百人会抛课题全球虎视中国电动汽车

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几伏之后，中国的电动汽车又回到了春天。今年年初，国务院副总理马凯两次访问深圳，为电动汽车指路。5月5日，中国汽车行业最高级别的第三方智库中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）在北京正式成立。

“‘百人会’旨在促进电动汽车的发展，打破行业学科所有制和部门的限制，建立一个发展论坛，促进电动汽车及相关材料、制造业、信息等学科与城市规划、能源供应、交通和信息化的融合与协同创新通过研究和交流。”国务院发展研究中心原党委书记、副主任、百人会主席陈清泰5日在清华大学举行的“中国电动汽车百人会”成立大会和2014年重点工作研讨会上，对这个组织下了明确的定义。

百人委员会下设董事会、咨询委员会、学术委员会、执行委员会和秘书处，其中董事会成员包括来自政府、企业、学术界、大学研究机构和相关领域的关键人物。

除了一汽集团董事长徐建义、上汽集团董事长胡茂元、奇瑞董事长尹同跃、吉利董事长李书福、比亚迪董事长王传福、万向集团董事长鲁冠球等，国内领先的低速电动车山东石峰总经理刘成强甚至也在其中，而国家电网董事长刘振亚、，中国联通董事长和神州数码控股有限公司董事会主席郭伟也在名单上。

因此，“百人委员会”真正成为汽车行业内部事务、生产、学习和研究的第一聚集地，同时也是一个跨行业、跨学科的平台。其跨界性质在于，它涵盖了能源、信息、交通规划、大学和研究机构以及其他相关行业的领导者，而在信息领域增加电动汽车“百人委员会”成为该组织的亮点和突破。

在成立大会上，百人会提出了九个研究课题：充电基础设施相关问题、动力电池相关问题、纯电动汽车和商业模式的示范和推广、增程/插电式乘用车的技术路径以及节能减排分析，小型短距离电动汽车的有序发展和标准化管理，中国电动交通一体化和智能化系统的研究，国内外电动汽车行业发展现状和趋势的调查分析，全球电动汽车政策梳理，创新节能与新能源汽车不同技术路线分析。

5月6日，百人会学术委员会委员、科技部电动汽车重大项目督导专家组组长王炳刚在接受《21世纪经济导报》采访时驳斥。“严格来说，这是一个非政府组织，政府官员以个人身份作为顾问参与。百人会最大的作用是作为一个交流平台，讨论、研究和提出电动汽车发展的相关话题。它也会对政府产生间接影响，但它不是政府机构。”

百家学术委员会委员、中国汽车工程学会理事长傅玉武在出席成立大会后告诉《21世纪经济导报》，“从部长到专家，从院士到企业家，都有很大的期望。百人会是中国电动汽车发展的标志性事件，其作用肯定会超出我们的想象。百人会还将大力推动电动汽车行业的发展。”

“百人委员会”将在中国电动汽车商业化中发挥什么作用？时间会证明一切。

全世界都在关注中国的电动汽车。

在刚刚结束的北京车展上，一场激烈的中国电动汽车市场争夺战已经拉开帷幕。全球100多家汽车公司带来1134辆汽车参展，其中118辆首次亮相……

在全球范围内，再次创造了北京车展的新纪录，拥有79辆新能源汽车，占三分之二。以比亚迪腾势和宝马i3为代表的两款电动汽车的上市，进一步推动了电动汽车在中国的商业化。

大众汽车集团董事会成员Jochem Heizmann在北京车展上表示，大众纯电动汽车e-up！

它将于今年下半年在中国销售。从2016年开始，大众将在中国生产电动汽车，包括奥迪A6和大众新品牌C级轿车，重点是插电式混合动力汽车。

竞争并不局限于汽车制造商。中国电动汽车市场的火药味让一些跨国零部件公司开始转向电动汽车业务。博世在中国电动汽车上布局了“三电（电池、电机和电子控制）”。中国新能源汽车搭载的博世电机大多由其附属中国企业联合电子在中国制造。与此同时，博世在苏州基地的研发团队正在研发生产两款关键产品：车载电池组和新能源汽车能量回收系统。

目前，德尔福许多新能源汽车的研发已经从欧美转移到中国。整个升级版日产聆风产品中的所有电气结构框架产品，包括高压充电和快速充电电气产品，目前都由德尔福在中国的3000多名工程师开发。

事实上，大众汽车在电动汽车的发展战略上经历了一段犹豫期。自去年以来，它逐渐明确而坚定地专注于电动汽车的发展。“目前在电动汽车领域更激进的大众和宝马，一旦技术觉醒，其整合资源的能力和传统汽车的基础是无与伦比的。”傅玉武告诉笔者，中国电动汽车应该进行跨界产业合作。

