限购“限死”自主品牌

在广州，有一个经销商集团只经营一个独立品牌。近两年，在品牌管理的快速扩张中，它不再吸引自主品牌的业务，而是全部扩张合资高端品牌。

汽车限购确实是一个充满辩证逻辑的问题。

根据联合会本周发布的报告，“恐慌性购车”将是今年汽车市场快速增长的基础。目前，有多达十几个城市出现了限购传闻，由此引发的恐慌性购车预计将带来50万的新销量。

对于那些希望通过限购来减缓汽车保有量增长的城市来说，这是一个具有讽刺意味的结论。就在杭州最近宣布限购引发的“疯狂之夜”，经销商收到了7万份订单，相当于2013年杭州机动车净增量的四分之一左右。

购买受到的限制越多，汽车的增长就越快。这种悖论的逻辑是，一方面，限购会刺激潜在消费者提前进入市场，而那些下定决心买车的人，即使摇不动车牌，也会先去其他城市上牌，摇完号再回到当地；

另一方面，如果受到限制，会刺激有消费能力的家庭提前购买第二辆车。因此，汽车保有量的增长速度不会放缓。

当然，对于限购城市的经销商来说，在经历了限购前的疯狂抢购后，他们仍将面临无尽的艰辛。毕竟，他们必须面对这样一个现实，即市场上的卡片数量已经减半。当然，受伤最严重的是自主品牌汽车。

这是一个众所周知的问题。由于限购令当地汽车消费更加高端，一步到位购车已成为共识，因此以低端市场为主的自主品牌产品更无法吸引消费者，导致消费结构发生了巨大变化。然而，这个问题现在似乎相当严重，即限购全面爆发后，一批自主汽车品牌将被“秒杀”。

从去年到今年一季度，乘用车市场保持了两位数的稳定增长，走出了之前的回调期。然而，自主品牌汽车的增长速度严重跟不上大市场，甚至逆市下跌，市场份额节节败退，乘用车份额已跌破40%大关。

究其原因，当然与合资汽车产品线的全面探索有关。当合资汽车进入10万元以下的空间时，自主品牌汽车将面临巨大压力。合资企业具有更大的规模效应和成本优势。因此，在过去的两年里，自主品牌汽车已经完全退出了汽车销量前十的榜单。

例如，全新捷达上市后，月销量稳定在“2万辆俱乐部”，加速了经济型家用车市场的发展。曾经将老捷达从汽车销量冠军宝座上拉下来的比亚迪F3，在换代后已经以4万元的价格售出，但能否重返前十名仍很难说。

随着限购政策在更多城市的实施，限购对自主品牌汽车的杀伤力也在增加。中汽协此前有数据显示，一旦大城市实施限购，当地汽车销量将下降约25%。可以预见的是，这25%的市场需求下降大多由自主品牌分担，因为几家主流合资车企可以在限购城市增加市场份额，而增加的份额当然主要来自自主品牌。

自主品牌将越来越难以找到高质量的经销商来帮助他们销售汽车。在广州，有一个经销商集团只经营一个独立品牌。近两年，在品牌管理的快速扩张中，它不再吸引自主品牌的业务，而是全部扩张合资高端品牌。这当然是市场选择的结果。

同样，自主品牌渠道退出中心城市也是市场选择的结果。这不仅增加了自主品牌拓展市场的难度，对品牌的建立和推广也是致命的打击。

这种情况将大大缩小自主品牌的增长空间，并进一步消除市场的缓冲区，这已经造成了非常严重的后果。当然，在这个过程中，少数自主品牌将得以生存和发展。但就整体市场而言，持续下跌可能只是一个开始。在广州，有一个经销商集团只经营一个独立品牌。近两年，在品牌管理的快速扩张中，它不再吸引自主品牌的业务，而是全部扩张合资高端品牌。

汽车限购确实是一个充满辩证逻辑的问题。

根据联合会本周发布的报告，“恐慌性购车”将是今年汽车市场快速增长的基础。目前，有多达十几个城市出现了限购传闻，由此引发的恐慌性购车预计将带来50万的新销量。

对于那些希望通过限购来减缓汽车保有量增长的城市来说，这是一个具有讽刺意味的结论。就在杭州最近宣布限购引发的“疯狂之夜”，经销商收到了7万份订单，相当于汽车销量净增的四分之一左右……

cles于2013年在杭州举办。

购买受到的限制越多，汽车的增长就越快。这种悖论的逻辑是，一方面，限购会刺激潜在消费者提前进入市场，而那些下定决心买车的人，即使摇不动车牌，也会先去其他城市上牌，摇完号再回到当地；另一方面，如果受到限制，会刺激有消费能力的家庭提前购买第二辆车。因此，汽车保有量的增长速度不会放缓。

当然，对于限购城市的经销商来说，在经历了限购前的疯狂抢购后，他们仍将面临无尽的艰辛。毕竟，他们必须面对这样一个现实，即市场上的卡片数量已经减半。当然，受伤最严重的是自主品牌汽车。

这是一个众所周知的问题。由于限购令当地汽车消费更加高端，一步到位购车已成为共识，因此以低端市场为主的自主品牌产品更无法吸引消费者，导致消费结构发生了巨大变化。然而，这个问题现在似乎相当严重，即限购全面爆发后，一批自主汽车品牌将被“秒杀”。

从去年到今年一季度，乘用车市场保持了两位数的稳定增长，走出了之前的回调期。然而，自主品牌汽车的增长速度严重跟不上大市场，甚至逆市下跌，市场份额节节败退，乘用车份额已跌破40%大关。

究其原因，当然与合资汽车产品线的全面探索有关。当合资汽车进入10万元以下的空间时，自主品牌汽车将面临巨大压力。合资企业具有更大的规模效应和成本优势。因此，在过去的两年里，自主品牌汽车已经完全退出了汽车销量前十的榜单。

例如，全新捷达上市后，月销量稳定在“2万辆俱乐部”，加速了经济型家用车市场的发展。曾经将老捷达从汽车销量冠军宝座上拉下来的比亚迪F3，在换代后已经以4万元的价格售出，但能否重返前十名仍很难说。

随着限购政策在更多城市的实施，限购对自主品牌汽车的杀伤力也在增加。中汽协此前有数据显示，一旦大城市实施限购，当地汽车销量将下降约25%。可以预见的是，这25%的市场需求下降大多由自主品牌分担，因为几家主流合资车企可以在限购城市增加市场份额，而增加的份额当然主要来自自主品牌。

自主品牌将越来越难以找到高质量的经销商来帮助他们销售汽车。在广州，有一个经销商集团只经营一个独立品牌。近两年，在品牌管理的快速扩张中，它不再吸引自主品牌的业务，而是全部扩张合资高端品牌。这当然是市场选择的结果。

同样，自主品牌渠道退出中心城市也是市场选择的结果。这不仅增加了自主品牌拓展市场的难度，对品牌的建立和推广也是致命的打击。

这种情况将大大缩小自主品牌的增长空间，并进一步消除市场的缓冲区，这已经造成了非常严重的后果。当然，在这个过程中，少数自主品牌将得以生存和发展。但就整体市场而言，持续下跌可能只是一个开始。

标签：捷达比亚迪

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