特斯拉充电迷雾：独立充电站背后的机会

5月14日，特斯拉在加州工厂举行“世界能源创新论坛”，首席执行官埃隆·马斯克首次向“延迟交付的中国客户”道歉。目前，特斯拉面临的更大问题是，许多地区“没有建立售后服务中心和充电桩”。

由于充电设施建设落后，所有新能源汽车企业都在营销上举步维艰。马斯克一直想效仿美国模式，在中国建立一个独立的特斯拉充电网络。“虽然国家电网放开了社会资本建设权，但不能随意建设，这条路客观上很难打通。”一位参与充电站建设的设备供应商内部人士对此表示担忧。

5月16日，作者采访了特斯拉中国，特斯拉中国强调马斯克的“标准是相对开放的”，并没有就未来的方向做出进一步的回复。

中国正在加快建设一个庞大的充电站网络。根据国家新能源汽车推广计划，2015年将建设4000个充电站，形成初具规模的网络；目前，国家电网正在快速布局，同时释放社会资本建站。

目前，特斯拉在中国有三个超级充电站，分别位于北京和上海，远远不能满足车主在城市长途旅行和方便充电的要求。相应的公共网络要成熟得多。北京计划在2014年建设1000个公共充电桩。2015年，上海将建成6000个充电桩；其他省市也有自己的目标。

家用充电太慢、太快、太远。如何打破它？

第一批中国特斯拉车主在4月底拿到了他们的车，并开始向没有足够超级充电站的中国车主交付汽车。特斯拉的目标是通过家庭私人充电来满足大部分需求。

据美国特斯拉车主介绍，20安倍110V的美国家电慢充每小时只能充6公里电，而且会充满特斯拉80多个小时，但由于时间长，这种方法不可行。第二种是在家用烤箱或烘干机中使用40安倍220V的正常充电。特斯拉的官方数据显示，它可以在大约8小时内充满电。特斯拉认为，这种方法可以解决大部分需求。因为从理论上讲，所有特斯拉在完全没有电的情况下都不会充电。

来到中国后，车主们发现美国的经验是不可行的。据中国一家新能源汽车企业负责人介绍，“中国家用插座的充电电流为8A，每小时只能充电10公里。”这与美国家用插座充电器类似。中国的大多数车主使用更大的电流充电。一位特斯拉车主透露：“中国常用的16A的电流最多只能充电15公里/小时，而且需要30多个小时才能充满。”

如果车主每天使用特斯拉，只在晚上充电，那么充电10小时，通常只能充电1/3的功率，只能充电1/3巡航里程。虽然它可以满足大多数城市的出行需求，但车主在购买完全未使用的电池时花了很多钱；特斯拉汽车重达2.2吨，其中不经常使用的电池占了很大一部分。从使用效率来看，特斯拉的节能率有所下降；

特斯拉的卖点是续航里程长，没有实际意义。

在美国，特斯拉与电力公司合作，可以为车主的车库设置80A电流、300V以上电压的工业电源，持续时间约4小时。然而，这种方法在中国不起作用。一位接受作者采访的电力公司官员表示：“这种方法对中国电网来说是无法忍受的，电力公司通常不同意。”

马斯克将特斯拉的便利性寄托在超级充电站网络上，在上个月访问中国期间，他多次强调建设充电网络的重要性。特斯拉中国表示：“超级充电站的太阳能发电仅需20分钟即可充满电。”采用的方法是通过专用电缆绕过车载充电设备，直接向电池输入直流电。

一周前，本报报道称，“上海超级充电站平均每天只能发电62千瓦时”。特斯拉中国解释说，超级充电站实际上使用了两个系统，而且除了太阳能之外还有一个电网充电系统，所以不可能充电少于一辆车。特斯拉中国没有就太阳能蓄电池的容量给出答案。

事实上，超级充电站的使用率并不高。以上海为例。虽然已经建了两个超级充电站，但它们都在郊区，它们之间的最短距离超过50公里。车主可能要开几十公里才能充电一次。为了解决这个问题，特斯拉中国目前正在与一些高端商场合作，在北京、上海和广州建设地下充电桩。

特斯拉超级充电站

特斯拉为什么要独立建设充电站？

马斯克访问中国时，曾多次提到“独立网络”。这并不意味着特斯拉超级充电站不需要电网供电，而是该充电站与国家电网的充电站接口并不通用。

目前，特斯拉建造的三个超级充电站已经实践了马斯克的独立网络。这是特斯拉在美国和欧洲采用的车型。不久前，特斯拉宣布已经在北美建造了86个超级充电站。特斯拉官方表示，正在建立一个充电站网络，该网络的最终密度是，从车主住所到下一个充电点的距离永远不会超过100英里。马斯克花了很多钱来全面铺设网络。其中一个目的是抓住欧洲和美国的标准。未来，其他品牌可能会借用他的充电站充电。如果成功的话，这将是一座“金矿”。

