姜久春：电动汽车的“加油站”

姜久春，41岁，北京交通大学电气工程学院院长，国家能源有源配电技术研发中心主任。从事电动汽车电池管理和充放电基础设施的研究。

他开发的电池管理系统在惠州市亿能电子有限公司实现了产业化，占据了国内新能源汽车市场50%以上的份额。

2008年和2010年，他领导设计了当时世界上最大的两个纯电动汽车充换电站——北京奥运会纯电动汽车充电站和上海世博会纯电动车辆充电站，25个国家“十城千车”示范城市中有16个采用了这一技术。并参与制定了《电动汽车动力电池系统通用要求》、《电动汽车助力电池系统电池盒通用要求》等多项国家标准。其创新成果为首都重大科研项目、节能减排、低碳环保、建设资源节约型、环境友好型社会做出了突出贡献。

他建造了中国第一个电动汽车充电站——北京西黄庄电动汽车充电所。

他设计了世界上最大的两个纯电动汽车充换电站——北京奥运会纯电动汽车充电换电站和上海世博会纯电动车辆充换电站。

他开发的电动汽车电池管理系统已经产业化，占据了国内新能源汽车市场50%以上的份额。

4月25日，笔者见到了这位电动汽车领域的传奇人物。不久前，蒋久春教授刚刚被选为科技部中青年科技创新带头人。

对电动汽车的执着决定了科学研究的方向

在北京交通大学电气大楼外，有十几个绿色金属桩，被称为零排放纯电动汽车的能源——电动汽车充电桩。这是蒋九春在北京交通大学领导的纯电动汽车充电示范，已成为校园里的一道特殊风景线。很多校外人士在参观交通大学时都想在这里看看并体验一下。

“我第一次接触电动汽车是在博士期间。当时，我的导师周喜德教授承担了国家“九五”科技攻关项目“电动汽车应急多通道充电站”。”蒋久春告诉笔者。

这个话题把蒋久春带到了汕头国家电动汽车运营试验示范区，这里被誉为中国电动汽车的摇篮。在那里，他有生以来第一次看到一辆完全由电力驱动的汽车。“我看过通用、丰田等很多国外品牌的电动汽车，感觉国产车和国外车差距很大。”蒋久春说。

蒋九春和他的大学同学张伟歌开始深入这个陌生的领域。但现实的环境让他们遇到了很多困难。“当时学校没有实验条件，整个项目的经费很小。科研用的零件弯曲都要手工完成。我们基本上在汕头每天晚上两三点做，做两三个星期，直到做完一件事。”回忆起当时的情况，蒋久春很感慨。

尽管研究工作非常困难，但在导师的指导下，他们通过反复实验在技术上取得了突破，充电器的性能不断提高。到研究项目结束时，他们的技术已经相当成熟。

此时，已经获得博士学位的蒋久春留在学校任教。而与电动汽车的联系也让他确定了蒋久春未来专注于汽车电池管理的研究方向。

电池管理系统的研发占据了国内市场的半壁江山。

对于电动汽车来说，充电器只是电源的一部分。为了使电动汽车行驶，有必要……

提高车载可充电电池管理的稳定性。

“这是如何在保证电池寿命和安全的同时，更高效地使用电池。就像我们使用手机一样，我们可以准确地知道手机电池的剩余电量。电池管理就是准确地告诉电池的主人。”蒋久春就电动汽车的电池做了简单的解释。他说：“电动汽车是由数百个串联的电池供电的。一个电池很容易管理，但串在一起后管理起来更麻烦。这在技术上很困难。因为电池衰变路径有很大的不确定性，你很难通过控制手段来解决这个问题。此外，当电动汽车在路上行驶时，驾驶习惯、广告条件、温度等将影响功耗。它越详细，难度就越大。”

