宝马i3电动车背后的超级豪

I3不是特斯拉的竞品，即使是后来的高端宝马i8也不能算它。因为在许多性能指标上，特斯拉远远超过了它。i3的真正重要性在于，宝马以前所未有的疯狂方式看待电动汽车行业。很难有人想到宝马会如此激进。

北京车展让电动汽车“大神”马斯克亮相。与此同时，世界上最强大的豪华汽车公司宝马也在中国推出了i3电动汽车。I3不是特斯拉的竞品，即使是后来的高端宝马i8也不能算它。因为在许多性能指标上，特斯拉远远超过了，比如单次充电后的里程数；最高速度；价格等等。

然而，i3可能是一款具有里程碑意义的汽车。因为它背后的策略。

有人说，i3是宝马首次切入纯电动汽车领域。这有点夸张。事实上，i3的前身是宝马ActiveE，这是宝马I战略（建立电动汽车子品牌）之前的一个实验。2012年，通过“租赁”方式向世界投放了1000多辆汽车。

i3的真正重要性在于，宝马以前所未有的疯狂方式看待电动汽车行业。很难有人想到宝马会如此激进。

电池电动汽车的主流理念是以锂电池为核心。最早的电动汽车Enfield 8000就是这样的想法；中国的奇瑞QQ3电动汽车和比亚迪e6就是这样的想法；雷诺佐伊就是这样的思路；日产聆风，世界上最畅销的电动汽车，就是这样的想法；

现在，特斯拉也是这个想法。

从材料科学的角度来看，特斯拉的主流想法是让锂电池组的容量尽可能大。尽管电池组越大，重量问题就越严重，但一切都让位于更长的里程。因此，特斯拉和马斯克未来的重点都放在了电池上。马斯克的主要计划之一是开发自己的锂电池工厂超级工厂，就像我在《特斯拉乞讨中国》中所做的那样？正如书中所写，马斯克的锂电池战略意味着他想要更多的钴、更多的稀土、更多的稀有金属，以及对充电系统的制度支持。我们可以简称之为“钴路线”。

“钴路线”是明确、明确和可预测的。每个人都没有意见。

顺便说一句，宝马的老对手梅赛德斯-奔驰推出的B级掀背车也走以电池组为核心的“钴路线”。

宝马i3与“钴路线”完全不同。宝马是这样想的：电动汽车的核心指标实际上是里程，这不仅与电池容量和快速充电时间有关，还与汽车的重量有关。相同的电池功率针对不同重量的汽车，轻型汽车会跑得更远。这意味着，如果采用合适且最安全的电池组，只要在一定程度上减轻汽车的重量，电动汽车仍然可以行驶可接受的里程。

宝马i3选择重新审视汽车的整体结构材料。I3是人类历史上首次将碳纤维用作日常汽车的框架材料，并且仅使用铝来承载电池组。碳纤维比头发还薄，重量也很轻，不到钢的1/4，但韧性是钢的20倍。此前，碳纤维主要用于跑车，如布加迪威龙或波音787。

换句话说，宝马i3代表“碳排放线”。

宝马公司首席财务官弗里德里希·艾奇纳表示，宝马无法将钢铁制造得更薄。他暗示，宝马不可能像日本人那样制造汽车，也不可能把钢铁和铝材料制造得非常薄。由于采用了碳纤维，i3比世界上最畅销的电动汽车Leaf轻20%，但它的硬度要高出许多倍。

用碳纤维制造汽车是非常昂贵的。每公斤的价格约为20美元，而钢材的价格为1美元。从材料科学和成本的角度来看，宝马是非常激进的。首先，它需要找到一家生产大量碳纤维的专业公司，然后将材料运输到宝马的莱比锡工厂。然后，通过复杂的技术将碳晶体上的链嵌入并层压在一起，并注入塑料树脂制成车身面板。这是一个昂贵的过程系统。

为了确保大量的碳纤维，宝马投资了碳纤维制造商Sigri，持有16%的股份，宝马家族控制人Susanne Klatten购买了Sigri 27%的股份，相当于牢牢控制了Sigri（竞争对手大众也持有Sigri 10%的股份）。与Hexcel不同，Sigri是碳纤维领域的中型企业，年收入仅为17亿欧元。

现在，宝马和西格里联合投资1亿美元建造了一家新工厂。为了尽可能降低碳纤维的生产成本，宝马选择了美国华盛顿的莫西湖地区，因为这里可以使用超便宜的水电（碳纤维生产消耗大量电力），价格是莱比锡的1/5。

