新能源汽车爬坡过坎难

作为全国首批新能源汽车示范推广和私人购车补贴试点城市，深圳的新能源汽车发展一直走在全国前列。截至目前，销量刚刚突破6000辆，比2015年实现累计产销3.5万辆的原目标下降了81%。优惠政策层出不穷，营销难在哪里？一些专家表示，深圳的行驶车辆电池损坏严重，充电站和出租车公司损失严重。真相是什么？公司如何回应？请参阅提交人的调查。

在路上的五年：公交车租赁的使用率很高，充电网络初步形成。

自2009年以来，四部委联合启动“十城千车”工程，深圳目前已推广6650辆新能源汽车，其中1100辆纯电动出租车（俗称“蓝色”）已投入使用。如今，深圳的街道上到处都是“蓝色”和混合动力公交车。由此带来的节能环保成果已经开始显现：碳减排约16万吨，燃料消耗约5万吨。

深圳五洲龙集团董事长张景新表示，与外国汽车制造商相比，中国新能源汽车的尖端技术仍稍逊。“在确保安全的情况下，我们也在不断研发，以提高续航能力。现有电池一次可以行驶300公里到400公里。”积极推广和抓住市场机遇是传统车企瞄准新能源汽车的原因。

对于消费者来说，购买一辆10万元的燃油车需要花费5万元，如上牌和纳税，每年的燃油使用成本、停车费和纳税约为2万元。购买一辆纯电动汽车需要25万元，国家和地方政府各补贴6万元，仅12万元左右。许可证费用是免费的，一年只使用1万元。这样一来，新能源汽车的优势就显而易见了。

“3块钱没有汽油味，没有噪音，也没有燃油附加费。”市民小张说，比起燃油出租车，她更愿意选择“蓝色”。

在充电桩方面，深圳已建成81个快充站（包括74个汽车站和7个社会充电站，共计1100个快充桩），近3000个私家车慢充桩，初步形成覆盖全市的充电网络。

深圳市发展和改革委员会重大项目协调司司长卢祥瑞表示，未来，深圳准备建设13.5平方公里的国家新能源汽车产业基地，建设集研发、，利用深圳强大的电子信息制造基础和相对完整的新能源汽车产业链优势，进行制造和测试。

市场拐点：前期操作出现亏损，政策煽动初见成效。

新能源汽车的前景看起来很美好。实际操作是什么？

鹏程电气是中国第一家大型商用电动出租车公司，由有限公司和比亚迪汽车有限公司联合成立，运营1100辆深圳“蓝色”出租车。深圳市交通运输委员会相关负责人表示，鹏程电气在运营初期确实出现了亏损：“车辆数量太少，无法形成规模优势，投入成本难以回收。”

对此，比亚迪汽车销售有限公司有限公司副总经理李云飞并不否认鹏程电气在一年半的早期运营中可能损失了700多万元人民币。“当时是我们的探索期，不是传言中的50辆车的亏损。还包括前期的各种建设投资、司机的固定工资支付等等。”

但数据显示，从2013年上半年开始，鹏程电气开始盈利，一年盈利2000万元。陆翔框架认为，从目前的情况来看，它正在接近市场的“拐点”。目前，深圳在技术和产能方面已不再是一个问题。关键是继续加大政府产业政策的煽动力度，创造……

重新完善市场环境。

该政策在公交车、环卫车和出租车等公共交通领域取得了初步成效。李云飞表示，随着E6、K9等新能源汽车被大众熟知，加上购车补贴，扶持政策向消费领域倾斜，激发了普通消费者购买私家车的热情。“去年，我们的新能源汽车销量约为3800辆，今年的增量大幅增加。2月份，E6销售了238辆，混合动力汽车销售了834辆，总计1072辆。”

陆翔框架透露，深圳未来将重点对新能源汽车配套设施进行统一规划。“例如，在房地产开发过程中，需要预留汽车充电桩，没有这一项的开发商无法使用。”此外，深圳将进一步完善配套政策体系，扩大新能源私家车补贴范围。补贴优惠政策从购买环节延伸到使用环节，在停车费、收费、检测费等方面给予优惠。

