。在过去的17年里，我一直专注于我的梦想，并继续推动电动汽车动力电池能源包的工业化、工业化和国际化。令人高兴的是，今天我们能够参与国际高端分工。”钟发平回忆道。

在20多分钟的报道时间里，钟发平仍然延续了“两会”期间的建议，主要是为中国混合动力汽车产业的发展鼓劲呐喊。他说：“混合动力汽车的平均节油率为35%-55%，减排70%-80%，再加上安全、稳定、可靠的优势。为什么中国不能支持混合动力汽车与纯电动汽车并行？”

“随着镍氢汽车动力电池全自动生产线二期的扩建，科力源在镍氢动力电池方面真正占据了世界第二的位置，成为全球汽车动力电池和能源包产品销售中不侵犯任何企业知识产权的企业。”钟发平先是为行业打气，然后报告了行业困境：“一方面，国家政策支持需要加强。目前，混合动力汽车被归类为节能汽车，补贴仅为3000元/台，而纯电动汽车的国家最高补贴为6万元/套，加上地方政府的隐形补贴和北上广不参与摇号，接近20万元/台。去年，中国仅售出几千辆混合动力汽车，规模消费市场远未形成。另一方面，混合动力是目前最现实的节能减排方式，但实施《规划》的节能汽车创新项目专项政策尚未出台，混合动力产业发展举步维艰。"

钟发平分析称，如果现阶段不实现混合动力汽车，特别是其三大核心零部件的大规模积累和沉淀，我们将失去一个非常好的机会期；

即使几年后纯电动汽车发展成熟，我们也将面临汽车行业“空心化”的严峻形势。

“讨论过程非常愉快，主管领导不停地问我问题，倾听我的想法。我本来被安排了7、8分钟，不知不觉地聊了20多分钟。”根据钟发平的说法，在听了科力远的报告后，主管领导指示与会相关部门对混合动力汽车补贴政策进行专题研究，给予支持，特别是对节能效果较好的强混合动力汽车。

钟发平表示，“之前工信部领导也表示支持混合动力汽车。现在看来，对混合动力汽车的支持政策有望加速。未来，中国汽车行业很可能会出现混合动力汽车和新能源汽车并行的支持格局。”

“正是这份详细的报告让混合动力汽车得到了政策的并行支持。”专业投资者“困惑而古怪”（笔名）分析了作者，并表示未来国家将用“胡萝卜”和“大棒”来控制雾霾，发展节能和新能源汽车。除了对节能汽车和新能源汽车给予同等支持外，还将启动惩罚性燃油消耗法规，并将如期生产和销售未达到国家燃油消耗目标（2020年5升/100公里）的汽车企业。

“国家已经投资了数百亿元，但中国纯电动汽车的销量只有1万多辆，实际运行的不到5000辆。这表明中国的纯电动汽车市场和混合动力汽车市场一样，还没有真正做起来。总的来说，世界上已经有两个领先的企业，纯电动特斯拉和混合动力丰田。为什么中国不能支持让他们平行，用两条腿走路？你真的必须一路走到黑色吗？恐怕中国的汽车工业不能。”钟发平进一步阐述了他最新的逻辑思维。

科力源媒体事务代表赵天宏详细分析了混合动力汽车的节能减排方式。“首先，发动机不是在车辆的启动和低速行驶阶段启动的，而是用电机驱动车辆，在正常行驶过程中，发动机启动后可以给车辆电池充电；

另一方面，在车辆的制动和减速阶段，可以通过将发动机的动能回收到电池中来减少能量浪费。因此，与传统汽油车相比，混合动力车可以实现约50%的燃油节约率。"

除了政策支持有望加速外，许多汽车制造商也开始与科力源合作，共同推动混合动力的发展。2014年2月，中国冰庄集团总经理、长安汽车[-1.22%基金研究报告]集团董事长徐留平来到科力源参观科巴工厂，并与科力源就长安HEV的营销进行了充分沟通。徐留平表示，长安汽车将在战略层面制定混合动力汽车的经营计划。

笔者从长安汽车获悉，该公司自主品牌的首款真正意义上的混合动力汽车逸动将于2014年上市。该公司相关人士表示，自《国家节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》颁布以来，国内汽车企业在2020年面临着巨大的油耗强制性法规压力。因此，包括长安在内的自主汽车企业已经将混合动力汽车作为企业的战略项目进行了推广，并将在今年陆续实现工业化。

此外，无论是国内吉利、上汽、比亚迪，还是宝马、奔驰等国际汽车制造商，都在暗中加大对混合动力汽车的投资和推广力度。在美国、日本和欧洲，尽管环境压力和对石油的依赖程度低于中国，纯电动汽车的技术领先于中国，但无插电式混合动力汽车仍在那里高速增长。钟发平表示，“截至2013年底，全球共有856万辆混合动力汽车，而纯电动汽车只有25万辆。后者不仅是混合动力汽车的一小部分，其中很大一部分属于插电式混合动力汽车。这就是汽车行业的现状。”

中国汽车工业协会秘书长董扬也认为，混合动力应该是中国目前的有效选择。他指出，一方面，目前混合动力汽车技术相对成熟，成本增幅相对较小，节能效果明显；

另一方面，它基本上没有改变驱动模式，对工业化的要求相对较低，因此没有必要再建造另一个基础设施。此外，通过混合动力技术的不断应用，我们可以掌握电池、电机、电控等关键系统和零部件的工程技术，为纯电动汽车的发展奠定基础。