要找到这样的合作伙伴和生产基地并不容易。世界上只有少数公司有能力大规模生产碳纤维，如Hexcel、三菱溧阳、东丽、Toho Tenax和Sigri。其中，主要是日本公司。在经历了上个世纪的碳纤维泡沫之后，他们对自己的产能和成本都非常谨慎。因为Sigri是由宝马控制的，所以它是可以驾驶的，即使其他大制造商愿意与宝马合作，他们也不可能突然改变这样一个计划的策略。

尽管宝马一直在疯狂驾驶西格里，但由于西格里自身的产能，西格里的碳纤维仍远低于预期。宝马i3的预定数量约为每天130-140辆，这实际上是一个普遍的需求数字，低于同等价格的电动汽车（宝马目前在德国的价格为34950欧元）。然而，由于碳纤维的原因，i3的最大产能只有每天70台。从某种意义上说，宝马i3处于电动汽车非常罕见的“缺口”状态，这个缺口率甚至远高于特斯拉。这一切的原因是……

i3的产能太弱。

如果改变这种状态，就意味着宝马将加大对“碳路线”的投资。这不是一笔小钱，也不会是一种可控的实验行为，而是会改变宝马的整体资源配置结构。仅仅为了满足目前的需求，宝马估计将把投资额度增加三倍。如果宝马真的认为2020年自己销售的汽车中有10%应该是电动汽车，那么估计它将投入宝马1/4的资源。

这是一种新的方式，一种战略的新方式。目前，资本市场的评价是，宝马的股价下跌了，而西格里的股价上涨了近20%。梅赛德斯-奔驰和奥迪无意效仿。他们认为可能有必要改变身体材料，但将碳纤维作为单一解决方案可能是错误的。应该是“碳纤维、铝、轻钢等混合材料”。当然，更重要的是，电池组技术将变得更加成熟和可控，这比碳纤维对汽车结构的整体改造更可靠。

是的，宝马复兴了麻省理工学院的“CityCar”概念，即在一定条件下通过车身改装确保电池组可以达到近200公里，但负责人Frank Gehry希望使车身尽可能小，以实现减重，而宝马则保持近3系的车身尺寸，并通过材料变化来减轻汽车重量。具有讽刺意味的是，CityCar项目是由通用汽车赞助的，但通用汽车已经接受了特斯拉路线，而世界上最畅销的豪华汽车和强调旧系统终极驾驶感的宝马选择了最困难的材料科学转型。如果这种转变持续下去，结果是未知的，但改革宝马的生产体系和资源分配是不可避免的。I3不是特斯拉的竞品，即使是后来的高端宝马i8也不能算它。因为在许多性能指标上，特斯拉远远超过了它。i3的真正重要性在于，宝马以前所未有的疯狂方式看待电动汽车行业。很难有人想到宝马会如此激进。

北京车展让电动汽车“大神”马斯克亮相。与此同时，世界上最强大的豪华汽车公司宝马也在中国推出了i3电动汽车。I3不是特斯拉的竞品，即使是后来的高端宝马i8也不能算它。因为在许多性能指标上，特斯拉远远超过了，比如单次充电后的里程数；最高速度；价格等等。

然而，i3可能是一款具有里程碑意义的汽车。因为它背后的策略。

有人说，i3是宝马首次切入纯电动汽车领域。这有点夸张。事实上，i3的前身是宝马ActiveE，这是宝马I战略（建立电动汽车子品牌）之前的一个实验。2012年，通过“租赁”方式向世界投放了1000多辆汽车。

i3的真正重要性在于，宝马以前所未有的疯狂方式看待电动汽车行业。很难有人想到宝马会如此激进。

电池电动汽车的主流理念是以锂电池为核心。最早的电动汽车Enfield 8000就是这样的想法；中国的奇瑞QQ3电动汽车和比亚迪e6就是这样的想法；雷诺佐伊就是这样的思路；日产聆风，世界上最畅销的电动汽车，就是这样的想法；

现在，特斯拉也是这个想法。

从材料科学的角度来看，特斯拉的主流想法是让锂电池组的容量尽可能大。尽管电池组越大，重量问题就越严重，但一切都让位于更长的里程。因此，特斯拉和马斯克未来的重点都放在了电池上。马斯克的主要计划之一是开发自己的锂电池工厂超级工厂，就像我在《特斯拉乞讨中国》中所做的那样？正如书中所写，马斯克的锂电池战略意味着他想要更多的钴、更多的稀土、更多的稀有金属，以及对充电系统的制度支持。我们可以简称之为“钴路线”。

“钴路线”是明确、明确和可预测的。每个人都没有意见。

顺便说一句，宝马的老对手梅赛德斯-奔驰推出的B级掀背车也走以电池组为核心的“钴路线”。

宝马i3与“钴路线”完全不同。宝马是这样想的：电动汽车的核心指标实际上是里程，这不仅与电池容量和快速充电时间有关，还与汽车的重量有关。相同的电池功率针对不同重量的汽车，轻型汽车会跑得更远。这意味着，如果采用合适且最安全的电池组，只要在一定程度上减轻汽车的重量，电动汽车仍然可以行驶可接受的里程。

