北京新建小区18%停车位要建充电桩

5月15日，作者、北京市新能源汽车发展促进中心主任牛金明透露，北京市计委正在对新建住宅区的充电桩进行研究。“新政策规定，新建住宅小区带充电桩的停车位应占18%，需要提前预留用电。”

这是解决北京充电桩问题的几种方案之一。此前，北京市发展和改革委员会透露，正在起草《北京市新能源乘用车自用充电设施建设管理规定》，提出2014年在全市建设1000个直流快充桩，实现中心城区和近郊县全覆盖。为了缓解消费者的“里程焦虑”，在公共充电设施方面，今年上半年，北京将建设100个快充网点。

但即便如此，仍有许多北京居民因为造桩难，对购买纯电动汽车持观望态度。据北京市汽车工业协会常务副会长夏宝山介绍，自2月26日第一次摇号以来，共有1428名市民直接分配了新能源汽车购买指标。然而，目前新能源汽车的私人购买量仍然较低，大多数消费者因为充电问题对电动汽车持观望态度，购买热情不高。

北京的许多电动汽车消费者在充电桩建设方面遇到了困难。

双杠杆推式充电桩

尽管距离第一次摇号已经过去了两个月，但只有44人申请安装私人充电桩。“许多车主选择使用单位和4S店设施充电，许多想购买纯电动汽车的市民仍处于观望阶段。”夏宝山说，充电难一直是北京电动汽车难以推广的主要原因。

夏宝山在调查中发现，目前北京私人充电桩难建主要有四个原因：一是老旧小区没有固定的停车位，无法安装充电桩；二是小区供电能力已满，充电桩无法加载；第三，充电桩没有标准的安全标准，物业公司不愿承担充电桩带来的额外安全风险；

第四，充电桩需要占用小区的公共空间。为了解决这四个问题，消费者不可避免地要与房地产公司打交道。

据笔者了解，现在北京居民申请建设充电桩的关键一步是填写新能源乘用车充电条件确认书，其中包括购车意向书、固定车位所有权或使用证明等书面材料，物业印章审批申请书和现场环境照片。也就是说，充电桩进入小区的前提是要有固定的停车位，并征得小区物业的同意，但现在协调的难度集中在物业身上。

对此，牛金明的观点是，“物业出于安全考虑对充电桩问题产生抵触情绪是正常的。政府不能强迫物业解决问题，只能通过搭建平台发布政策来协调。”牛金明透露，政府相关部门目前正在对充电桩进行分类研究，以及如何建设公共场所，旧社区和新社区都在单独制定计划。

在此之前，北京新能源汽车发展促进中心已经参与了该组织。首批获准在北京销售新能源汽车的企业与六家大型物业公司签署了合作协议。双方就将充电设施纳入售后服务体系、支持物业公司和社区合作建设充电设施等问题达成共识，以解决充电网络堵塞的“最后一公里”问题。

然而，如果没有商业利益，这样的合作模式很难仅靠政府来推广。在这方面，政府的想法是商业杠杆和政策杠杆应该协同作用。“大家都知道，早期建设充电桩是不盈利的。这个时候，政府需要发挥政策杠杆作用。为了公共充电桩的长期运营，应该让每个人在创新的过程中探索商业模式。”牛金明说，具体的商业模式适合充电桩的推广，现在，政府也在“摸着石头过河”。

在商业模式不明确的前提下，目前，北京相关部门只能通过政策制定来规范充电桩的一系列问题。根据作者的理解，针对一些住宅财产对充电桩建设的担忧和拒绝，北京近期将出台密集的政策。

这些政策包括北京市规划委员会的《北京市住宅公共服务设施规划设计指标》，其中规定新建和改建住宅区应将一定比例的停车位用作新能源客车停车位，其中带充电桩的停车位应占18%。北京市发展和改革委员会制定的《新能源汽车充电设施管理细则》也明确了自用充电设施的充电条件、技术规范、电价、设施建设和电报安装流程。

