李安定：新能源车中国发展路径的选择

电动汽车热几乎已经成为一种国家制度：决策者期待突破，以克服危机；地方志在科学创新方面的成就；企业点燃了每一个村庄，家庭冒烟；然而，由于严重低估了电动汽车研发与世界技术水平的差距和推广难度，大量“学费”下探，但各种计划基本失败。

凤凰汽车专栏作家李安定

（1） 新能源汽车路线图

狼，终于来了。

特斯拉的到来再次引发了人们对中国新能源汽车的担忧。纯电动汽车因其与IT、互联网和电子商务模式的联系，远比五年前的电动汽车热潮更受关注。人们再次将目光转向纯电动汽车。特斯拉是电动汽车“取代汽车”的救星，还是只是一种激进新颖的商业模式？结论还有待进一步发展。

在过去的五年里，中国刚刚实现了电动汽车的巨大飞跃。

在2009年的全球金融海啸中，科技部门希望纯电动汽车实现“弯道超车”，抢占全球汽车产业。电动汽车热几乎已经成为一种国家制度：决策者期待突破，以克服危机；地方志在科学创新方面的成就；企业点燃了每一个村庄，家庭冒烟；然而，由于严重低估了电动汽车研发与世界技术水平的差距和推广难度，大量“学费”下探，但各种计划基本失败。

根据中国市政府2009年公布的《汽车产业发展规划》，最早在2011年，以纯电动汽车为主的新能源汽车产量将达到50万辆，占汽车总销量的5%；

直到2013年底，真正向消费者销售的纯电动汽车只有几千辆。

从百年电车到城乡数亿辆电动自行车，在国人眼中，纯电动汽车的技术门槛最低，弯道超车的保障最大。尽管在发达国家，纯电动汽车只是新能源汽车技术路线的众多选择之一，但在中国已成为“走投无路”。

但众所周知，电动汽车不仅要具备传统汽车研发的基本技能，还要在动力电池、集成控制和电机方面取得创新突破。当中国许多电动汽车专家教授受跨国公司邀请访问该国，看到他们的电动汽车研发方法和验证过程时，他们觉得背后有一个世界，他们绝对不在同一条起跑线上。所谓“弯道超车”，只是中国人关起门来的幻想。

泡沫和喧嚣终于过去了，一批脚踏实地的中国企业脱颖而出。比亚迪、北汽等痴迷于新能源汽车研发的公司现在自信地提出，他们将很快推出与特斯拉相当的车型。

2001年1月，底特律是新世纪的第一个国际车展。丰田汽车公司总裁fujio cho的独家采访给我留下了难忘的印象。恰逢全球汽车行业的大合并。我问他丰田是如何面对这股资本浪潮的。他的回答似乎与企业重组无关：新世纪的主动权掌握在掌握最新节能环保技术的企业手中。

梅赛德斯-奔驰发明第一辆汽车已经128年了，现在汽车技术正面临着革命性的变化，包括先进的动力和能源、电子控制和新材料。在新能源汽车的探索中，所有跨国公司都采取了全面研发、齐头并进、聚焦不同时间节点的战略。

我见过许多国内负责人和电动汽车专家，他们盲目主张挂在纯电动汽车的树上。如果你不了解新能源汽车的制度内涵和外延，也不理解这张路线图的内在逻辑，那么谈论新能源汽车研发就等于盲人摸象。假装困惑并排除纯电动汽车以外的新能源选择是特别不可取的。

目前，各国汽车行业在经历重重波折后，终于在2010年前后就动力和能源技术的“路线图”达成共识。从近到远的顺序是：首先是传统汽车的高效动力总成和生物柴油、乙醇等生物化学燃料；第二，混合动力；第三，纯电动汽车（仅适用于短距离行驶）；插电式混合动力汽车和增程电动汽车；五、氢燃料电池汽车。氢是新能源汽车的终极解决方案，因为它具有丰富的能源和零排放。

在新能源汽车的技术路线选择中，除了对传统发动机进行优化外，“电驱动”将成为贯穿混合动力、纯电动、增程和氢燃料电池的核心技术平台，所有新能源都将转化为电能存储并驱动汽车行驶。从广义上讲，新能源汽车都是电动汽车。

（2） 内燃机优化的绝对值

截至今日，全球每年生产的8000万辆汽车都是内燃机，而内燃机动力总成的技术创新一直是汽车行业节能减排的主要方向。例如，涡轮增压和缸内直接喷射技术（FSI）极大地提高了汽油在发动机中的充分燃烧；