为了得到准确的数据，蒋久春和他的团队成员需要不断提高计算能力和检测精度，反复测量电池的电压、电流和温度，从而判断电池的负载状态。

经过多年的努力和坚持，蒋久春的技术越来越成熟。“2008年，我们基本解决了电动汽车的剩余电量问题。预计电池充电状态一般可以保证在5%以内。我们开发的电池管理系统已经在有限公司实现工业化，占据了国内新能源汽车市场的50%以上。此外，我们已经申请了20多项电池专利y管理研究。“蒋九春对此感到非常自豪。

在电动汽车领域创造多项第一

2004年，蒋久春带领团队在北京大兴黄庄为20辆公交车设计并完成了充电站，这也是中国第一个电动汽车充电站。

2008年，蒋久春设计了当时世界上最大的纯电动汽车充换电站，为50辆低能耗、无污染的纯公交车在奥运村与各场馆之间运行提供了基本的能源保障。

2010年，上海世博会纯电动汽车充换电站复制了蒋九春提出的监控系统。

在随后的广州亚运会期间，蒋久春成为电动汽车充电站设计的技术顾问，每周飞往广州两次。

“西黄庄充电站是中国第一个电动汽车充电站，主要是建立各区的功能，包括电力和监控等功能区的划分。我们的充电站建成后，应该说为行业提供了一个事实标准。后来建成的许多充电站实际上都是按照我们当时规划的功能领域。”蒋久春告诉作者。

事实上，电动汽车充电站的建设远不是划分功能区那么简单。“能源供应模式的改变不是一件很简单的事情。新能源电动汽车技术成熟后，制约它的另一个关键因素是充电站的建设，这是一个很大的基础设施建设问题。此外，汽车充电与几十辆车和几百辆车的充电是一个不同的概念，电网也面临着压力很大。”蒋九春说。

根据蒋久春的设计，北京交通大学正在建设校园微电网示范系统。6月，将安装300千瓦的太阳能电池板和500千瓦的储能系统。“这个系统可以满足100辆电动汽车的充电，并且可以反向向电网输送电力，不仅不会增加电网压力，还能稳定电网。”蒋久春说。

兴趣和毅力是成功的关键。

在采访中，蒋九春多次提到两个关键词：兴趣和坚持。

“这种兴趣是真的培养出来的，不是说你小时候很感兴趣，长大后肯定会做这个方向。也可能是你一开始不感兴趣，但深入进去可以发现很多乐趣，做得很好。”蒋九春告诉笔者。

在西黄庄的测试中，铅酸电池变成了锂电池。两个月后，汽车无法行驶。许多人认为电池管理系统是……

不太好。“我们把电池取下来，逐一测试。后来发现电池管理系统不好，但使用起来有问题。这么多电池串在一起后，肯定会产生短路效应。我们会努力解决这个问题，从最初的两个月到六个月，一年后，我们会简单地解决这个问题自我管理系统，然后你可以每年进行一次手动维护。这个过程非常有趣。你走得越深，你就越有成就感，也就越想去做。”蒋久春说。

回顾与电动汽车打交道的18年，蒋久春认为自己可以取得一些成就。除了兴趣，最重要的是坚持。

由于我国对电动汽车起步的研究较早，存在许多困难。“当电动汽车的研究方向确立时，很少有人关注和支持这个项目。当时最大的困难是外界对我们的支持太少，没有科研人才，也缺乏科研资金。”蒋久春说。长期以来，如何吸引科研力量，扩大科研经费来源，成为蒋久春的首要任务。

“但是，既然你做了，就必须坚持完成。事实上，回过头来看，这并没有想象中的那么难。关键是要有毅力，不要半途而废。”蒋久春说。

谈到未来的研究方向，蒋久春告诉笔者：“随着电池技术的进步和电动汽车产业化的推进，我认为电池管理将是未来的工业问题。我们正在开发一种基于冷、热、电联合供应的分布式能源系统，以提高整个能源的效率，为未来能源互联网的实现奠定基础。“姜久春，41岁，北京交通大学电气工程学院院长，国家能源主动分配技术研发中心主任。从事电动汽车电池管理和充放电基础设施研究。

