购买成本高 无燃油补贴 公交公司不青睐电动大巴

近期，新一轮新能源汽车示范城市或地区地方补贴政策相继出台。在“补贴市场”下，中国的新能源汽车市场逐步放开。从陆续公布的政策来看，各地将公共交通应用作为未来地方发展新能源汽车的重点，希望通过在公共交通领域的示范应用，达到节能减排的目的，发展地方新能源汽车产业。数据显示，中国公交车数量约占机动车总量的1.3%，但由于油耗大、行驶公里数多，汽车尾气排放比例高达30%。另一方面，纯电动公交车的运营成本仅为普通燃油公交车的三分之一。因此，推广纯电动公交车被视为节能减排的重要途径。

“理想是丰满而现实的。”然而，从目前用户的反馈来看，国家和地方大力发展的纯电动公交车，却没能如愿成为“香馍”，在公交公司面前遭遇滑铁卢。

电动公交车的价格普遍高达200万元，这大大增加了公交公司的采购成本。

纯电动公交车没有燃油补贴，公交公司没有“活钱”

“目前，为了应对油价上涨等因素，在城市和农村地区运营公交车和出租车的国家都有一定的燃油补贴，财政部每年指定500亿元。平均而言，一辆用于城市公共交通的公交车每年可以获得8万至11万元的燃油补贴。这将贯穿车辆的整个生命周期。”比亚迪董事会主席王传福表示，“根据现有的新能源汽车补贴政策，纯电动公交车在购车时只给予最高50万元的补贴。从运营角度来看，与两者相比，纯电动公交车的补贴远低于燃油车。"

根据《关于进一步完善成品油价格和税费改革后部分困难种粮农民和公益性行业补贴机制的通知》和《城乡道路客运成品油价格补贴专项资金管理暂行办法》，巴士公司可以根据经营的车辆类型申请不同的燃料补贴，涵盖汽油、柴油、天然气和液化气等不同的燃料类型。燃油补贴使公交公司可以直接从国家财政获得补贴资金用于日常运营，并且有了“生活费”，便于其日常管理。江淮汽车董事长安进表示：“公交公司的燃油补贴没有了，可以部署的流动性也减少了。”

目前，中国对新能源汽车特别是新能源公交车的补贴政策允许纯电动公交车和燃料电池公交车根据不同车长最高可享受50万元补贴，10米以上插电式混合动力公交车可享受25万元补贴。即使有这些补贴，纯电动公交车的购买成本仍远高于普通燃油公交车。然而，在车辆运营项目中，公交公司没有任何运营补贴，也面临着因车辆技术升级而带来的人员技术培训、设备建设或升级带来的管理问题。

购买成本很高，公共汽车公司不堪重负。

目前，一辆普通纯电动公交车的市场价格约为200万元。根据国家和地方的补贴政策，用户可以享受500-100万元的补贴（按照国家和地方补贴的比例为1:1），而且这个价格仍远高于普通燃油公交车的购买成本。公交公司作为一种公共交通工具，承担着重要的城市公共交通运营任务。为了满足普通市民的出行需求，公交公司已成为一项公共服务。虽然它们不是公益项目，但它们没有独立盈利的空间。中国的大多数公交公司都依靠财政补贴来维持生计。数据显示，仅2012年一年，北京市公共交通公用事业补贴就达到170亿元。早在公元前……

在“十城千车”的示范阶段，深圳公交因没有钱购买纯电动公交车，不得不以“车电分离”的模式运营纯电动公交车。也就是说，公交公司只承担“裸车”的购买成本，电池的成本由充电运营服务商承担。在公交公司没有财力购买价格高昂的纯电动公交车的基础上，他们缺乏“购买”热情似乎是可以理解的。