双离合器变速箱（简称DSG）的发明使变速箱换挡的能量损失几乎为零。

节能减排不仅是动力总成技术创新的目标，也是一项复杂的系统工程。包括降低车身阻力系数、减轻车身重量、降低轮胎摩擦阻力、电气设备智能化和能源管理。

在世界范围内，采用柴油发动机是汽车节能减排的一大趋势。由于采用了一系列先进技术，柴油发动机的油耗仅为汽油发动机的三分之一至二分之一，排放中的碳颗粒和有害物质比上世纪80年代减少了90%以上，令人印象深刻。

2010年秋天，我先后拜访了沃尔沃和雪铁龙，了解到2000年沃尔沃在瑞典销售的柴油车与汽油车的比例为1:9，2009年飙升至9:1。2009年，雪铁龙在欧盟销售的汽车中有70%是柴油车。

柴油不仅来自石油，而且来自欧洲的油菜籽和快速生长的秸秆。在中国，“地沟油”是人们餐桌上的噩梦，但经过处理，“地沟水”只是生产生物柴油的好原料。

在可预见的未来，传统汽车仍将是世界汽车工业的绝对主流，因此传统的动力优化具有重要意义。2007年至2010年，大众汽车中国区前总裁Vahland在中国实施了“动力总成战略”，将大众汽车在中国生产的汽车的油耗和排放量降低了20%。如果拥有2000万辆汽车年产量的中国能够全面降低20%的油耗和排放，这将意味着为市场提供400万辆零油耗和零排放的新车。多么令人震惊的效果！

应优先考虑中国汽车工业的能源科学技术和传统内燃机汽车的能源优化。在节能减排运动中，它是站在地面上的“腿”，只有站稳脚跟，走出去寻找新能源才能支撑它。

（C） 混合动力是一条“道路”

2001年春天，我在日本丰田公司试驾了一辆新推出的混合动力汽车“普锐斯”。

它配备了一台汽油发动机、一个蓄电池和一台电动机。当汽车行驶时，它会收集最初在怠速、制动和滑行时浪费的少量能量，并将其转化为电能，储存在电池中。加速和上坡时，两个系统同时工作，充满活力；

在平稳行驶时，电池驱动电机独立输出，机油不再燃烧。

十多年来，丰田一直专注于开发混合动力汽车，普锐斯现已达到第三代，节油效果超过50%。由于有油和电两种系统，普锐斯的价格更贵，但两三年省下的油钱基本上可以收回买车多花的钱。在使用中，消费者不需要改变加油和开车的习惯。

到2012年，丰田混合动力普锐斯的油耗降至每100公里4.7升。尽管日本政府过去已经取消了25万日元（约合1.5万元人民币）的补贴，但在日本和美国市场，普锐斯越来越受欢迎，成为日本销量最大的单一车型。

汽车发明者梅赛德斯-奔驰也在顶级汽车S400Hybrid中使用了混合动力。2008年秋天，我在德国斯图加特测试了梅赛德斯-奔驰混合动力汽车。V6发动机和发动机都能工作，功率高达299马力。它配备了“停止和启动”技术，每百公里油耗为7.9升。这一成就使S400混合动力成为世界顶级豪华汽车中的节油冠军。S400Hybrid的亮点在于锂电池的应用。梅赛德斯-奔驰的锂电池组包裹在高强度钢壳中，尺寸只有两块砖，比丰田采用的镍氢电池组小得多，但镍氢电池的成本更低、更安全，两者的追求也不同。

内田武是丰田混合动力研发之父。2013年，他成为丰田第一位工程师的总裁（总经理）。我们之前有过多次交流，他逐渐让我认同了一个基本观点：混合动力不是一种新能源，而是一条“路”。无论是传统的燃料发动机、电动汽车还是氢能源汽车，致力于能源回收的混合动力技术都可以进一步节约能源。

内山就任丰田总裁后，我在常熟与他进行了交谈。我问：在中国，政府和消费者还没有接受混合动力。混合动力什么时候才能得到世界的普遍认可？

内田给了我另一个定量指标：当他在1997年开发普锐斯时，他预计到2020年，混合动力汽车可以达到汽车销量的20%到30%。但如今，在日本，混合动力汽车已占丰田总销量的40%以上。这表明消费者对环境资源意识的提高速度快于预期。“我相信，到2020年，包括各种新能源汽车在内的所有汽车都将采用混合动力技术。”内田说。

东风集团副总经理刘卫东几天前告诉我，他正在评估法国PSA集团联合开发一种新概念的空气混合动力技术。压缩气瓶将取代电池进行能量回收。这项技术预计将用于雪铁龙和标致的国产产品，原型车将于今年在中国试运行。