他开发的电池管理系统在惠州市亿能电子有限公司实现了产业化，占据了国内新能源汽车市场50%以上的份额。

2008年和2010年，他领导设计了当时世界上最大的两个纯电动汽车充换电站——北京奥运会纯电动汽车充电站和上海世博会纯电动车辆充电站，25个国家“十城千车”示范城市中有16个采用了这一技术。并参与制定了《电动汽车动力电池系统通用要求》、《电动汽车助力电池系统电池盒通用要求》等多项国家标准。其创新成果为首都重大科研项目、节能减排、低碳环保、建设资源节约型、环境友好型社会做出了突出贡献。

他建造了中国第一个电动汽车充电站——北京西黄庄电动汽车充电所。

他设计了世界上最大的两个纯电动汽车充换电站——北京奥运会纯电动汽车充电换电站和上海世博会纯电动车辆充换电站。

他开发的电动汽车电池管理系统已经产业化，占据了国内新能源汽车市场50%以上的份额。

4月25日，笔者见到了这位电动汽车领域的传奇人物。不久前，蒋久春教授刚刚被选为科技部中青年科技创新带头人。

对电动汽车的执着决定了科学研究的方向

在北京交通大学电气大楼外，有十几个绿色金属桩，被称为零排放纯电动汽车的能源——电动汽车充电桩。这是蒋九春在北京交通大学领导的纯电动汽车充电示范，已成为校园里的一道特殊风景线。很多校外人士在参观交通大学时都想在这里看看并体验一下。

“我第一次接触el……

tric cars是在我攻读博士期间。当时，我的导师周喜德教授承担了国家“九五”科技研究项目“电动汽车应急多通道充电站”。”蒋久春告诉作者。

这个话题把蒋久春带到了汕头国家电动汽车运营试验示范区，这里被誉为中国电动汽车的摇篮。在那里，他有生以来第一次看到一辆完全由电力驱动的汽车。“我看过通用、丰田等很多国外品牌的电动汽车，感觉国产车和国外车差距很大。”蒋久春说。

蒋九春和他的大学同学张伟歌开始深入这个陌生的领域。但现实的环境让他们遇到了很多困难。“当时学校没有实验条件，整个项目的经费很小。科研用的零件弯曲都要手工完成。我们基本上在汕头每天晚上两三点做，做两三个星期，直到做完一件事。”回忆起当时的情况，蒋久春很感慨。

尽管研究工作非常困难，但在导师的指导下，他们通过反复实验在技术上取得了突破，充电器的性能不断提高。到研究项目结束时，他们的技术已经相当成熟。

此时，已经获得博士学位的蒋久春留在学校任教。而与电动汽车的联系也让他确定了蒋久春未来专注于汽车电池管理的研究方向。

电池管理系统的研发占据了国内市场的半壁江山。

对于电动汽车来说，充电器只是电源的一部分。为了运行电动汽车，有必要提高车载可充电电池管理的稳定性。

“这是如何在保证电池寿命和安全的同时，更高效地使用电池。就像我们使用手机一样，我们可以准确地知道手机电池的剩余电量。电池管理就是准确地告诉电池的主人。”蒋久春就电动汽车的电池做了简单的解释。他说：“电动汽车是由数百个串联的电池供电的。一个电池很容易管理，但串在一起后管理起来更麻烦。这在技术上很困难。因为电池衰变路径有很大的不确定性，你很难通过控制手段来解决这个问题。此外，当电动汽车在路上行驶时，驾驶习惯、广告条件、温度等将影响功耗。它越详细，难度就越大。”