但马斯克要在中国推广一个独立的网络要困难得多。中国市政府正在大力推进充电站建设。根据国家新能源汽车推广计划，充换电站建设任务为：2011年至2015年，电动汽车充电站规模将达到4000座，同时大力推进充电桩建设；

2016年至2020年，国家电网计划建设1万个充电站，构建完整的电动汽车充电网络。

尽管国家电网已经在中国广泛部署，但马斯克仍然不确定自己的态度。在回答是否与国家电网合作时，往往前后矛盾。因为想抢占全球充电标准，马斯克在面对中国时已经形成了一个相对完整的充电标准体系。采用独立标准的特斯拉仍不松口，表示：“（特斯拉）标准将更加开放。”

特斯拉中国于5月16日表示：“我们正在与国家电网沟通，研究制定大规模充电网络建设的长期战略和发展模式。”特斯拉知道，中国有序建站的计划不允许一家企业独立建设庞大的充电网络，这不符合有效资源分配的原则。

马斯克很难回头。公开资料显示，去年年底，特斯拉在中国的订单达到5000辆，今年4月开始逐步交付。今年，特斯拉的全球目标是3.5万辆，中国的订单量可能超过1万辆。与国家电网对接意味着这些已经交付或即将交付的汽车也应该彻底改变充电标准。

更大的问题是，一旦标准改变，它将与国家电网充电站兼容，与特斯拉宣布的光伏发电和充电链兼容，以及使用直流储能电池在20分钟内快速充电一半的优势，所有这些都将被破坏。特斯拉可能会错过对消费者最具吸引力的快速充电，这也让资本市场和环保人士感到沮丧。

特斯拉不会放弃超级充电站。特斯拉中国表示，“特斯拉非常重视特斯拉中国市场的发展和超级充电站的建设，确实有计划以网络化的方式安排超级充电站。除了研究中国大城市之间建设的超级充电站网络，我们也在研究城市中的超级充电站建设。”

不久前，特斯拉宣布建设一个从北京到上海的超级充电站。然而，在5月16日的采访中，特斯拉没有进一步宣布具体计划，也没有关于特斯拉网络整体建设的具体信息。特斯拉中国的充电问题仍然是一个巨大的未知数。5月14日，特斯拉在加州工厂举行“世界能源创新论坛”，首席执行官埃隆·马斯克首次向“延迟交付的中国客户”道歉。目前，特斯拉面临的更大问题是，许多地区“没有建立售后服务中心和充电桩”。

由于充电设施建设落后，所有新能源汽车企业都在营销上举步维艰。马斯克一直想效仿美国模式，在中国建立一个独立的特斯拉充电网络。“虽然国家电网放开了社会资本建设权，但不能随意建设，这条路客观上很难打通。”一位参与充电站建设的设备供应商内部人士对此表示担忧。

5月16日，作者采访了特斯拉中国，特斯拉中国强调马斯克的“标准是相对开放的”，并没有就未来的方向做出进一步的回复。

中国正在加快建设一个庞大的充电站网络。根据国家新能源汽车推广计划，2015年将建设4000个充电站，形成初具规模的网络；目前，国家电网正在快速布局，同时释放社会资本建站。

目前，特斯拉在中国有三个超级充电站，分别位于北京和上海，远远不能满足车主在城市长途旅行和方便充电的要求。相应的公共网络要成熟得多。北京计划在2014年建设1000个公共充电桩。2015年，上海将建成6000个充电桩；

其他省市也有自己的目标。

家用充电太慢、太快、太远。如何打破它？

第一批中国特斯拉车主在4月底拿到了他们的车，并开始向没有足够超级充电站的中国车主交付汽车。特斯拉的目标是通过家庭私人充电来满足大部分需求。

据美国特斯拉车主介绍，20安倍110V的美国家电慢充每小时只能充6公里电，而且会充满特斯拉80多个小时，但由于时间长，这种方法不可行。第二种是在家用烤箱或烘干机中使用40安倍220V的正常充电。特斯拉的官方数据显示，它可以在大约8小时内充满电。特斯拉认为，这种方法可以解决大部分需求。因为从理论上讲，所有特斯拉在完全没有电的情况下都不会充电。

来到中国后，车主们发现美国的经验是不可行的。据中国一家新能源汽车企业负责人介绍，“中国家用插座的充电电流为8A，每小时只能充电10公里。”这与美国家用插座充电器类似。中国的大多数车主使用更大的电流充电。一位特斯拉车主透露：“中国常用的16A的电流最多只能充电15公里/小时，而且需要30多个小时才能充满。”

