车企油耗限值压顶：必选新能源 或引入交易机制

[第一电气网]（作者杜俊毅）“公示”、“暂停受理不合格新产品申请”、“要求现有不合格车辆停产限产”、“暂时不办理企业投资和产能扩张”等，都是对车企非常严厉的处罚措施，来自工业和信息化部最近发布的《关于加强乘用车企业平均油耗管理的通知》（征求意见稿，以下简称《通知》）。油耗限制日益临近，国内外车企在中国市场面临着节能减排的严峻挑战。

国家目标迫使所有汽车公司？

中国从2005年开始实施燃料消耗阶段标准。与乘用车第三和第四阶段的油耗标准相对应的是，2015年将全行业平均油耗降至6.9升/百公里的短期目标和2020年5.0升/百千米的中期目标。根据《乘用车企业平均油耗核算办法》（以下简称《办法》），乘用车企业的平均油耗值有两个目标，一个是企业平均油耗目标值，另一个是国家目标值。（见CAFC）

根据《通知》的规定，“对新能源乘用车统计后平均油耗不达标、平均油耗超过6.9升/100公里的乘用车企业进行公开通报。”

这是否意味着汽车公司必须同时实现企业目标和国家目标？笔者试图向工业和信息化部等相关负责部门寻求答案，但截至发稿，仍未得到回应。

一位行业专家向第一电网的作者指出，国家目标值是一个固定值，要求每个企业都达到这个固定值是不合理的。每家汽车公司的产品结构各不相同。对于主要生产中大型汽车和豪华汽车的车企来说，不可能实现与小型车企一视同仁的油耗目标。因此，汽车公司只需要达到企业的目标价值。

但在《办法》中，与企业目标值相比，企业平均油耗的实际值不计入新能源汽车；只有将其与国家目标值进行比较，才能将其纳入新能源汽车。如果强制性车企不能达到国家目标值，车企对新能源的投资就无法得到保证。在接受笔者采访时，长安、大众和通用汽车的人士都表示，以目前的节能技术很难实现国家目标，尤其是5.0升/100公里的目标值，但通过新能源汽车实现是有可能的。

据业内人士透露，主管部门还可能修订《办法》，将新能源汽车和传统汽车纳入企业目标和国家目标的比较核算。

新能源汽车通关技巧

大多数企业似乎已经接受了达到国家目标值的强制性要求。长安新能源总工程师陈平表示：“应该执行国家目标值。要实现企业目标值，我们需要在发动机节能技术和车身重量减轻方面做出更多努力。要实现国家目标，我们必须发展新能源汽车。”

根据《办法》，将企业平均油耗实际值与国家目标值进行比较时，纯电动乘用车综合工况油耗实际值，纯电驱动模式综合工况下续航里程在50公里及以上的燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车按零计算，按5次计入核算基数之和；

综合工况下实际油耗低于2.8升/100公里（含）的车辆（不含纯电动和燃料电池乘用车）按三次计入核算基数之和。

由此可见，新能源汽车在企业平均油耗值的计算中占有非常高的权重。对于拥有SUV等大排量产品的企业来说，新能源汽车的生产显然对企业的整体标准非常有利，即使是少量的新能源汽车也能发挥很大作用。以北汽福田汽车有限公司为例。2013年，乘用车产量为18454辆，平均油耗为10.35升/100米。如果当年生产1819辆新能源汽车，平均油耗可达6.9升/100公里。

从车企发布的战略和车型来看，新能源汽车的开发一直被视为一种油耗清除技巧。例如，上汽集团在“十二五”期间开发新能源汽车的总体目标是“通过实施节能和新能源汽车战略，迅速降低公司的平均油耗，并在2015年和2020年达到全国平均油耗限制目标”；

在“蓝色之路战略”中，一汽集团明确表示“第三阶段应符合国家油耗规定”，甚至一举推出了四款新能源汽车。

加州的零排放点交易值得效仿。

中国的汽车排放标准在很大程度上借鉴了国外标准。4月18日，由中国汽车中心主办的“加州零排放汽车法案与中国节能体系创新国际研讨会”举行，也让人怀疑中国是否会效仿加州，引入零排放积分交易机制。

加州在20世纪90年代启动了ZEV计划，并为汽车公司设定了严格的零排放目标。如果汽车公司未能达到目标分数，他们必须支付5000美元/ZEV的罚款，否则将离开加州市场。汽车公司超过的分数不仅可以出售（不符合标准的汽车公司可以购买符合标准的积分），还可以保存起来供将来使用，或者转移到其他采用加州规则的地区。

从目前的实施效果来看，加州大部分车企都推出了电动汽车产品。尚未推出电动和混合动力车型的企业从特斯拉和日产购买了ZEV积分，帮助特斯拉和日产获得资金继续开发电动汽车。（请参阅“CAFC可以从CAFE中学到什么”以供参考。）