“车电分离”有效缓解了公交公司的资金压力，但在这种模式下，公交公司购买车辆的话语权就更小了。尽管在新一轮新能源汽车的示范推广中，国家明确要求取消地方保护，并在推广数量上设定了30%的红线，但从各地出台的地方政策和市场的实际运行来看，地方保护仍然不可避免，尤其是在几乎由地方政府主导的公共区域。公交公司在购车过程中没有话语权，地方政府主导了公交公司对纯电动公交车的采购，向地方企业倾斜，使纯电动公交车成为各类纯电动公交车试验场。“纯电动公交车是国家和（地方）政府大力推广的，给我们什么车就用什么车。”面对笔者对车辆性能评估的询问，一位不愿接受采访的公交公司负责人表示，“我无话可说。”

由于公交公司的积极性较低，车辆设备制造商或电力供应商更多地参与纯电动公交车的运营。齐齐哈尔首条新能源汽车运营线由当地汽车制造商齐齐哈尔龙华新能源汽车有限公司牵头，开通了当地不存在的公交线路。

不成熟的车辆技术和高昂的购买成本使公交公司更愿意购买技术相对成熟但成本低得多的天然气公交车。近年来，我国天然气公交车的数量不断增加，表现良好，并取得了良好的运营效果。

车辆故障率高，没有节油补贴，公交车司机不买账

“纯电动公交车节能环保，国家推广是一件好事。但这款车问题太多，开起来就像‘哄孩子’，太麻烦了。”北京市515路一位纯电动公交车司机告诉笔者， “纯电动公交车是高度智能化的，车辆的许多财产超出了普通人的理解。我驾驶这种公交车已经20年了，后来换了车，换了车之前我接受了专门的培训，但我仍然不懂很多东西。以前开燃油车积累的一些经验在这辆车上完全没有用例如，车辆的动力。这辆车对动力的要求很高。一旦功率低于40%，警报将不会响起。当我开车的时候，我必须时刻注意电源和电压。一旦仪表板显示低电压低于3.6伏，它将不起作用。因此，速度限制相对较大。我从来不敢开这辆车超过35公里/小时。当速度很快时，低压会下降得很厉害，而且随时可能发生故障。因此，许多乘客报告说，515路公交车现在运行缓慢，但我忍不住了。一旦仪表板上的任何地方显示红色警报，这辆车就不会开了。它一停，我只能等待救援，我无能为力。“高故障率已经成为公交车司机对纯电动公交车的第一评价，这在一定程度上影响了公交公司运营纯电动巴士的积极性和管理。”听说纯电动巴士故障率比较高。我们没有心理底线，我们不了解这辆车，我们的管理经验也充满了探索。北京客运七路的一位经理说：“虽然我们在上岗前会对司机进行专门的培训，但这涉及到高压和大电流，所以司机们不理解，他们的积极性也不高。“说到纯电动公交车，司机之间交流最多的是车辆能跑多远。”当乘客进站一段时间后，功率显示降低了5%，速度太快了。“在北京四会汽车站，455路公交车的两名纯电动公交车司机在站台上交换了对方的车辆信息。……

面对作者的进一步询问，几乎所有的公交车司机都不愿意谈论这件事，这表明他们对车辆性能极度缺乏信心。

江淮汽车股份有限公司有限公司董事长安进表示：“使用纯电动公交车，司机的节油补贴消失了，收入减少了。每个人的热情自然不高。”。在燃油补贴机制下，为了鼓励司机节约燃油，公交公司将根据不同车型和无法通行的线路制定燃油节约标准。如果燃油节约做得好，驾驶员可以获得额外的燃油节约补贴。“我每个月能拿到几百元。虽然不多，但这已经是我工资的固定部分了。”一位公交车司机告诉笔者，“有了节油补贴，我们可以提高驾驶技能，培养良好的驾驶习惯，对节油驾驶有更高的热情。”

“开纯电动公交车，司机也上班了，但同样的收入减少了。”一家车企负责人表示，“节油补贴是公交公司收入的重要组成部分。纯电动公交车没有节油补贴，公交公司对司机没有激励，司机的收入也减少了，自然不愿意使用。”

为此，安进建议：“希望国家对纯电动公交车的应用给予一定的支持，改变只在购车时给予一次性补贴的限制，让公交车司机和公交公司在车辆的实际运营中获得利益。”