（D） 为什么纯电动汽车是一条短路线？

在我看到的新能源“路线图”上，给我印象最深的是，在其他新能源下画了一条长线，而在纯电动汽车下画了条短线。

我认为这意味着纯电动汽车无法承担完全取代汽车的使命。

早在1834年，美国人托马斯·达文波特就制造了世界上第一辆电动汽车，比汽车问世早了近半个世纪。然而，由于技术进步缓慢，电动汽车在20世纪60年代仅占世界汽车保有量的0.01%，几乎退出了历史舞台。

直到20世纪下半叶，石油短缺和环保的呼声越来越高，外国大型企业在电动汽车开发上投入巨资。20世纪90年代，全球掀起了一股电动汽车热潮。丰田的RAV4、通用的EV1等电动汽车在美国加州取得了令人瞩目的成绩，并在中国汕头南澳岛的“国家电动汽车实验示范区”进行了为期三年的示范。然而，由于价格高、充电时间长、电池寿命短，电动汽车最终在2003年宣布了低潮。

电动汽车在过去的180年里无法完全翻身，最大的瓶颈是电池的储能密度太低。虽然从最早的铅酸电池，后来的镍氢电池，到今天的锂电池，能源……

愤怒率随着材料成本的增加而上升，但与石化燃料相比仍有很大差距。

2008年夏天，我采访了梅赛德斯-奔驰集团负责技术的副总裁韦伯。他说：“现在汽车和电动汽车的储能比是100∶1，我们的目标是努力提高到10∶1，这样这个水平才会实用。我们更关心谁能在中期内在电池方面取得实质性突破。”

特斯拉在中国备受追捧，其巡航里程可达500公里，这是其卖点之一。每两公斤的电池可以提供一公里的巡航里程。该行业的高水平并没有看到它的正确性。尽管如此，对于500公里的巡航里程，你需要携带一个1000公斤的电池组，相当于15名成年人陪同你。而一辆行驶相同里程的燃油车只需要加油50升。从中可以看出它们之间的储能差距。更不用说，买一块手机电池很贵。一吨锂电池你要付多少钱？至少30万！

电池的高价格和安全风险以及电池制造和销毁过程中的污染仍有待改善。

如果我们说电动汽车的技术瓶颈在于电池；那么，推广电动汽车的困难在于充电。充电基础设施建设滞后，充电时间长、频率高，是电动汽车推广的桎梏。

全球电动汽车仍然会遇到玻璃车顶。国际业界最乐观的估计是，即使在“遥远”的2025年，纯电动汽车也不会超过全球汽车产量的5%。

在近一两年的A级国际车展上，无论欧美日，跨国公司推出的小型和超小型电动汽车越来越多。外观时尚，精致可爱。以两个人为例，哪怕只是一个人，巡航里程小于50公里的人也不在少数。作为一种个人短途旅行工具，它的功能越来越清晰。

在挪威奥斯陆授予诺贝尔和平奖的议会大厦外的街角，我看到迷你电动汽车停在有四个停车位的自助充电桩前。

路线图上的短线表明，你不应该期望纯电动汽车取代传统汽车。买一辆小型电动汽车用于日常短途旅行，电池小，充电时间短，电流不需要太高，而且晚上在家里的水槽里慢慢充电，既经济又延长电池寿命。有一天我要去天津。让我们坐50元的高铁吧。

（E） “插电式混合动力”是目前最可靠的。

大众中国首席执行官Jochem Heizmann曾问我，大众的插电式混合动力技术能否在中国推广。我认为“插电式混合动力”是目前中国最可靠、最节能环保的新能源汽车，它也让纯电动汽车摆脱了电池重量和续航里程的纠缠。在刚刚举行的汽车中国大会上，多款自主品牌的“插电式混合动力”概念车型已经上市。大众汽车在过去两年推出了不同版本的插电式混合动力汽车，并参与了由德国政府牵头、产学研多家机构参与的为期四年的“插电式混动”研究项目。因此，它成为继丰田和通用之后第三家将新能源汽车发展重点从纯电动汽车转向“插电式混合动力”的汽车巨头。电动汽车热几乎已经成为一种国家制度：决策者期待突破，以克服危机；地方志在科学创新方面的成就；企业点燃了每一个村庄，家庭冒烟；然而，由于严重低估了电动汽车研发与世界技术水平的差距和推广难度，大量“学费”下探，但各种计划基本失败。

