不学宝马i3 日本车企消极使用碳纤维

宝马推出的纯电动汽车率先在量产车中采用碳纤维车身，但日本车企在采用这种新材料方面仍处于被动地位。与钢铁公司过于密切的贸易关系可能会阻碍材料的转型，这使得日本车企在轻量级竞争中落后。

4月，宝马开始在日本销售大量采用尖端材料的EV（纯电动汽车）“i3”，口号是“碳纤维电动”。这辆车使用碳纤维来代替过去最常用的钢材。

碳纤维重量仅为钢材重量的1/4，具有足够的强度和耐用性。对于电动汽车这样的环保汽车来说，充电后行驶距离很短，轻量化是最重要的问题，使用碳纤维的优势显而易见。

宝马i3电动汽车采用碳纤维车身。

宝马I3采用的轻质材料。

日本汽车尚未被正式采用。

碳纤维一直被誉为轻型汽车。东丽（Toray）、帝人（Teijin）和三菱溧阳（Mitsubishi Liyang）这三家日本化工公司占全球碳纤维份额的一半以上，但这种材料尚未在日本汽车中正式采用。为什么宝马能赢得第一名？

碳纤维的使用将大大增加成本，这是碳纤维在汽车材料中普及的最大障碍。i3在日本的起价为499万日元（约合30.4万人民币），在宝马的产品线中并不算高。这款车之所以成功降低了成本的增加，并实现了碳纤维的全面采用，取决于宝马与日本化工公司的合作关系。

德国大型材料制造商Sigri（SGL）与宝马的合资企业使用了三菱溧阳开发的碳纤维纱线，并将其与树脂和其他材料加工成CFRP（碳纤维增强树脂基复合材料），提供给宝马的电动汽车。

CFRP的成型需要大量的劳动力和成本，因此它只用于单价数千万日元的跑车。这一次，在三家公司的合作下，成型时间缩短到了10分钟，将成本降低到了实用水平。

这家合资公司的董事总经理Joerg Pohlman说：“通过改进碳纤维的堆叠方法，成型技术得到了创新。”

此外，i3的底盘也付出了巨大的努力。过去，电动汽车基本上直接使用现有汽油机车的底盘，但将驱动系统改为电气系统。宝马i3开发了一种适用于碳纤维车身的特殊底盘，同时可以使用大量碳纤维。

只要将i3与日本具有代表性的环保汽车进行比较，就可以清楚地看出，i3的轻量化已经取得了相当大的成功。

与i3的1260公斤相比，日产的电动汽车“Leaf”为1440公斤，丰田的插电式混合动力汽车“Prius PHV”为1420公斤。在这三款车中，i3电机的输出功率最高，因为它配备了大量电池，会增加重量。尽管如此，i3的重量还是比其他两款车轻得多。

继i3之后，宝马将于2014年推出的插电式混合动力汽车“i8”也将采用碳纤维增强塑料车身，未来将增加更多采用CERP的车型。

三菱溧阳执行董事肖叶桂红表示：“供应给宝马的碳纤维总量预计将达到全球市场的8%。”宝马已经成为一个可以影响世界碳纤维市场发展的存在。

宝马并不是唯一一家积极采用碳纤维的汽车公司。戴姆勒还与东丽、通用汽车和帝京进行了合作。现在，这些公司正在开发技术，以扩大碳纤维在车身中的应用。

另一方面，日本汽车公司对采用碳纤维持更消极的态度。从全球前三大日本碳纤维公司的合作伙伴都是欧美车企就可以看出这一点。

为此，一位汽车行业人士指出，这是因为日本汽车公司与钢铁公司关系密切。在发达国家，很少有国家的钢铁企业会像日本那样在工业领域有崇高的地位。以丰田和日本钢铁住友株式会社有限公司的关系为代表，日本汽车公司和日本钢铁公司相互支持，就像“两个人三只脚”和……

We’在开发更轻、更强的汽车用钢产品方面有着引领世界的历史。

通过使用最先进的钢材，日本汽车树立了重量轻、燃油经济、安全耐用的品牌形象。

由于有这样的成功经验，日本汽车公司的开发商和生产商总是更喜欢使用钢材。此外，如果选择钢以外的材料，基于使用钢的汽车开发方法和冲压生产设备也必须更换。另一件不能忘记的事情是，以汽车为导向的业务为收入来源的钢铁企业一直在“阻止”汽车转向其他材料。

铃木“充分利用钢铁”

在日本，即使是高端汽车也很难被碳纤维等尖端材料取代，尤其是普通汽车。

铃木于4月发布了新一代底盘。新底盘的结构进行了根本性调整，通过改进形状，重量比过去减轻了约15%。然而，该公司强调，“底盘没有使用会增加成本的替代材料，而是实施了全面使用钢材的政策”。铃木在新兴市场国家的产量很大。在该公司看来，为了保持成本竞争力，像过去一样专注于钢铁是最好的选择。

未来，在环保、节能、驾驶性能等方面，汽车轻量化将成为一个越来越重要的话题。不可否认，使钢铁更轻无疑是解决这一问题的主要支柱。

然而，面对思维灵活、目光超越钢铁的欧美公司，日本车企仅靠钢铁的轻量化可能无法确保在轻量化竞争中获胜。从2013财年（截至3月14日）的财报来看，日本各大车企都取得了不错的成绩，但它们的死胡同可能是日本材料公认的实力。宝马推出的纯电动汽车率先在量产车中采用碳纤维车身，但日本车企在采用这种新材料方面仍处于被动地位。与钢铁公司过于密切的贸易关系可能会阻碍材料的转型，这使得日本车企在轻量级竞争中落后。