巴士公司缺乏纯电动巴士的话语权。

减去国家和地方政府的双重补贴，纯电动公交车的采购成本超过100万元，让公交车不堪重负；

在采购成本的压力下，在“车电分离”的模式下，车辆和电池分开管理，公交公司的投资更少，话语权也更少。在没有话语权的情况下，公交公司对纯电动公交车知之甚少，运营效果已成为车辆及相关设备供应商的示范运营数据。在城市公共交通的现实压力下，公交公司更倾向于使用技术成熟、成本低的传统燃油车或环保程度相同的天然气公交车。

同时，纯电动公交车在城市公共交通中的运营也受制于充电等基础设施的不完善。尽管为了推动纯电动汽车的推广，国家大力推进充电基础设施建设，尤其是在公共交通等公共领域。然而，在土地宝贵的城市，充电基础设施建设已成为不可逾越的障碍，尤其是在北京、深圳等一线城市。“深圳的土地资源非常稀缺，可用于建设公交车站的土地太少。小规模的分散建设无法满足未来新能源公交车的大规模推广，必须有集中的土地使用。但现在要建设一个公交车站非常困难。”深圳公交集团的工作人员表示，“目前最小的公交车站只有一个集装箱那么大。”场地较小，无法满足需求，场地扩建缺乏土地资源。

目前，中国的示范性公交充电站大多是新开的，或者在原有的公交站建设充电桩，但可用的站点却处于尴尬的境地。由于土地所有权问题，北京第一个公交充换电站在运营几年后失去了运营效率。原汽车站的充电桩建设存在高压强电导致的电力规划、用电、消防安全等问题。由于消防检查不合格，北京齐家火子公交充电站建成后未能投入运营。

在场馆外，纯电动公交车的标准化也成为其实际运营的障碍。无论是充电桩的标准，还是充换电的方式，都存在着各种不统一。“技术标准不统一，对整个行业的发展危害很大。”深圳公交集团副总经理桂天骄说，中国有很多技术派别。由于没有统一的标准，各地几乎都是自成一体的，既不兼容，也没有参考和交流的价值。如果标准不统一，在申请过程中会带来各种问题，最终用户在缺乏话语权的尴尬中难免缺乏积极性。近期，新一轮新能源汽车示范城市或地区地方补贴政策相继出台。在“补贴市场”下，中国的新能源汽车市场逐步放开。从陆续公布的政策来看，各地将公共交通应用作为未来地方发展新能源汽车的重点，希望通过在公共交通领域的示范应用，达到节能减排的目的，发展地方新能源汽车产业。数据显示，中国公交车数量约占机动车总量的1.3%，但由于油耗大、行驶公里数多，汽车尾气排放比例高达30%。另一方面，纯电动公交车的运营成本仅为普通燃油公交车的三分之一。因此，推广纯电动公交车被视为节能减排的重要途径。

“理想是丰满而现实的。”然而，从目前用户的反馈来看，国家和地方大力发展的纯电动公交车，却没能如愿成为“香馍”，在公交公司面前遭遇滑铁卢。

电动公交车的价格普遍高达200万元，这大大增加了公交公司的采购成本。

纯电动公交车没有燃油补贴，公交公司也没有“livi……

金钱”

“目前，为了应对油价上涨等因素，在城市和农村地区运营公交车和出租车的国家都有一定的燃油补贴，财政部每年指定500亿元。平均而言，一辆用于城市公共交通的公交车每年可以获得8万至11万元的燃油补贴。这将贯穿车辆的整个生命周期。”比亚迪董事会主席王传福表示，“根据现有的新能源汽车补贴政策，纯电动公交车在购车时只给予最高50万元的补贴。从运营角度来看，与两者相比，纯电动公交车的补贴远低于燃油车。"

根据《关于进一步完善成品油价格和税费改革后部分困难种粮农民和公益性行业补贴机制的通知》和《城乡道路客运成品油价格补贴专项资金管理暂行办法》，巴士公司可以根据经营的车辆类型申请不同的燃料补贴，涵盖汽油、柴油、天然气和液化气等不同的燃料类型。燃油补贴使公交公司可以直接从国家财政获得补贴资金用于日常运营，并且有了“生活费”，便于其日常管理。江淮汽车董事长安进表示：“公交公司的燃油补贴没有了，可以部署的流动性也减少了。”