两位与主管部门讨论过《通知》的业内人士告诉第一电网的作者，工业和信息化部正在考虑引入类似的零排放分数交易制度。当笔者致电政府内部负责制定油耗管理办法的负责人时，该负责人否认了这一说法。他说，目前国内企业很难达到标准，没有额外的配额和交易空间。[第一电气网]（作者杜俊毅）“公示”、“暂停受理不合格新产品申请”、“要求现有不合格车辆停产限产”、“暂时不办理企业投资和产能扩张”等，都是对车企非常严厉的处罚措施，来自工业和信息化部最近发布的《关于加强乘用车企业平均油耗管理的通知》（征求意见稿，以下简称《通知》）。油耗限制日益临近，国内外车企在中国市场面临着节能减排的严峻挑战。

国家目标迫使所有汽车公司？

中国从2005年开始实施燃料消耗阶段标准。与乘用车第三和第四阶段的油耗标准相对应的是，2015年将全行业平均油耗降至6.9升/百公里的短期目标和2020年5.0升/百千米的中期目标。根据《乘用车企业平均油耗核算办法》（以下简称《办法》），乘用车企业的平均油耗值有两个目标，一个是企业平均油耗目标值，另一个是国家目标值。（见CAFC）

根据《通知》的规定，“对新能源乘用车统计后平均油耗不达标、平均油耗超过6.9升/100公里的乘用车企业进行公开通报。”

这是否意味着汽车公司必须同时实现企业目标和国家目标？笔者试图向工业和信息化部等相关负责部门寻求答案，但截至发稿，仍未得到回应。

一位行业专家向第一电网的作者指出，国家目标值是一个固定值，要求每个企业都达到这个固定值是不合理的。每家汽车公司的产品结构各不相同。对于主要生产中大型汽车和豪华汽车的车企来说，不可能实现与小型车企一视同仁的油耗目标。因此，汽车公司只需要达到企业的目标价值。

但在《办法》中，与企业目标值相比，企业平均油耗的实际值不计入新能源汽车；

只有将其与国家目标值进行比较，才能将其纳入新能源汽车。如果强制性车企不能达到国家目标值，车企对新能源的投资就无法得到保证。在接受笔者采访时，长安、大众和通用汽车的人士都表示，以目前的节能技术很难实现国家目标，尤其是5.0升/100公里的目标值，但通过新能源汽车实现是有可能的。

据业内人士透露，主管部门还可能修订《办法》，将新能源汽车和传统汽车纳入企业目标和国家目标的比较核算。

新能源汽车通关技巧

大多数企业似乎已经接受了达到国家目标值的强制性要求。长安新能源总工程师陈平表示：“应该执行国家目标值。要实现企业目标值，我们需要在发动机节能技术和车身重量减轻方面做出更多努力。要实现国家目标，我们必须发展新能源汽车。”

根据《办法》，将企业平均油耗实际值与国家目标值进行比较时，纯电动乘用车综合工况油耗实际值，纯电驱动模式综合工况下续航里程在50公里及以上的燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车按零计算，按5次计入核算基数之和；综合工况下实际油耗低于2.8升/100公里（含）的车辆（不含纯电动和燃料电池乘用车）按三次计入核算基数之和。

由此可见，新能源汽车在企业平均油耗值的计算中占有非常高的权重。对于拥有SUV等大排量产品的企业来说，新能源汽车的生产显然对企业的整体标准非常有利，即使是少量的新能源汽车也能发挥很大作用。以北汽福田汽车有限公司为例。2013年，乘用车产量为18454辆，平均油耗为10.35升/100米。如果当年生产1819辆新能源汽车，平均油耗可达6.9升/100公里。

从车企发布的战略和车型来看，新能源汽车的开发一直被视为一种油耗清除技巧。例如，上汽集团在“十二五”期间开发新能源汽车的总体目标是“通过实施节能和新能源汽车战略，迅速降低公司的平均油耗，并在2015年和2020年达到全国平均油耗限制目标”；

在“蓝色之路战略”中，一汽集团明确表示“第三阶段应符合国家油耗规定”，甚至一举推出了四款新能源汽车。

加州的零排放点交易值得效仿。

中国的汽车排放标准在很大程度上借鉴了国外标准。4月18日，由中国汽车中心主办的“加州零排放汽车法案与中国节能体系创新国际研讨会”举行，也让人怀疑中国是否会效仿加州，引入零排放积分交易机制。

加州在20世纪90年代启动了ZEV计划，并为汽车公司设定了严格的零排放目标。如果汽车公司未能达到目标分数，他们必须支付5000美元/ZEV的罚款，否则将离开加州市场。汽车公司超过的分数不仅可以出售（不符合标准的汽车公司可以购买符合标准的积分），还可以保存起来供将来使用，或者转移到其他采用加州规则的地区。

从目前的实施效果来看，加州大部分车企都推出了电动汽车产品。尚未推出电动和混合动力车型的企业从特斯拉和日产购买了ZEV积分，帮助特斯拉和日产获得资金继续开发电动汽车。（请参阅“CAFC可以从CAFE中学到什么”以供参考。）

两位与主管部门讨论过《通知》的业内人士告诉第一电网的作者，工业和信息化部正在考虑引入类似的零排放分数交易制度。当笔者致电政府内部负责制定油耗管理办法的负责人时，该负责人否认了这一说法。他说，目前国内企业很难达到标准，没有额外的配额和交易空间。

标签：长安日产特斯拉大众福田

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