凤凰汽车专栏作家李安定

（1） 新能源汽车路线图

狼，终于来了。

特斯拉的到来再次引发了人们对中国新能源汽车的担忧。纯电动汽车因其与IT、互联网和电子商务模式的联系，远比五年前的电动汽车热潮更受关注。人们再次将目光转向纯电动汽车。特斯拉是电动汽车“取代汽车”的救星，还是只是一种激进新颖的商业模式？结论还有待进一步发展。

在过去的五年里，中国刚刚实现了电动汽车的巨大飞跃。

在2009年的全球金融海啸中，科技部门希望纯电动汽车实现“弯道超车”，抢占全球汽车产业。电动汽车热几乎已经成为一种国家制度：决策者期待突破，以克服危机；地方志在科学创新方面的成就；企业点燃了每一个村庄，家庭冒烟；

然而，由于严重低估了电动汽车研发与世界技术水平的差距和推广难度，大量“学费”下探，但各种计划基本失败。

根据中国市政府2009年公布的《汽车产业发展规划》，最早在2011年，以纯电动汽车为主的新能源汽车产量将达到50万辆，占汽车总销量的5%；直到2013年底，真正向消费者销售的纯电动汽车只有几千辆。

从百年电车到城乡数亿辆电动自行车，在国人眼中，纯电动汽车的技术门槛最低，弯道超车的保障最大。尽管在发达国家，纯电动汽车只是新能源汽车技术路线的众多选择之一，但在中国已成为“走投无路”。

但众所周知，电动汽车不仅要具备传统汽车研发的基本技能，还要在动力电池、集成控制和电机方面取得创新突破。当中国许多电动汽车专家教授受跨国公司邀请访问该国，看到他们的电动汽车研发方法和验证过程时，他们觉得背后有一个世界，他们绝对不在同一条起跑线上。所谓“弯道超车”，只是中国人关起门来的幻想。

泡沫和喧嚣终于过去了，一批脚踏实地的中国企业脱颖而出。比亚迪、北汽等痴迷于新能源汽车研发的公司现在自信地提出，他们将很快推出与特斯拉相当的车型。

2001年1月，底特律是新世纪的第一个国际车展。丰田汽车公司总裁fujio cho的独家采访给我留下了难忘的印象。恰逢全球汽车行业的大合并。我问他丰田是如何面对这股资本浪潮的。他的回答似乎与企业重组无关：新世纪的主动权掌握在掌握最新节能环保技术的企业手中。

梅赛德斯-奔驰发明第一辆汽车已经128年了，现在汽车技术正面临着革命性的变化，包括先进的动力和能源、电子控制和新材料。在新能源汽车的探索中，所有跨国公司都采取了全面研发、齐头并进、聚焦不同时间节点的战略。

我见过许多国内负责人和电动汽车专家，他们盲目主张挂在纯电动汽车的树上。如果你不了解新能源汽车的制度内涵和外延，也不理解这张路线图的内在逻辑，那么谈论新能源汽车研发就等于盲人摸象。假装困惑并排除纯电动汽车以外的新能源选择是特别不可取的。

目前，各国汽车行业在经历重重波折后，终于在2010年前后就动力和能源技术的“路线图”达成共识。从近到远的顺序是：首先是传统汽车的高效动力总成和生物柴油、乙醇等生物化学燃料；第二，混合动力；第三，纯电动汽车（仅适用于短距离行驶）；插电式混合动力汽车和增程电动汽车；

五、氢燃料电池汽车。氢是新能源汽车的终极解决方案，因为它具有丰富的能源和零排放。

在新能源汽车的技术路线选择中，除了对传统发动机进行优化外，“电驱动”将成为贯穿混合动力、纯电动、增程和氢燃料电池的核心技术平台，所有新能源都将转化为电能存储并驱动汽车行驶。从广义上讲，新能源汽车都是电动汽车。

（2） 内燃机优化的绝对值

截至今日，全球每年生产的8000万辆汽车都是内燃机，而内燃机动力总成的技术创新一直是汽车行业节能减排的主要方向。例如，涡轮增压和缸内直接喷射技术（FSI）极大地提高了汽油在发动机中的充分燃烧；双离合器变速箱（简称DSG）的发明使变速箱换挡的能量损失几乎为零。

节能减排不仅是动力总成技术创新的目标，也是一项复杂的系统工程。包括降低车身阻力系数、减轻车身重量、降低轮胎摩擦阻力、电气设备智能化和能源管理。

在世界范围内，采用柴油发动机是汽车节能减排的一大趋势。由于采用了一系列先进技术，柴油发动机的油耗仅为汽油发动机的三分之一至二分之一，排放中的碳颗粒和有害物质比上世纪80年代减少了90%以上，令人印象深刻。