目前，中国对新能源汽车特别是新能源公交车的补贴政策允许纯电动公交车和燃料电池公交车根据不同车长最高可享受50万元补贴，10米以上插电式混合动力公交车可享受25万元补贴。即使有这些补贴，纯电动公交车的购买成本仍远高于普通燃油公交车。然而，在车辆运营项目中，公交公司没有任何运营补贴，也面临着因车辆技术升级而带来的人员技术培训、设备建设或升级带来的管理问题。

购买成本很高，公共汽车公司不堪重负。

目前，一辆普通纯电动公交车的市场价格约为200万元。根据国家和地方的补贴政策，用户可以享受500-100万元的补贴（按照国家和地方补贴的比例为1:1），而且这个价格仍远高于普通燃油公交车的购买成本。公交公司作为一种公共交通工具，承担着重要的城市公共交通运营任务。为了满足普通市民的出行需求，公交公司已成为一项公共服务。虽然它们不是公益项目，但它们没有独立盈利的空间。中国的大多数公交公司都依靠财政补贴来维持生计。数据显示，仅2012年一年，北京市公共交通公用事业补贴就达到170亿元。早在“十城千车”示范阶段，就曾爆出深圳公交因无钱购买纯电动公交车，不得不以“车电分离”的模式运营纯电动公交车的消息，即公交公司只承担“裸车”的购买成本，电池成本由充电运营服务商承担。在公交公司没有财力购买价格高昂的纯电动公交车的基础上，他们缺乏“购买”热情似乎是可以理解的。

“车电分离”有效缓解了公交公司的资金压力，但在这种模式下，公交公司购买车辆的话语权就更小了。尽管在新一轮新能源汽车的示范推广中，国家明确要求取消地方保护，并在推广数量上设定了30%的红线，但从各地出台的地方政策和市场的实际运行来看，地方保护仍然不可避免，尤其是在几乎由地方政府主导的公共区域。公交公司在购车过程中没有话语权，地方政府主导了公交公司对纯电动公交车的采购，向地方企业倾斜，使纯电动公交车成为各类纯电动公交车试验场。“纯电动公交车是国家和（地方）政府大力推广的，给我们什么车就用什么车。”面对笔者对车辆性能评价的询问，一位不愿接受采访的公交公司负责人表示，“我……

没什么好说的。"

由于公交公司的积极性较低，车辆设备制造商或电力供应商更多地参与纯电动公交车的运营。齐齐哈尔首条新能源汽车运营线由当地汽车制造商齐齐哈尔龙华新能源汽车有限公司牵头，开通了当地不存在的公交线路。

不成熟的车辆技术和高昂的购买成本使公交公司更愿意购买技术相对成熟但成本低得多的天然气公交车。近年来，我国天然气公交车的数量不断增加，表现良好，并取得了良好的运营效果。

车辆故障率高，没有节油补贴，公交车司机不买账

“纯电动公交车节能环保，国家推广是一件好事。但这款车问题太多，开起来就像‘哄孩子’，太麻烦了。”北京市515路一位纯电动公交车司机告诉笔者， “纯电动公交车是高度智能化的，车辆的许多财产超出了普通人的理解。我驾驶这种公交车已经20年了，后来换了车，换了车之前我接受了专门的培训，但我仍然不懂很多东西。以前开燃油车积累的一些经验在这辆车上完全没有用例如，车辆的动力。这辆车对动力的要求很高。一旦功率低于40%，警报将不会响起。当我开车的时候，我必须时刻注意电源和电压。一旦仪表板显示低电压低于3.6伏，它将不起作用。因此，速度限制相对较大。我从来不敢开这辆车超过35公里/小时。当速度很快时，低压会下降得很厉害，而且随时可能发生故障。因此，许多乘客报告说，515路公交车现在运行缓慢，但我忍不住了。一旦仪表板上的任何地方显示红色警报，这辆车就不会开了。它一停，我只能等待救援，我无能为力。“高故障率已经成为公交车司机对纯电动公交车的第一评价，这在一定程度上影响了公交公司运营纯电动巴士的积极性和管理。”听说纯电动巴士故障率比较高。我们没有心理底线，我们不了解这辆车，我们的管理经验也充满了探索。北京客运七路的一位经理说：“虽然我们在上岗前会对司机进行专门的培训，但这涉及到高压和大电流，所以司机们不理解，他们的积极性也不高。“说到纯电动公交车，司机之间交流最多的是车辆能跑多远。”当乘客进站一段时间后，功率显示降低了5%，速度太快了。“在北京四会汽车站，455路公交车的两名纯电动公交车司机在平台上交换了对方的车辆信息。面对笔者的进一步询问，几乎所有公交车司机都不愿谈论此事，这表明他们对车辆性能极度缺乏信心。