牛金明，北京市新能源汽车发展促进中心主任

北京出租车或取代纯电动

现在，北京正在按照既定目标迅速推广公共充电桩。“不久的将来将有一批充电桩投入使用。”牛金明没有透露具体数字，但他向笔者描述，充电桩的建设速度非常快。

目前，北京有近60个专用充电桩，全部用于为公交车、环卫车、出租车等公共服务车辆充电，不能使用私人电动汽车。私人预约的纯电动汽车公共充电站仅有4个，分别位于清华科技园、北京理工学院、四季青路和南三环。然而，由于不同公司的管理，私人电动汽车实际上很难在这些地方充电。

为此，1000个充电桩……

今年北京的anned将主要分布在社会公共停车场、大型商业区、有建设条件的加油站、公园、医院等人群密集区域。

这些充电网点的选择主要发挥三方的力量：第一方依托现有资源，如电力公司的售电窗口和4S店；第二方是政府对资源的掌握，比如大型停车场；第三方是调动社会资源。如果一些酒店看到充电设施可以吸引客户，预计他们也会投资建设充电桩。

随着公共充电桩的迅速普及，北京也在提高出租车、公交车和物流车的电动汽车比例。尤其是出租车，目前正在北京延庆、房山、通州等9个区县进行示范，政府对运营结果相当满意。

“随着充电设施网络布局的逐步完善，出租车有条件地从传统的汽油车取代为电动汽车。”牛金明认为，从运营结果来看，现在电动出租车单班平均每天行驶200公里，与汽油车相比将节省120元的费用，每月30天将达到3600元，因此出租车司机受益的成本空间非常大。

“他们唯一担心的是电池的续航里程，但从比亚迪E6在深圳的运营效果来看，如果在150公里到200公里之间快速充电，电动出租车完全可以满足城市的运营需求。”牛金明透露，未来，北京市政府将引导出租车更换电动汽车。5月15日，作者、北京市新能源汽车发展促进中心主任牛金明透露，北京市计委正在对新建住宅区的充电桩进行研究。“新政策规定，新建住宅小区带充电桩的停车位应占18%，需要提前预留用电。”

这是解决北京充电桩问题的几种方案之一。此前，北京市发展和改革委员会透露，正在起草《北京市新能源乘用车自用充电设施建设管理规定》，提出2014年在全市建设1000个直流快充桩，实现中心城区和近郊县全覆盖。为了缓解消费者的“里程焦虑”，在公共充电设施方面，今年上半年，北京将建设100个快充网点。

但即便如此，仍有许多北京居民因为造桩难，对购买纯电动汽车持观望态度。据北京市汽车工业协会常务副会长夏宝山介绍，自2月26日第一次摇号以来，共有1428名市民直接分配了新能源汽车购买指标。然而，目前新能源汽车的私人购买量仍然较低，大多数消费者因为充电问题对电动汽车持观望态度，购买热情不高。

北京的许多电动汽车消费者在充电桩建设方面遇到了困难。

双杠杆推式充电桩

尽管距离第一次摇号已经过去了两个月，但只有44人申请安装私人充电桩。“许多车主选择使用单位和4S店设施充电，许多想购买纯电动汽车的市民仍处于观望阶段。”夏宝山说，充电难一直是北京电动汽车难以推广的主要原因。

夏宝山在调查中发现，目前北京私人充电桩难建主要有四个原因：一是老旧小区没有固定的停车位，无法安装充电桩；二是小区供电能力已满，充电桩无法加载；第三，充电桩没有标准的安全标准，物业公司不愿承担充电桩带来的额外安全风险；