4月，宝马开始在日本销售大量采用尖端材料的EV（纯电动汽车）“i3”，口号是“碳纤维电动”。这辆车使用碳纤维来代替过去最常用的钢材。

碳纤维重量仅为钢材重量的1/4，具有足够的强度和耐用性。对于电动汽车这样的环保汽车来说，充电后行驶距离很短，轻量化是最重要的问题，使用碳纤维的优势显而易见。

宝马i3电动汽车采用碳纤维车身。

宝马I3采用的轻质材料。

日本汽车尚未被正式采用。

碳纤维一直被誉为轻型汽车。东丽（Toray）、帝人（Teijin）和三菱溧阳（Mitsubishi Liyang）这三家日本化工公司占全球碳纤维份额的一半以上，但这种材料尚未在日本汽车中正式采用。为什么宝马能赢得第一名？

碳纤维的使用将大大增加成本，这是碳纤维在汽车材料中普及的最大障碍。i3在日本的起价为499万日元（约合30.4万人民币），在宝马的产品线中并不算高。这款车之所以成功降低了成本的增加，并实现了碳纤维的全面采用，取决于宝马与日本化工公司的合作关系。

德国大型材料制造商Sigri（SGL）与宝马的合资企业使用了三菱溧阳开发的碳纤维纱线，并将其与树脂和其他材料加工成CFRP（碳纤维增强树脂基复合材料），提供给宝马的电动汽车。

CFRP的成型需要大量的劳动力和成本，因此它只用于单价数千万日元的跑车。这一次，在三家公司的合作下，成型时间缩短到了10分钟，将成本降低到了实用水平。

这家合资公司的董事总经理Joerg Pohlman说：“通过改进碳纤维的堆叠方法，成型技术得到了创新。”

此外，i3底盘也取得了不错的成绩……

rts。过去，电动汽车基本上直接使用现有汽油机车的底盘，但将驱动系统改为电气系统。宝马i3开发了一种适用于碳纤维车身的特殊底盘，同时可以使用大量碳纤维。

只要将i3与日本具有代表性的环保汽车进行比较，就可以清楚地看出，i3的轻量化已经取得了相当大的成功。

与i3的1260公斤相比，日产的电动汽车“Leaf”为1440公斤，丰田的插电式混合动力汽车“Prius PHV”为1420公斤。在这三款车中，i3电机的输出功率最高，因为它配备了大量电池，会增加重量。尽管如此，i3的重量还是比其他两款车轻得多。

继i3之后，宝马将于2014年推出的插电式混合动力汽车“i8”也将采用碳纤维增强塑料车身，未来将增加更多采用CERP的车型。

三菱溧阳执行董事肖叶桂红表示：“供应给宝马的碳纤维总量预计将达到全球市场的8%。”宝马已经成为一个可以影响世界碳纤维市场发展的存在。

宝马并不是唯一一家积极采用碳纤维的汽车公司。戴姆勒还与东丽、通用汽车和帝京进行了合作。现在，这些公司正在开发技术，以扩大碳纤维在车身中的应用。

另一方面，日本汽车公司对采用碳纤维持更消极的态度。从全球前三大日本碳纤维公司的合作伙伴都是欧美车企就可以看出这一点。

为此，一位汽车行业人士指出，这是因为日本汽车公司与钢铁公司关系密切。在发达国家，很少有国家的钢铁企业会像日本那样在工业领域有崇高的地位。以丰田和日本钢铁住友株式会社有限公司的关系为代表，日本汽车公司和日本钢铁公司像“两个人三只脚”一样相互支持，在开发更轻更强的汽车用钢产品方面有着引领世界的历史。

通过使用最先进的钢材，日本汽车树立了重量轻、燃油经济、安全耐用的品牌形象。

由于有这样的成功经验，日本汽车公司的开发商和生产商总是更喜欢使用钢材。此外，如果选择钢以外的材料，基于使用钢的汽车开发方法和冲压生产设备也必须更换。另一件不能忘记的事情是，以汽车为导向的业务为收入来源的钢铁企业一直在“阻止”汽车转向其他材料。

铃木“充分利用钢铁”

在日本，即使是高端汽车也很难被碳纤维等尖端材料取代，尤其是普通汽车。

铃木于4月发布了新一代底盘。新底盘的结构进行了根本性调整，通过改进形状，重量比过去减轻了约15%。然而，该公司强调，“底盘没有使用会增加成本的替代材料，而是实施了全面使用钢材的政策”。铃木在新兴市场国家的产量很大。在该公司看来，为了保持成本竞争力，像过去一样专注于钢铁是最好的选择。

未来，在环保、节能、驾驶性能等方面，汽车轻量化将成为一个越来越重要的话题。不可否认，使钢铁更轻无疑是解决这一问题的主要支柱。

然而，面对思维灵活、目光超越钢铁的欧美公司，日本车企仅靠钢铁的轻量化可能无法确保在轻量化竞争中获胜。从2013财年（截至3月14日）的财报来看，日本各大车企都取得了不错的成绩，但它们的死胡同可能是日本材料公认的实力。

标签：宝马三菱丰田宝马i3日产

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