在4月19日的北京车展上，北汽宣布将与西门子-北京西门子汽车电气传动系统有限公司（Siemens-Beijing Siemens Automotive Electric Drive System Co.，Ltd.）成立合资公司，生产用于纯电动和混合动力汽车的高效电机和逆变器，并计划于2015年实现批量生产。

“传统汽车需要深入的国际合作，尤其是电动汽车。我们不能闭门造车。特斯拉最大的启示是整合。在电动汽车方面，我们也应该有能力整合国际资源。”傅玉武强调。

当然，电动汽车在春天来到中国并不意味着“发烧”和“大跃进”。“电动汽车已经上升为国家战略产业。然而，从技术突破到形成具有经济价值的主流产品，通常需要10年甚至30年的时间。”陈清泰强调，电动汽车应避免依赖补贴，企业不应积极增强竞争力。在技术引进、国产化和自主创新三个阶段，中国必须走“自主创新”之路，否则规模越大，风险就越大。

商业化应尽快突破成本周期

电动汽车的商业化战争已经开始。目前，商业模式创新和技术创新同样重要。在技术创新方面，电动汽车成本的合理性成为关键。

王炳刚认为，“无论是插电式还是纯电动汽车生产技术都不是问题，就像特斯拉跑车的性能一样，我们的技术也是可以实现的。电动汽车能否成为汽车行业的主流产品，关键是成本的合理性。”

大众汽车希望通过其MQB模块化平台大规模生产插电式混合动力汽车，以降低成本。在新能源汽车的国产化和降低成本问题上，大众的老对手丰田也取得了实质性进展。2015年，在中国常熟生产的搭载混合动力技术（包括国产电池、国产CVT混合动力变速器和国产逆变器）的新款卡罗拉和雷凌将上市。

目前，插电式普锐斯在日本的价格与高端混合动力配置的普锐斯相同。“从混合动力普锐斯到插电式普锐斯，锂电池的价格可以控制在这个水平，这是建立在普锐斯量产的前提下的。量产对新能源汽车来说是多么重要。只有这样，你才能走下去，它才会更容易。”丰田中国市场部部长刘鹏，告诉作者，丰田在全球销售了640多万辆混合动力汽车。

降低电动汽车的成本，一是降低电池成本，二是实现量产。“不断改进和研发……

材料本身降低了其单位能量存储的成本。同样的材料可以储存更多的能量，成本也会相应降低。此外，现在电池和汽车的大规模生产，以及电池的研发费用都非常昂贵。数量增加后，研发费用的初始投资被抵消了。”王炳刚告诉作者。

德尔福全球副总裁艾博斌同意王炳刚的观点。“电动汽车的技术问题已经在一定程度上得到了解决。目前的关键是成本。市场以什么价格承担一个产品非常重要。”

以连接器为例。如果安装在传统汽车上的连接器的市场价格为1-2美元，那么由于材料的变化、技术和安全性的提高，安装在电动汽车上的接头的市场价格可以达到30美元。目前，包括日产聆风在内，国内在新能源领域推出产品的企业基本上都使用德尔福在电子电气控制和车辆减重方面的技术。

全球最大的零部件供应商博世集团亚太区总裁Terry Lai在北京车展上表示，应该首先解决未来的电池成本。博世未来几年的目标是将成本降低50%，并将能源效率提高一倍。

科技部部长万钢在5日的成立大会上表示，从电池的角度来看，国内技术与世界没有太大差距，但下一步要继续加强材料稳定性、电池一致性和标准化的研发，电池和模块可以形成一个产业链。“下一步是在基础研究和关键基础上取得更大突破，到2020年将能量密度提高50%左右，然后在更好的质量保证下降低电池价格。”万钢强调。

王炳刚最后告诉笔者，大众的“平台战略”可以应用于插电式汽车，未来也将应用于纯电动汽车和电池生产。

“我们也在提倡电池的模块化、标准化发展。有些车需要15个模块，有些车需要20个模块。电池厂生产的模块都一样，这样就可以大规模生产。不同的车可以是双模块，但数量不同。它可以用来满足不同车辆的需求。这是一个方向。”几伏之后，中国的电动汽车重回春天。今年年初，国务院副总理马凯两次访问深圳，为电动汽车指路。5月5日，中国汽车行业最高级别的第三方智库中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）在北京正式成立。

因此，“百人委员会”真正成为汽车行业内部事务、生产、学习和研究的第一聚集地，同时也是一个跨行业、跨学科的平台。它的跨界性质在于它涵盖了能源、信息……的领导者……

教育、交通规划、大学和研究机构以及其他相关行业，以及在信息领域增加电动汽车“百人委员会”已成为该组织的亮点和突破。