第四，充电桩需要占用小区的公共空间。为了解决这四个问题，消费者不可避免地要与房地产公司打交道。

据笔者了解，现在北京居民申请建设充电桩的关键一步是填写新能源乘用车充电条件确认书，其中包括购车意向书、固定车位所有权或使用证明等书面材料，物业印章审批申请书和现场环境照片。也就是说，充电桩进入小区的前提是要有固定的停车位，并征得小区物业的同意，但现在协调的难度集中在物业身上。

对此，牛金明的观点是，“物业出于安全考虑对充电桩问题产生抵触情绪是正常的。政府不能强迫物业解决问题，只能通过搭建平台发布政策来协调。”牛金明透露，政府相关部门目前正在对充电桩进行分类研究，以及如何建设公共场所，旧社区和新社区都在单独制定计划。

在此之前，北京新能源汽车发展促进中心已经参与了该组织。首批获准在北京销售新能源汽车的企业与六家大型物业公司签署了合作协议。双方就将充电设施纳入售后服务体系、支持物业公司和社区合作建设充电设施等问题达成共识，以解决充电网络堵塞的“最后一公里”问题。

然而，如果没有商业利益，这样的合作模式很难仅靠政府来推广。在这方面，政府的想法是商业杠杆和政策杠杆应该协同作用。“大家都知道，早期建设充电桩是不盈利的。这个时候，政府需要发挥政策杠杆作用。为了公共充电桩的长期运营，应该让每个人在创新的过程中探索商业模式。”牛金明说，具体的商业模式适合充电桩的推广，现在，政府也在“摸着石头过河”。

在商业模式不明确的前提下，目前，北京相关部门只能通过政策制定来规范充电桩的一系列问题。根据作者的理解，针对一些住宅财产对充电桩建设的担忧和拒绝，北京近期将出台密集的政策。

这些政策包括北京市规划委员会的《北京市住宅公共服务设施规划设计指标》，其中规定新建和改建住宅区应将一定比例的停车位用作新能源客车停车位，其中带充电桩的停车位应占18%。北京市发展和改革委员会制定的《新能源汽车充电设施管理细则》也明确了自用充电设施的充电条件、技术规范、电价、设施建设和电报安装流程。

牛金明，北京市新能源汽车发展促进中心主任

北京出租车或取代纯电动

现在，北京正在按照既定目标迅速推广公共充电桩。“不久的将来将有一批充电桩投入使用。”牛金明没有透露具体数字，但他向笔者描述，充电桩的建设速度非常快。

目前，北京有近60个专用充电桩，全部用于为公交车、环卫车、出租车等公共服务车辆充电，不能使用私人电动汽车。私人预约的纯电动汽车公共充电站仅有4个，分别位于清华科技园、北京理工学院、四季青路和南三环。然而，由于不同公司的管理，私人电动汽车实际上很难在这些地方充电。

为此，1000个充电桩……

今年北京的anned将主要分布在社会公共停车场、大型商业区、有建设条件的加油站、公园、医院等人群密集区域。

这些充电网点的选择主要发挥三方的力量：第一方依托现有资源，如电力公司的售电窗口和4S店；第二方是政府对资源的掌握，比如大型停车场；第三方是调动社会资源。如果一些酒店看到充电设施可以吸引客户，预计他们也会投资建设充电桩。

随着公共充电桩的迅速普及，北京也在提高出租车、公交车和物流车的电动汽车比例。尤其是出租车，目前正在北京延庆、房山、通州等9个区县进行示范，政府对运营结果相当满意。

“随着充电设施网络布局的逐步完善，出租车有条件地从传统的汽油车取代为电动汽车。”牛金明认为，从运营结果来看，现在电动出租车单班平均每天行驶200公里，与汽油车相比将节省120元的费用，每月30天将达到3600元，因此出租车司机受益的成本空间非常大。

“他们唯一担心的是电池的续航里程，但从比亚迪E6在深圳的运营效果来看，如果在150公里到200公里之间快速充电，电动出租车完全可以满足城市的运营需求。”牛金明透露，未来，北京市政府将引导出租车更换电动汽车。

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