特斯拉的充电孤岛与国网标准不一致

特斯拉的投资者对第一季度的亏损并不感到惊讶，但在5月8日的电话会议上，他们特别质疑特斯拉在中国市场的紧迫问题。特斯拉首席执行官马斯克认为，最大的问题是如何尽快建立特斯拉充电站网络。“这对中国未来的发展至关重要。”

目前，特斯拉已经在中国建设了三个示范超级充电站，分别位于北京和上海。然而，大规模建设仍然没有进展。特斯拉两个月前宣布，将在从北京到上海的高速公路上建造一个超级充电站。

特斯拉在中国市场大规模建设超级充电站面临许多困难。据电动汽车充电设施标准化技术委员会一位不愿透露姓名的专家介绍，我国对电动汽车的充电和更换已有初步完善的标准，特斯拉的充电是超标的，很难进行大规模建设。

特斯拉宣布了刺激国家电网的计划，在过去五年里，国家电网已经布局了许多充电站。5月，国家电网突然宣布，在短时间内，将在北京至香港至澳门高速公路、北京至上海高速公路和清阴高速公路等多条高速公路上设置完整的充电站。

双方开始正式公开挑战。马斯克最近宣布，他将绕过国家电网，建立离网充电。国家电网的回应是，在特斯拉之前，提前在北京-香港-澳门高速公路沿线布置充电站。高速公路沿线的另外两个充电站已于今年8月完工。

抢夺充电站建设的逻辑是，国家对充电站建设有统一规划的意图。许多充电站不可能在某个地区获得批准，谁先占领它，谁就可能垄断这个地区。电动汽车充电设施标准化技术委员会提出了倾向性意见。充换电设施建设应纳入城乡规划，涉及土地资源，必须在城市统一规划中确定。

光伏充电只是一个噱头。

为了推广电动汽车，必须首先建设充电设施。自从特斯拉进入中国市场以来，它一直在寻找最佳的解决方案。今年2月，特斯拉被曝与国家电网接触，希望在充电站建设方面携手合作，找到一套完整的解决方案。

如果能与国家电网协商合作，特斯拉将一次性解决配电、充电、监控和后期维护等问题。然而，国家电网拒绝了特斯拉的善意。马斯克在4月底访问中国时，为了回应国家电网，他宣布超级充电站可以绕过国家电网，独立存在，以提供可持续的电力。

马斯克回应的依据是，随着特斯拉的市场化进程，已经推进的光伏超级充电站可以独立于电力公司。马斯克夸大了特斯拉超级充电站都使用太阳能发电，为特斯拉车主提供免费电力供应。

4月22日和23日，特斯拉宣布，北京酒仙桥和上海浦东的充电站相继建成。令人惊讶的是，这些充电站只配备了太阳能电池板，没有储能电池，这不是光伏充电站的标准配置。上海嘉定超级充电站也是如此。

很快就有人质疑马斯克，特斯拉在误导市场。中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东计算出，超级充电站的日均太阳能发电量仅为62度，低于Model S型号。

比亚迪在十年前就开始布局新能源汽车的产业链。除了新能源汽车板块，还有一个发展多年的光伏板块业务。由于“光伏充电站经济效益低”，比亚迪没有开发光伏充电站的计划。

5月12日，比亚迪光伏行业内部人士向21世纪商业巨头宣称……

“假设照明条件非常理想，照明时间为每天6小时，而拥有150平方米光伏组件的充电站（特斯拉超级充电站的光伏组件面积）最多只能产生114千瓦时。以比亚迪e6 61.4千瓦时的电池容量为例，不足以装满两辆车，充电时间长达3小时。"

事实上，这个电量在实际应用中需要打折扣。根据特斯拉车主在一个汽车论坛上的数据，特斯拉的充电转化率只有85%-90%，也就是说，一个超级充电站的日均光伏发电量真的只能给汽车充电52.7-55.8度。特斯拉Model S有两个版本的电池容量型号，分别为65度和85度。

特斯拉的超级充电站实际上不仅仅由太阳能供电，而是主要由电网线路供电。面对代表电力公司的刘永东“揭开旧底”，特斯拉至今没有回应。

电网中有一种观点认为，充换电设施的建设应与电网协调，因为直流充电涉及配电网的配电容量和变压器的容量。马斯克实际上无法绕过电力公司。

在这种情况下，特斯拉为什么要描绘一幅使用清洁能源发电并为车主提供免费电力的美丽蓝图？深圳一家光伏组件制造商的内部人士表示，“随着当今世界面临严重的化石能源危机和环境危机，从资源可持续性和环境友好性的角度来看，光伏发电将得到社会和资本市场的支持。”

2008年之前和2009-2010年，全球市场形成了两次光伏产业发展的狂潮。如果将上述两个角度与新能源汽车联系起来，特斯拉将形成从生产到使用的清洁能源全产业链概念。马斯克提出这一模式后，特斯拉吸引了IT、投资、环保、能源、政府等行业人士和组织的关注。

