插电混合动力汽车为何要受追捧?

不知道大家是否看到，在新能源汽车的发展过程中，无论是主推混合动力汽车、纯电动汽车还是燃料电池汽车，汽车制造商的思维都比政府慢。目前，政府主要推广纯电动汽车，其中最受欢迎的是插电式混合动力汽车。为什么会这样？汽车公司看起来是什么？

数据似乎得到了证实。根据中国汽车协会提供的数据，去年中国市场共销售14604辆电动汽车和3038辆插电式混合动力汽车。今年第一季度，电动汽车的总销量为4095辆，而插电式混合动力汽车的销量为2758辆。从车企来看，比亚迪推出了插电式混合动力汽车“唐”，并计划在未来推出另外两款插电式混动汽车。大众汽车计划在2018年进入中国，10款新能源汽车中有8款是插电式混合动力汽车。同样的事情也发生在吉利和沃尔沃身上。

笔者认为，对于汽车制造商来说，新能源汽车最务实的发展应该属于混合动力汽车，其次是插电式混合动力汽车、然后是纯电动汽车，最后是燃料电池汽车。当然，由于政府大力推广纯电动汽车，插电式混合动力汽车的发展介于混合动力汽车和纯电动汽车之间，已逐渐成为新能源汽车的主流。

这主要反映了对后续政策和标准的适应、对现有硬件基础设施瓶颈的解决以及未来的技术储备。

首先，现有标准允许插电式混合动力汽车自由进退。

混合动力汽车之所以受到车企的青睐，几乎是因为在插电式混合动力汽车的概念内，它们可以进入和退出，可以获得补贴和退出以降低成本，这可以从新能源汽车的政策中解读。

新能源汽车更重要的政策是《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）的通知》，该规划被车企视为监管部门推动车企进军新能源汽车的门槛政策，即，《通知》提到“实施乘用车公司平均油耗管理，逐步降低我国乘用车产品平均油耗，2015年和2020年实现乘用车产品的平均油耗。

本通知附有相关办法，即《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，其中规定：“为了鼓励节能和新型节能汽车产品的开发，当企业统计达到全国乘用车平均油耗目标时，企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车在综合工况下的实际油耗将被计算为0和5。综合工况下实际油耗低于2.8升/100公里（含）的车辆（不含纯电动和燃料电池乘用车），按三次计入核算基数之和；

其他插电式混合动力乘用车按实际数量核算。"

现在，由于已知插电式混合动力汽车没有补贴，根据插电式混动汽车平台，如果汽车制造商在技术上做得好，特别是在电池成本方面，他们有可能满足上述50公里的纯电动汽车，这是我们谈论的油耗标准的解决方案。如果做得不好，目前的混合动力汽车更受消费者认可，成本控制也很好，也有利于产品的推广和销售。

第二，“插电式混合动力”对现有的“硬件瓶颈”有一定的免疫力。

特斯拉在中国的出现使许多新能源汽车制造商开发了新能源汽车，但许多汽车制造商更有理由开发插电式混合动力汽车，而不是像特斯拉这样的纯电动汽车。其中一个重要原因是硬件基础设施。如果特斯拉已经打开了相应的续航里程，并且没有充电设施，它只能抛锚，但插电式混合动力不能。只要有一个加油站，它仍然可以使用。

据媒体统计，截至2013年底，上海只有12个充电站，北京有69个充电站。如果我告诉你，上海只有12个加油站，我想你肯定不敢开车走远了。当然，如果你买的是插电式混合动力汽车，这并不是什么大问题。

笔者此前认为，由于传统汽车不需要自己设立加油站，事实上，新能源汽车的消费者也不需要自己建立充电站，这就需要政府纠正之前认为充电站的私人消费者有责任的观念。当然，这样的限制也让我们看到，整个新能源汽车都在转向插电式混合动力汽车，这也是无奈的。

第三，技术储备应该应对商业模式的不确定性。

对新能源汽车的商业模式进行了探索。即使特斯拉开始赚钱，或者在其他方面取得突破，我们也不太可能拿出令人信服的例子来证明哪种商业模式真正适应了这个市场。在这种情况下，可以考虑的技术具有更大的灵活性。

所谓的插电式混合动力汽车可以在设计时强调自然。如果你不在乎电池的成本，你可以更接近纯电动汽车。这些都是国家对纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴的初衷。正如我们在开头提到的，因为我们想推广纯电动汽车，所以在政策偏好方面自然离这方面更近了。当然，另一方面，它可以更接近混合动力汽车，并在电池中给出一定的充放电接口，这也降低了这些成本，使未来新能源汽车的发展成熟，尤其是在硬件等基础设施成熟后，有可能流出相应的软件接口。

当然，退一步说，作为一款插电式混合动力汽车，它可以为纯电动汽车等其他技术风格和平台提供更多的发展空间和空间，而汽车制造商自己也可以通过这样的过程来储备技术。保留这项技术有什么好处？至少在纯电动汽车的硬件基础设施没有明确解决方案的情况下，这种在产品开发上的突破仍然是非常有可能的。