江淮汽车股份有限公司有限公司董事长安进表示：“使用纯电动公交车，司机的节油补贴消失了，收入减少了。每个人的热情自然不高。”。在燃油补贴机制下，为了鼓励司机节约燃油，公交公司将根据不同车型和无法通行的线路制定燃油节约标准。如果燃油节约做得好，驾驶员可以获得额外的燃油节约补贴。“我每个月能拿到几百元。虽然不多，但这已经是我工资的固定部分了。”一位公交车司机告诉笔者，“有了节油补贴，我们可以提高驾驶技能，培养良好的驾驶习惯，对节油驾驶有更高的热情。”

“开纯电动公交车，司机也上班了，但同样的收入减少了。”一家车企负责人表示，“节油补贴是公交公司收入的重要组成部分。纯电动公交车没有节油补贴，公交公司对司机没有激励，司机的收入也减少了，自然不愿意使用。”

为此，安进建议：“希望国家对纯电动公交车的应用给予一定的支持，改变只在购车时给予一次性补贴的限制，让公交车司机和公交公司在车辆的实际运营中获得利益。”

巴士公司缺乏纯电动巴士的话语权。

苏……

扣除国家和地方政府的双重补贴，纯电动公交车的采购成本超过100万元，使公交车不堪重负；在采购成本的压力下，在“车电分离”的模式下，车辆和电池分开管理，公交公司的投资更少，话语权也更少。在没有话语权的情况下，公交公司对纯电动公交车知之甚少，运营效果已成为车辆及相关设备供应商的示范运营数据。在城市公共交通的现实压力下，公交公司更倾向于使用技术成熟、成本低的传统燃油车或环保程度相同的天然气公交车。

同时，纯电动公交车在城市公共交通中的运营也受制于充电等基础设施的不完善。尽管为了推动纯电动汽车的推广，国家大力推进充电基础设施建设，尤其是在公共交通等公共领域。然而，在土地宝贵的城市，充电基础设施建设已成为不可逾越的障碍，尤其是在北京、深圳等一线城市。“深圳的土地资源非常稀缺，可用于建设公交车站的土地太少。小规模的分散建设无法满足未来新能源公交车的大规模推广，必须有集中的土地使用。但现在要建设一个公交车站非常困难。”深圳公交集团的工作人员表示，“目前最小的公交车站只有一个集装箱那么大。”场地较小，无法满足需求，场地扩建缺乏土地资源。

目前，中国的示范性公交充电站大多是新开的，或者在原有的公交站建设充电桩，但可用的站点却处于尴尬的境地。由于土地所有权问题，北京第一个公交充换电站在运营几年后失去了运营效率。原汽车站的充电桩建设存在高压强电导致的电力规划、用电、消防安全等问题。由于消防检查不合格，北京齐家火子公交充电站建成后未能投入运营。

在场馆外，纯电动公交车的标准化也成为其实际运营的障碍。无论是充电桩的标准，还是充换电的方式，都存在着各种不统一。“技术标准不统一，对整个行业的发展危害很大。”深圳公交集团副总经理桂天骄说，中国有很多技术派别。由于没有统一的标准，各地几乎都是自成一体的，既不兼容，也没有参考和交流的价值。如果标准不统一，在申请过程中会带来各种问题，最终用户在缺乏话语权的尴尬中难免缺乏积极性。

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