此外，马斯克还获得了实质性的利益。美国各级政府继续支持光伏项目的发展。早在2007年，特斯拉所在的加利福尼亚州就推出了一项为期10年、总价值30亿美元的加州太阳能开发计划。其中，2012年投资3.27亿元，实现新增装机容量4亿千瓦。

独自一人在国家标准之外

马斯克没有意识到，特斯拉在中国建造超级充电站的背后有一个更强大的“敌人”。事实上，他已经形成了与中国电动汽车充电设施国家标准对抗的局面。

中国汽车工程学会电动汽车分会主任、电动汽车充电设施标准化技术委员会委员陈全石告诉笔者，中国的充电标准已经初步完善，特斯拉有自己的标准，独立于中国的标准。特斯拉上海浦东超级充电站的工作人员也表示，特斯拉充电站只能为特斯拉品牌车型充电，其他品牌不能充电。

事实上，2010年，中国成立了电动汽车充电设施标准化技术委员会，并发布了直流充电器、交流充电器和车载充电器的标准，以及电能质量的技术要求，包括动力电池盒、充电系统和设备、充换接口、换电系统等。，并颁布了56项标准。

据上海一家充电设备供应商的内部人士透露，充电设备和电动车之间必须有通信协议才能保证充电的顺利进行，所以目前特斯拉车型的快充模式还不能在国家电网的公共充电站充电，这已经有了一定的规模。

国家电网加快充电网络建设，先行布局重要公路。根据此前的国家新能源汽车规划，未来两年充换电站建设将初具规模：2011-2015年，电动汽车充电站规模将达到4000座，同时大力推进充电桩建设；

2016-2020年，国家电网计划建设1万个充电站，构建完整的电动汽车充电网络。

根据规划，港澳高速公路充电站将南通湖南，平均每38公里将建设一对电动汽车智能充电服务区。每个快速充电站将部署四个120千瓦的分体式充电器，可以同时为八辆电动汽车充电。国内车企都是按照国家标准生产车型，可以随意使用这些充电站网络。

特斯拉独立建设充电站的策略可能会将自己与网络隔离，车主会越来越发现特斯拉是中国的一座孤岛。“一个企业根本没有实力在中国建立自己的网络。只有使用国家充电服务网络，才能为电动汽车的长途旅行提供便利。在美国没有国家建设的可能性，但它将由中国的国家力量来建设。马斯克不了解中国的国情。一位电动汽车制造商的内部人士表示。

作为一家外资企业，特斯拉在大规模建设充电站时遇到的另一个难题是，中国的充电站建设已经达到了土地部门制定的工程建设标准，土地等问题由城市统一规划，以确保充电站的有序建设。国家电网的快速布局实际上挤压了特斯拉建站的空间。特斯拉的投资者对第一季度的亏损并不感到惊讶，但在5月8日的电话会议上，他们特别质疑特斯拉在中国市场的紧迫问题。特斯拉首席执行官马斯克认为，最大的问题是如何尽快建立特斯拉充电站网络。“这对中国未来的发展至关重要。”

目前，特斯拉已经在中国建设了三个示范超级充电站，分别位于北京和上海。然而，大规模建设仍然没有进展。特斯拉两个月前宣布，将在从北京到上海的高速公路上建造一个超级充电站。

特斯拉在中国市场大规模建设超级充电站面临许多困难。据电动汽车充电设施标准化技术委员会一位不愿透露姓名的专家介绍，我国对电动汽车的充电和更换已有初步完善的标准，特斯拉的充电是超标的，很难进行大规模建设。

特斯拉宣布了刺激国家电网的计划，在过去五年里，国家电网已经布局了许多充电站。5月，国家电网突然宣布，在短时间内，将在北京至香港至澳门高速公路、北京至上海高速公路和清阴高速公路等多条高速公路上设置完整的充电站。

双方开始正式公开挑战。马斯克最近宣布，他将绕过国家电网，建立离网充电。国家电网的回应是，在特斯拉之前，提前在北京-香港-澳门高速公路沿线布置充电站。高速公路沿线的另外两个充电站已于今年8月完工。

抢夺充电站建设的逻辑是，国家对充电站建设有统一规划的意图。许多充电站不可能在某个地区获得批准，谁先占领它，谁就可能垄断这个地区。电动汽车充电设施标准化技术委员会提出了倾向性意见。充换电设施建设应纳入城乡规划，涉及土地资源，必须在城市统一规划中确定。

光伏充电只是一个噱头。

为了推广电动汽车，必须首先建设充电设施。自从特斯拉进入中国市场以来，它一直在寻找最佳的解决方案。今年2月，特斯拉被曝与国家电网接触，希望在充电站建设方面携手合作，找到一套完整的解决方案。

如果能与国家电网协商合作，特斯拉将一次性解决配电、充电、监控和后期维护等问题。然而，国家电网拒绝了特斯拉的……

古德威尔。马斯克在4月底访问中国时，为了回应国家电网，他宣布超级充电站可以绕过国家电网，独立存在，以提供可持续的电力。

马斯克回应的依据是，随着特斯拉的市场化进程，已经推进的光伏超级充电站可以独立于电力公司。马斯克夸大了特斯拉超级充电站都使用太阳能发电，为特斯拉车主提供免费电力供应。