不知道大家是否看到，在新能源汽车的发展过程中，无论是主推混合动力汽车、纯电动汽车还是燃料电池汽车，汽车制造商的思维都比政府慢。目前，政府主要推广纯电动汽车，其中最受欢迎的是插电式混合动力汽车。为什么会这样？汽车公司看起来是什么？

数据似乎得到了证实。根据中国汽车协会提供的数据，去年中国市场共销售14604辆电动汽车和3038辆插电式混合动力汽车。今年第一季度，电动汽车的总销量为4095辆，而插电式混合动力汽车的销量为2758辆。从车企来看，比亚迪推出了插电式混合动力汽车“唐”，并计划在未来推出另外两款插电式混动汽车。大众汽车计划于2018年进入中国，10款新车中有8款……

能源汽车是插电式混合动力汽车。同样的事情也发生在吉利和沃尔沃身上。

笔者认为，对于汽车制造商来说，新能源汽车最务实的发展应该属于混合动力汽车，其次是插电式混合动力汽车、然后是纯电动汽车，最后是燃料电池汽车。当然，由于政府大力推广纯电动汽车，插电式混合动力汽车的发展介于混合动力汽车和纯电动汽车之间，已逐渐成为新能源汽车的主流。

这主要反映了对后续政策和标准的适应、对现有硬件基础设施瓶颈的解决以及未来的技术储备。

首先，现有标准允许插电式混合动力汽车自由进退。

混合动力汽车之所以受到车企的青睐，几乎是因为在插电式混合动力汽车的概念内，它们可以进入和退出，可以获得补贴和退出以降低成本，这可以从新能源汽车的政策中解读。

新能源汽车更重要的政策是《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）的通知》，该规划被车企视为监管部门推动车企进军新能源汽车的门槛政策，即，《通知》提到“实施乘用车公司平均油耗管理，逐步降低我国乘用车产品平均油耗，2015年和2020年实现乘用车产品的平均油耗。

本通知附有相关办法，即《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，其中规定：“为了鼓励节能和新型节能汽车产品的开发，当企业统计达到全国乘用车平均油耗目标时，企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车在综合工况下的实际油耗将被计算为0和5。综合工况下实际油耗低于2.8升/100公里（含）的车辆（不含纯电动和燃料电池乘用车），按三次计入核算基数之和；

其他插电式混合动力乘用车按实际数量核算。"

现在，由于已知插电式混合动力汽车没有补贴，根据插电式混动汽车平台，如果汽车制造商在技术上做得好，特别是在电池成本方面，他们有可能满足上述50公里的纯电动汽车，这是我们谈论的油耗标准的解决方案。如果做得不好，目前的混合动力汽车更受消费者认可，成本控制也很好，也有利于产品的推广和销售。

第二，“插电式混合动力”对现有的“硬件瓶颈”有一定的免疫力。

特斯拉在中国的出现使许多新能源汽车制造商开发了新能源汽车，但许多汽车制造商更有理由开发插电式混合动力汽车，而不是像特斯拉这样的纯电动汽车。其中一个重要原因是硬件基础设施。如果特斯拉已经打开了相应的续航里程，并且没有充电设施，它只能抛锚，但插电式混合动力不能。只要有一个加油站，它仍然可以使用。

据媒体统计，截至2013年底，上海只有12个充电站，北京有69个充电站。如果我告诉你，上海只有12个加油站，我想你肯定不敢开车走远了。当然，如果你买的是插电式混合动力汽车，这并不是什么大问题。

笔者此前认为，由于传统汽车不需要自己设立加油站，事实上，新能源汽车的消费者也不需要自己建立充电站，这就需要政府纠正之前认为充电站的私人消费者有责任的观念。当然，这样的限制也让我们看到，整个新能源汽车都在转向插电式混合动力汽车，这也是无奈的。

第三，技术储备应该应对商业模式的不确定性。

对新能源汽车的商业模式进行了探索。即使特斯拉开始赚钱，或者在其他方面取得突破，我们也不太可能拿出令人信服的例子来证明哪种商业模式真正适应了这个市场。在这种情况下，可以考虑的技术具有更大的灵活性。

所谓的插电式混合动力汽车可以在设计时强调自然。如果你不在乎电池的成本，你可以更接近纯电动汽车。这些都是国家对纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴的初衷。正如我们在开头提到的，因为我们想推广纯电动汽车，所以在政策偏好方面自然离这方面更近了。当然，另一方面，它可以更接近混合动力汽车，并在电池中给出一定的充放电接口，这也降低了这些成本，使未来新能源汽车的发展成熟，尤其是在硬件等基础设施成熟后，有可能流出相应的软件接口。

当然，退一步说，作为一款插电式混合动力汽车，它可以为纯电动汽车等其他技术风格和平台提供更多的发展空间和空间，而汽车制造商自己也可以通过这样的过程来储备技术。保留这项技术有什么好处？至少在纯电动汽车的硬件基础设施没有明确解决方案的情况下，这种在产品开发上的突破仍然是非常有可能的。

标签：特斯拉比亚迪北京大众吉利汽车

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