为了得到准确的数据，蒋久春和他的团队成员需要不断提高计算能力和检测精度，反复测量电池的电压、电流和温度，从而判断电池的负载状态。

经过多年的努力和坚持，蒋久春的技术越来越成熟。“2008年，我们基本解决了电动汽车的剩余电量问题。预计电池充电状态一般可以保证在5%以内。我们开发的电池管理系统已经在有限公司实现工业化，占据了国内新能源汽车市场的50%以上。此外，我们已经申请了20多项电池专利y管理研究。“蒋九春对此感到非常自豪。

在电动汽车领域创造多项第一

2004年，蒋久春带领团队在北京大兴黄庄为20辆公交车设计并完成了充电站，这也是中国第一个电动汽车充电站。

2008年，蒋久春设计了当时世界上最大的纯电动汽车充换电站，为50辆低能耗、无污染的纯公交车在奥运村与各场馆之间运行提供了基本的能源保障。

2010年，上海世博会纯电动汽车充换电站复制了蒋九春提出的监控系统。

在随后的广州亚运会期间，蒋久春成为电动汽车充电站设计的技术顾问，每周飞往广州两次。

“西黄庄充电站是中国第一个电动汽车充电站，主要是为了建立ea的功能……

分区，包括权力和监控等功能区域的划分。我们的充电站建成后，应该说为行业提供了一个事实标准。后来建设的很多充电站，其实都是按照我们当时规划的功能区建设的。”蒋久春告诉作者。

事实上，电动汽车充电站的建设远不是划分功能区那么简单。“能源供应模式的改变不是一件很简单的事情。新能源电动汽车技术成熟后，制约它的另一个关键因素是充电站的建设，这是一个很大的基础设施建设问题。此外，汽车充电与几十辆车和几百辆车的充电是一个不同的概念，电网也面临着压力很大。”蒋九春说。

根据蒋久春的设计，北京交通大学正在建设校园微电网示范系统。6月，将安装300千瓦的太阳能电池板和500千瓦的储能系统。“这个系统可以满足100辆电动汽车的充电，并且可以反向向电网输送电力，不仅不会增加电网压力，还能稳定电网。”蒋久春说。

兴趣和毅力是成功的关键。

在采访中，蒋九春多次提到两个关键词：兴趣和坚持。

“这种兴趣是真的培养出来的，不是说你小时候很感兴趣，长大后肯定会做这个方向。也可能是你一开始不感兴趣，但深入进去可以发现很多乐趣，做得很好。”蒋九春告诉笔者。

在西黄庄的测试中，铅酸电池变成了锂电池。两个月后，汽车无法行驶。许多人认为电池管理系统不好。“我们把电池取下来，逐一测试。后来发现电池管理系统不好，但使用起来有问题。这么多电池串在一起后，肯定会产生短路效应。我们会努力解决这个问题，从最初的两个月到六个月，一年后，我们会简单地解决这个问题自我管理系统，然后你可以每年进行一次手动维护。这个过程非常有趣。你走得越深，你就越有成就感，也就越想去做。”蒋久春说。

回顾与电动汽车打交道的18年，蒋久春认为自己可以取得一些成就。除了兴趣，最重要的是坚持。

由于我国对电动汽车起步的研究较早，存在许多困难。“当电动汽车的研究方向确立时，很少有人关注和支持这个项目。当时最大的困难是外界对我们的支持太少，没有科研人才，也缺乏科研资金。”蒋久春说。长期以来，如何吸引科研力量，扩大科研经费来源，成为蒋久春的首要任务。

“但是，既然你做了，就必须坚持完成。事实上，回过头来看，这并没有想象中的那么难。关键是要有毅力，不要半途而废。”蒋久春说。

谈到未来的研究方向，蒋久春告诉笔者：“随着电池技术的进步和电动汽车产业化的推进，我认为电池管理将是未来的工业问题。我们正在开发一种基于冷、热、电联合供应的分布式能源系统，以提高整个能源的效率，为未来能源互联网的实现奠定基础。”

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