4月22日和23日，特斯拉宣布，北京酒仙桥和上海浦东的充电站相继建成。令人惊讶的是，这些充电站只配备了太阳能电池板，没有储能电池，这不是光伏充电站的标准配置。上海嘉定超级充电站也是如此。

很快就有人质疑马斯克，特斯拉在误导市场。中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东计算出，超级充电站的日均太阳能发电量仅为62度，低于Model S型号。

比亚迪在十年前就开始布局新能源汽车的产业链。除了新能源汽车板块，还有一个发展多年的光伏板块业务。由于“光伏充电站经济效益低”，比亚迪没有开发光伏充电站的计划。

5月12日，比亚迪光伏行业内部人士向《21世纪商业导报》透露，“假设照明条件非常理想，照明时间为每天6小时，而拥有150平方米光伏组件的充电站（特斯拉超级充电站的光伏组件面积）最多只能产生114千瓦时。以比亚迪e6 61.4千瓦时的电池容量为例，不足以装满两辆车，充电时间长达3小时。"

事实上，这个电量在实际应用中需要打折扣。根据特斯拉车主在一个汽车论坛上的数据，特斯拉的充电转化率只有85%-90%，也就是说，一个超级充电站的日均光伏发电量真的只能给汽车充电52.7-55.8度。特斯拉Model S有两个版本的电池容量型号，分别为65度和85度。

特斯拉的超级充电站实际上不仅仅由太阳能供电，而是主要由电网线路供电。面对代表电力公司的刘永东“揭开旧底”，特斯拉至今没有回应。

电网中有一种观点认为，充换电设施的建设应与电网协调，因为直流充电涉及配电网的配电容量和变压器的容量。马斯克实际上无法绕过电力公司。

在这种情况下，特斯拉为什么要描绘一幅使用清洁能源发电并为车主提供免费电力的美丽蓝图？深圳一家光伏组件制造商的内部人士表示，“随着当今世界面临严重的化石能源危机和环境危机，从资源可持续性和环境友好性的角度来看，光伏发电将得到社会和资本市场的支持。”

2008年之前和2009-2010年，全球市场形成了两次光伏产业发展的狂潮。如果将上述两个角度与新能源汽车联系起来，特斯拉将形成从生产到使用的清洁能源全产业链概念。马斯克提出这一模式后，特斯拉吸引了IT、投资、环保、能源、政府等行业人士和组织的关注。

此外，马斯克还获得了实质性的利益。美国各级政府继续支持光伏项目的发展。早在2007年，特斯拉所在的加利福尼亚州就推出了一项为期10年、总价值30亿美元的加州太阳能开发计划。其中，2012年投资3.27亿元，实现新增装机容量4亿千瓦。

独自一人在国家标准之外

马斯克没有意识到，特斯拉在中国建造超级充电站的背后有一个更强大的“敌人”。事实上，他已经形成了与中国电动汽车充电设施国家标准对抗的局面。

中国汽车工程学会电动汽车分会主任、技术委员会委员陈全石……

或《电动汽车充电设施标准化》告诉笔者，中国的充电标准已经初步完善，特斯拉有自己的标准，独立于中国的标准。特斯拉上海浦东超级充电站的工作人员也表示，特斯拉充电站只能为特斯拉品牌车型充电，其他品牌不能充电。

事实上，2010年，中国成立了电动汽车充电设施标准化技术委员会，并发布了直流充电器、交流充电器和车载充电器的标准，以及电能质量的技术要求，包括动力电池盒、充电系统和设备、充换接口、换电系统等。，并颁布了56项标准。

据上海一家充电设备供应商的内部人士透露，充电设备和电动车之间必须有通信协议才能保证充电的顺利进行，所以目前特斯拉车型的快充模式还不能在国家电网的公共充电站充电，这已经有了一定的规模。

国家电网加快充电网络建设，先行布局重要公路。根据此前的国家新能源汽车规划，未来两年充换电站建设将初具规模：2011-2015年，电动汽车充电站规模将达到4000座，同时大力推进充电桩建设；2016-2020年，国家电网计划建设1万个充电站，构建完整的电动汽车充电网络。

根据规划，港澳高速公路充电站将南通湖南，平均每38公里将建设一对电动汽车智能充电服务区。每个快速充电站将部署四个120千瓦的分体式充电器，可以同时为八辆电动汽车充电。国内车企都是按照国家标准生产车型，可以随意使用这些充电站网络。

特斯拉独立建设充电站的策略可能会将自己与网络隔离，车主会越来越发现特斯拉是中国的一座孤岛。“一个企业根本没有实力在中国建立自己的网络。只有使用国家充电服务网络，才能为电动汽车的长途旅行提供便利。在美国没有国家建设的可能性，但它将由中国的国家力量来建设。马斯克不了解中国的国情。一位电动汽车制造商的内部人士表示。

作为一家外资企业，特斯拉在大规模建设充电站时遇到的另一个难题是，中国的充电站建设已经达到了土地部门制定的工程建设标准，土地等问题由城市统一规划，以确保充电站的有序建设。国家电网的快速布局实际上挤压了特斯拉建站的空间。

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