推广障碍：地方保护主义、充电桩建设滞后、消费者缺乏信心。

截至2013年，新能源汽车年市场产销规模达到1.7万辆。可以说，新能源汽车市场并没有从根本上得到改善。有补贴政策，没有发生重大安全事故。为什么普及它如此困难？

业内人士张志勇表示，新能源汽车市场陷入困境的障碍之一是地方保护主义。蛋糕并没有被放大，它已经开始划分“势力范围”。一些传统车企和地方政府有自己的“小九九”：“政策要求必须给予本土品牌至少30%的股份，这相当于变相承认了70%地方保护的合理性。”从外地购买新能源汽车只能享受国家补贴，而不能享受地方政府补贴，这打消了许多消费者的私人购买想法。李云飞表示，企业发展本身侧重于全国乃至全球市场，而地方保护则将企业局限在当地，这对汽车企业本身和行业都没有好处。

收费价格问题开始凸显出来。目前，充电桩基本上都是由汽车公司建造的。在此之前，中国南方电网也已建成，电价在1元钱左右。还有一个充电桩是由一家名为Power Source的公司建造的，电价是每千瓦时2元多。卢向帧认为，应该鼓励第三方公司参与充电桩建设，电价可以稍微上涨一点。只有有利润，才能有市场参与者，从长远来看，这对行业的发展是有利的。“但是，政府需要制定充电基本电价的优惠政策。充电站享受电工户的大量优惠，价格不能太高。”

由于城市用地紧张，充电桩建设严重滞后，梧州龙500多辆新能源汽车无法上路。张景新呼吁主管部门尽快制定“一站式一桩”建设标准，明确建设成本，使用配套场地，让市场决定建设主体，推进充电配套设施建设。

此外，对新能源汽车的技术质疑和基础设施网络的不完善，使得消费者对购买新能源汽车产品缺乏足够的信心。

目前，中国汽车市场的产销规模约为2000万辆，但未来产销市场规模的最大空间至少为3000万辆。张志勇表示，无论是在能源安全方面，还是在减少雾霾的需要方面，新能源资源的开发和推广都有巨大的空间。驾驶员、企业和乘客对电动汽车的选择取决于技术发展；

如何发展这个行业取决于市场。作为全国首批新能源汽车示范推广和私人购车补贴试点城市，深圳的新能源汽车发展一直走在全国前列。截至目前，销量刚刚突破6000辆，比2015年实现累计产销3.5万辆的原目标下降了81%。优惠政策层出不穷，营销难在哪里？一些专家表示，深圳的行驶车辆电池损坏严重，充电站和出租车公司损失严重。真相是什么？公司如何回应？请参阅提交人的调查。

在路上的五年：公交车租赁的使用率很高，充电网络初步形成。

自2009年以来，四部委联合启动“十城千车”工程，深圳目前已推广6650辆新能源汽车，其中1100辆纯电动出租车（俗称“蓝色”）已投入使用。如今，深圳的街道上到处都是“蓝色”和混合动力公交车。由此带来的节能环保成果已经开始显现：碳减排约16万吨，燃料消耗约5万吨。

深圳五洲龙集团董事长张景新表示，与外国汽车制造商相比，中国新能源汽车的尖端技术仍稍逊。“在确保安全的情况下，我们也在不断研发，以提高续航能力。现有电池一次可以行驶300公里到400公里。”积极推广和抓住市场机遇是传统车企瞄准新能源汽车的原因。

对于消费者来说，购买一辆10万元的燃油车需要花费5万元，如上牌和纳税，每年的燃油使用成本、停车费和纳税约为2万元。购买一辆纯电动汽车需要25万元，国家和地方政府各补贴6万元，仅12万元左右。许可证费用是免费的，一年只使用1万元。这样一来，新能源汽车的优势就显而易见了。

“3块钱没有汽油味，没有噪音，也没有燃油附加费。”市民小张说，比起燃油出租车，她更愿意选择“蓝色”。

在充电桩方面，深圳已建成81个快充站（包括74个汽车站和7个社会充电站，共计1100个快充桩），近3000个私家车慢充桩，初步形成覆盖全市的充电网络。

深圳市发展和改革委员会重大项目协调司司长卢祥瑞表示，未来，深圳准备建设13.5平方公里的国家新能源汽车产业基地，建设集研发、，利用深圳强大的电子信息制造基础和相对完整的新能源汽车产业链优势，进行制造和测试。