合并已经实现了关键技术。

“因为混合动力汽车的电池组通常安装在靠近油箱的后排座椅下，所以在混合动力汽车中使用锂电池是绝对不可能的。”天津一位电池专家肯定道，目前由于电池组技术简单，可靠性最高，镍氢电池将成为混合动力汽车车载动力电池领域的重要核心部件。

“科力源已成为全球混合动力汽车核心部件镍氢电池的三大核心制造商之一。”钟发平自信地说。科力源之所以在镍氢电池产品上实现质的飞跃，主要是因为2011年的一次国际合并，这让科力源人至今引以为豪。

赵天宏回忆说，湘南工厂是一家成立于1932年的日本本土公司。1989年开始生产镍氢电池，1997年正式批量供应给丰田普锐斯，可谓全球混合动力汽车用镍氢电池的发源地。因此，当松下决定出售时，许多买家争相抢购。在第一轮投标中，几家参与投标的国内企业全部失败，日本胶带公司TDK成功中标。就在其他中国企业受挫之际，科力远从多方收集信息，发现存在松下持有TDK5%5%股份等致命缺陷，于是向中国商务部报告了这些材料。

“这被怀疑是资产从左口袋卖给了右口袋。”钟发平分析说，“此后，由于时间限制，无法办理招标程序，所以科力源获得了独家谈判权。湘南工厂当时净资产为4.9亿元，没有应付账款。最终，科力源以4000万元的报价成功拿下湘南工厂。”

“就在我们做这些工作的时候，TDK已经计划派一名总经理去湘南工厂，松下开始清点门票。在这种情况下，科力源以突然袭击的方式赢得了这场战斗。”钟发平说。“我做这件事离不开硬皮。会计师事务所和律师事务所花费了1700万元收购松下湘南工厂，该公司还邀请了普华永道和安德森等国际品牌为科力源的并购提供服务。如果你得不到并购项目，钱就会浪费。”

收购完成后，业界当时猜测科力源将为这家位于日本湘南的工厂任命多少管理团队。然而，钟发平的决定让人大吃一惊：不会派人，中国也不会实现对这家日本企业的控制。“我当时告诉湘南工厂的所有日本员工，克力原来收购湘南工厂并没有其他目的，只是为了支持湘南工厂，证明湘南工厂比三洋做得更好。松下公司不想要你也没关系，但克力原同意你的价值观。”

“即使我派人去那里，企业劳动关系的性质也会改变。所有的都由日本人管理，但很多事情都会很容易。”钟发平事后说。“事实证明，由于科力源继续支持湘南工厂，日本方面后来提出裁减日本员工，并提出在中国设立工厂，以降低成本，提高竞争力。”

“整个并购过程就像走钢丝。”钟发平总结道，在管理和设备全自动化方面，科力远胜于松下，但科力更善于用人心的“道”打败松下的“术”。“湘南工厂不仅拥有数百项专利，还有3700多项尚未形成专利的技术诀窍。如果你以一种谨慎和控制的心态来管理，你肯定会事半功倍。一旦你抓住了人们的心，感觉自己像一家人，很多问题就会得到解决。”

“在锂电池领域，中国几乎没有一家公司不涉及知识产权纠纷；

然而，在科力源全资收购湘南工厂后，科力源同时拥有323项国际和国内专利，成为中国为数不多的能够在世界发达国家生产和销售自己的产品而不侵犯任何人知识产权的公司之一。“钟发平自豪地说，根据合同，不仅科力源公司的工厂本身可以使用，科力源控制的任何子公司都可以免费使用。”

科力源在2011年收购湘南工厂时，实际上是一笔亏损资产。“当时确实有业内人士认为科力源又增加了一个负担。”然而，经过一系列稳定员工、巩固客户的措施，湘南工厂在2012年实现了3458万元的净利润。“除了收购成本接近回收，科力源还实现了跨越式发展的关键一步。”钟发平说。

并购后，在“中国在湘南”的推动下，科力源的全资子公司科巴公司复制了湘南工厂所有完整规格的设备和技术。科力源市场部负责人黄志贵告诉《中国证券报》作者，国内一些小型镍氢电池制造商不仅在泡沫镍的制造工艺上落后，而且在生产过程中自动化程度低，而且暴露在尘土飞扬的空气中，电池的一致性很差，这使得镍氢动力电池组的一致性更加无法保证。在没有结晶和容量下降的情况下，它已成为科巴电池的关键技术。

“每一位进厂的参观者都必须经过一个小时的培训。”科巴公司人力资源部主任廖志说，如果铜离子混入电池的正极板中，在向负极移动的过程中会受到隔膜的阻碍，从而导致晶体沉淀，这将导致电池的正极和负极之间的短路。因此，科巴公司的正极车间具有最高级别的铜保护标准S（Super），以避免有害电池混入客户的产品中。

Coba车间遵循不引进、不生产、不积累、快速拆除的原则。因此，耳环、文具、项链等含铜可能性较高的物品不能带入车间。同时，进入现场前穿上特定的干净鞋子和干净衣服，经过严格的360度旋转后进行15秒的“空气淋浴”清洁。

比较特别的是，经过严格的培训，每位来访者还必须参加防铜教育考试。试卷分为20个题目，成绩达到90分以上才能获得参观通行证，相当于机动车驾驶证笔试的要求。

即使经过多次“测试”，我们也只能透过玻璃参观镍氢电池相关的生产线。

标签：丰田长安本田宝马发现

汽车资讯热门资讯