如果车主每天使用特斯拉，只在晚上充电，那么充电10小时，通常只能充电1/3的功率，只能充电1/3巡航里程。虽然它可以满足大多数城市的出行需求，但车主在购买完全未使用的电池时花了很多钱；特斯拉汽车重达2.2吨，其中不经常使用的电池占了很大一部分。从使用效率来看，特斯拉的节能率有所下降；

特斯拉的卖点是续航里程长，没有实际意义。

在美国，特斯拉与电力公司合作，可以为车主的车库设置80A电流、300V以上电压的工业电源，持续时间约4小时。然而，这种方法在中国不起作用。一位接受作者采访的电力公司官员表示：“这种方法对中国电网来说是无法忍受的，电力公司通常不同意。”

马斯克将特斯拉的便利性寄托在超级充电站网络上，在上个月访问中国期间，他多次强调建设充电网络的重要性。特斯拉中国表示：“超级充电站的太阳能发电仅需20分钟即可充满电。”采用的方法是通过专用电缆绕过车载充电设备，直接向电池输入直流电。

一周前，本报报道称，“上海超级充电站平均每天只能发电62千瓦时”。特斯拉中国解释说，超级充电站实际上使用了两个系统，而且除了太阳能之外还有一个电网充电系统，所以不可能充电少于一辆车。特斯拉中国没有就太阳能蓄电池的容量给出答案。

事实上，超级充电站的使用率并不高。以上海为例。虽然已经建了两个超级充电站，但它们都在郊区，它们之间的最短距离超过50公里。车主可能要开几十公里才能充电一次。为了解决这个问题，特斯拉中国目前正在与一些高端商场合作，在北京、上海和广州建设地下充电桩。

特斯拉超级充电站

特斯拉为什么要独立建设充电站？

马斯克访问中国时，曾多次提到“独立网络”。这并不意味着特斯拉超级充电站不需要电网供电，而是该充电站与国家电网的充电站接口并不通用。

目前，特斯拉建造的三个超级充电站已经实践了马斯克的独立网络。这是特斯拉在美国和欧洲采用的车型。不久前，特斯拉宣布已经在北美建造了86个超级充电站。特斯拉官方表示，正在建立一个充电站网络，该网络的最终密度是，从车主住所到下一个充电点的距离永远不会超过100英里。马斯克花了很多钱来全面铺设网络。其中一个目的是抓住欧洲和美国的标准。未来，其他品牌可能会借用他的充电站充电。如果成功的话，这将是一座“金矿”。

但马斯克要在中国推广一个独立的网络要困难得多。中国市政府正在大力推进充电站建设。根据国家新能源汽车推广计划，充换电站建设任务为：2011年至2015年，电动汽车充电站规模将达到4000座，同时大力推进充电桩建设；

2016年至2020年，国家电网计划建设1万个充电站，构建完整的电动汽车充电网络。

尽管国家电网已经在中国广泛部署，但马斯克仍然不确定自己的态度。在回答是否与国家电网合作时，往往前后矛盾。因为想抢占全球充电标准，马斯克在面对中国时已经形成了一个相对完整的充电标准体系。采用独立标准的特斯拉仍不松口，表示：“（特斯拉）标准将更加开放。”

特斯拉中国于5月16日表示：“我们正在与国家电网沟通，研究制定大规模充电网络建设的长期战略和发展模式。”特斯拉知道，中国有序建站的计划不允许一家企业独立建设庞大的充电网络，这不符合有效资源分配的原则。

马斯克很难回头。公开资料显示，去年年底，特斯拉在中国的订单达到5000辆，今年4月开始逐步交付。今年，特斯拉的全球目标是3.5万辆，中国的订单量可能超过1万辆。与国家电网对接意味着这些已经交付或即将交付的汽车也应该彻底改变充电标准。

更大的问题是，一旦标准改变，它将与国家电网充电站兼容，与特斯拉宣布的光伏发电和充电链兼容，以及使用直流储能电池在20分钟内快速充电一半的优势，所有这些都将被破坏。特斯拉可能会错过对消费者最具吸引力的快速充电，这也让资本市场和环保人士感到沮丧。

特斯拉不会放弃超级充电站。特斯拉中国表示，“特斯拉非常重视特斯拉中国市场的发展和超级充电站的建设，确实有计划以网络化的方式安排超级充电站。除了研究中国大城市之间建设的超级充电站网络，我们也在研究城市中的超级充电站建设。”

不久前，特斯拉宣布建设一个从北京到上海的超级充电站。然而，在5月16日的采访中，特斯拉没有进一步宣布具体计划，也没有关于特斯拉网络整体建设的具体信息。特斯拉中国的充电问题仍然是一个巨大的未知数。

标签：特斯拉北京发现

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