宝马i3选择重新审视汽车的整体结构材料。I3是人类历史上首次将碳纤维用作日常汽车的框架材料，并且仅使用铝来承载电池组。碳纤维比头发还薄，重量也很轻，不到钢的1/4，但韧性是钢的20倍。此前，碳纤维主要用于跑车，如布加迪威龙或波音787。

换句话说，宝马i3代表“碳排放线”。

宝马公司首席财务官弗里德里希·艾奇纳表示，宝马无法将钢铁制造得更薄。他暗示，宝马不可能像日本人那样制造汽车，也不可能把钢铁和铝材料制造得非常薄。由于采用了碳纤维，i3比世界上最畅销的电动汽车Leaf轻20%，但它的硬度要高出许多倍。

用碳纤维制造汽车是非常昂贵的。每公斤的价格约为20美元，而钢材的价格为1美元。从材料科学和成本的角度来看，宝马是非常激进的。首先，它需要找到一家生产大量碳纤维的专业公司，然后将材料运输到宝马的莱比锡工厂。然后，通过复杂的技术将碳晶体上的链嵌入并层压在一起，并注入塑料树脂制成车身面板。这是一个昂贵的过程系统。

为了确保大量的碳纤维，宝马投资了碳纤维制造商Sigri，持有16%的股份，宝马家族控制人Susanne Klatten购买了Sigri 27%的股份，相当于牢牢控制了Sigri（竞争对手大众也持有Sigri 10%的股份）。与Hexcel不同，Sigri是碳纤维领域的中型企业，年收入仅为17亿欧元。

现在，宝马和西格里联合投资1亿美元建造了一家新工厂。为了尽可能降低碳纤维的生产成本，宝马选择了美国华盛顿的莫西湖地区，因为这里可以使用超便宜的水电（碳纤维生产消耗大量电力），价格是莱比锡的1/5。

要找到这样的合作伙伴和生产基地并不容易。世界上只有少数公司有能力大规模生产碳纤维，如Hexcel、三菱溧阳、东丽、Toho Tenax和Sigri。其中，主要是日本公司。在经历了上个世纪的碳纤维泡沫之后，他们对自己的产能和成本都非常谨慎。因为Sigri是由宝马控制的，所以它是可以驾驶的，即使其他大制造商愿意与宝马合作，他们也不可能突然改变这样一个计划的策略。

尽管宝马一直在疯狂驾驶西格里，但由于西格里自身的产能，西格里的碳纤维仍远低于预期。宝马i3的预定数量约为每天130-140辆，这实际上是一个普遍的需求数字，低于同等价格的电动汽车（宝马目前在德国的价格为34950欧元）。然而，由于碳纤维的原因，i3的最大产能只有每天70台。从某种意义上说，宝马i3处于电动汽车非常罕见的“缺口”状态，这个缺口率甚至远高于特斯拉。这一切的原因是……

i3的产能太弱。

如果改变这种状态，就意味着宝马将加大对“碳路线”的投资。这不是一笔小钱，也不会是一种可控的实验行为，而是会改变宝马的整体资源配置结构。仅仅为了满足目前的需求，宝马估计将把投资额度增加三倍。如果宝马真的认为2020年自己销售的汽车中有10%应该是电动汽车，那么估计它将投入宝马1/4的资源。

这是一种新的方式，一种战略的新方式。目前，资本市场的评价是，宝马的股价下跌了，而西格里的股价上涨了近20%。梅赛德斯-奔驰和奥迪无意效仿。他们认为可能有必要改变身体材料，但将碳纤维作为单一解决方案可能是错误的。应该是“碳纤维、铝、轻钢等混合材料”。当然，更重要的是，电池组技术将变得更加成熟和可控，这比碳纤维对汽车结构的整体改造更可靠。

是的，宝马复兴了麻省理工学院的“CityCar”概念，即在一定条件下通过车身改装确保电池组可以达到近200公里，但负责人Frank Gehry希望使车身尽可能小，以实现减重，而宝马则保持近3系的车身尺寸，并通过材料变化来减轻汽车重量。具有讽刺意味的是，CityCar项目是由通用汽车赞助的，但通用汽车已经接受了特斯拉路线，而世界上最畅销的豪华汽车和强调旧系统终极驾驶感的宝马选择了最困难的材料科学转型。如果这种转变持续下去，结果是未知的，但改革宝马的生产体系和资源分配是不可避免的。

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