市场拐点：前期操作出现亏损，政策煽动初见成效。

新能源汽车的前景看起来很美好。实际操作是什么？

鹏程电气是中国第一家大型商用电动出租车公司，由有限公司和比亚迪汽车有限公司联合成立，运营1100辆深圳“蓝色”出租车。深圳市交通运输委员会相关负责人表示，鹏程电气在运营初期确实出现了亏损：“车辆数量太少，无法形成规模优势，投入成本难以回收。”

对此，比亚迪汽车销售有限公司有限公司副总经理李云飞并不否认鹏程电气在一年半的早期运营中可能损失了700多万元人民币。“当时是我们的探索期，不是传言中的50辆车的亏损。还包括前期的各种建设投资、司机的固定工资支付等等。”

但数据显示，从2013年上半年开始，鹏程电气开始盈利，一年盈利2000万元。陆翔框架认为，从目前的情况来看，它正在接近市场的“拐点”。目前，深圳在技术和产能方面已不再是一个问题。关键是要继续加大煽动力度……

政府产业政策的创新，创造更加完善的市场环境。

该政策在公交车、环卫车和出租车等公共交通领域取得了初步成效。李云飞表示，随着E6、K9等新能源汽车被大众熟知，加上购车补贴，扶持政策向消费领域倾斜，激发了普通消费者购买私家车的热情。“去年，我们的新能源汽车销量约为3800辆，今年的增量大幅增加。2月份，E6销售了238辆，混合动力汽车销售了834辆，总计1072辆。”

陆翔框架透露，深圳未来将重点对新能源汽车配套设施进行统一规划。“例如，在房地产开发过程中，需要预留汽车充电桩，没有这一项的开发商无法使用。”此外，深圳将进一步完善配套政策体系，扩大新能源私家车补贴范围。补贴优惠政策从购买环节延伸到使用环节，在停车费、收费、检测费等方面给予优惠。

推广障碍：地方保护主义、充电桩建设滞后、消费者缺乏信心。

截至2013年，新能源汽车年市场产销规模达到1.7万辆。可以说，新能源汽车市场并没有从根本上得到改善。有补贴政策，没有发生重大安全事故。为什么普及它如此困难？

业内人士张志勇表示，新能源汽车市场陷入困境的障碍之一是地方保护主义。蛋糕并没有被放大，它已经开始划分“势力范围”。一些传统车企和地方政府有自己的“小九九”：“政策要求必须给予本土品牌至少30%的股份，这相当于变相承认了70%地方保护的合理性。”从外地购买新能源汽车只能享受国家补贴，而不能享受地方政府补贴，这打消了许多消费者的私人购买想法。李云飞表示，企业发展本身侧重于全国乃至全球市场，而地方保护则将企业局限在当地，这对汽车企业本身和行业都没有好处。

收费价格问题开始凸显出来。目前，充电桩基本上都是由汽车公司建造的。在此之前，中国南方电网也已建成，电价在1元钱左右。还有一个充电桩是由一家名为Power Source的公司建造的，电价是每千瓦时2元多。卢向帧认为，应该鼓励第三方公司参与充电桩建设，电价可以稍微上涨一点。只有有利润，才能有市场参与者，从长远来看，这对行业的发展是有利的。“但是，政府需要制定充电基本电价的优惠政策。充电站享受电工户的大量优惠，价格不能太高。”

由于城市用地紧张，充电桩建设严重滞后，梧州龙500多辆新能源汽车无法上路。张景新呼吁主管部门尽快制定“一站式一桩”建设标准，明确建设成本，使用配套场地，让市场决定建设主体，推进充电配套设施建设。

此外，对新能源汽车的技术质疑和基础设施网络的不完善，使得消费者对购买新能源汽车产品缺乏足够的信心。

目前，中国汽车市场的产销规模约为2000万辆，但未来产销市场规模的最大空间至少为3000万辆。张志勇表示，无论是在能源安全方面，还是在减少雾霾的需要方面，新能源资源的开发和推广都有巨大的空间。驾驶员、企业和乘客对电动汽车的选择取决于技术发展；如何发展这个行业取决于市场。

标签：比亚迪

汽车资讯热门资讯