2010年秋天，我先后拜访了沃尔沃和雪铁龙，了解到2000年沃尔沃在瑞典销售的柴油车与汽油车的比例为1:9，2009年飙升至9:1。2009年，雪铁龙在欧盟销售的汽车中有70%是柴油车。

柴油不仅来自石油，而且来自欧洲的油菜籽和快速生长的秸秆。在中国，“地沟油”是人们餐桌上的噩梦，但经过处理，“地沟水”只是生产生物柴油的好原料。

在可预见的未来，传统汽车仍将是世界汽车工业的绝对主流，因此传统的动力优化具有重要意义。2007年至2010年，大众汽车中国区前总裁Vahland在中国实施了“动力总成战略”，将大众汽车在中国生产的汽车的油耗和排放量降低了20%。如果拥有2000万辆汽车年产量的中国能够全面降低20%的油耗和排放，这将意味着为市场提供400万辆零油耗和零排放的新车。多么令人震惊的效果！

应优先考虑中国汽车工业的能源科学技术和传统内燃机汽车的能源优化。在节能减排运动中，它是站在地面上的“腿”，只有站稳脚跟，走出去寻找新能源才能支撑它。

（C） 混合动力是一条“道路”

2001年春天，我在日本丰田公司试驾了一辆新推出的混合动力汽车“普锐斯”。

它配备了一台汽油发动机、一个蓄电池和一台电动机。当汽车行驶时，它会收集最初在怠速、制动和滑行时浪费的少量能量，并将其转化为电能，储存在电池中。加速和上坡时，两个系统同时工作，充满活力；

在平稳行驶时，电池驱动电机独立输出，机油不再燃烧。

十多年来，丰田一直专注于开发混合动力汽车，普锐斯现已达到第三代，节油效果超过50%。由于有油和电两种系统，普锐斯的价格更贵，但两三年省下的油钱基本上可以收回买车多花的钱。在使用中，消费者不需要改变加油和开车的习惯。

到2012年，丰田混合动力普锐斯的油耗降至每100公里4.7升。尽管日本政府过去已经取消了25万日元（约合1.5万元人民币）的补贴，但在日本和美国市场，普锐斯越来越受欢迎，成为日本销量最大的单一车型。

汽车发明者梅赛德斯-奔驰也在顶级汽车S400Hybrid中使用了混合动力。2008年秋天，我在德国斯图加特测试了梅赛德斯-奔驰混合动力汽车。V6发动机和发动机都能工作，功率高达299马力。它配备了“停止和启动”技术，每百公里油耗为7.9升。这一成就使S400混合动力成为世界顶级豪华汽车中的节油冠军。S400Hybrid的亮点在于锂电池的应用。梅赛德斯-奔驰的锂电池组包裹在高强度钢壳中，尺寸只有两块砖，比丰田采用的镍氢电池组小得多，但镍氢电池的成本更低、更安全，两者的追求也不同。

内田武是丰田混合动力研发之父。2013年，他成为丰田第一位工程师的总裁（总经理）。我们之前有过多次交流，他逐渐让我认同了一个基本观点：混合动力不是一种新能源，而是一条“路”。无论是传统的燃料发动机、电动汽车还是氢能源汽车，致力于能源回收的混合动力技术都可以进一步节约能源。

内山就任丰田总裁后，我在常熟与他进行了交谈。我问：在中国，政府和消费者还没有接受混合动力。混合动力什么时候才能得到世界的普遍认可？

内田给了我另一个定量指标：当他在1997年开发普锐斯时，他预计到2020年，混合动力汽车可以达到汽车销量的20%到30%。但如今，在日本，混合动力汽车已占丰田总销量的40%以上。这表明消费者对环境资源意识的提高速度快于预期。“我相信，到2020年，包括各种新能源汽车在内的所有汽车都将采用混合动力技术。”内田说。

东风集团副总经理刘卫东几天前告诉我，他正在评估法国PSA集团联合开发一种新概念的空气混合动力技术。压缩气瓶将取代电池进行能量回收。这项技术预计将用于雪铁龙和标致的国产产品，原型车将于今年在中国试运行。

（D） 为什么纯电动汽车是一条短路线？

在我看到的新能源“路线图”上，给我印象最深的是，在其他新能源下画了一条长线，而在纯电动汽车下画了条短线。

我认为这意味着纯电动汽车无法承担完全取代汽车的使命。

早在1834年，美国人托马斯·达文波特就制造了世界上第一辆电动汽车，比汽车问世早了近半个世纪。然而，由于技术进步缓慢，电动汽车在20世纪60年代仅占世界汽车保有量的0.01%，几乎退出了历史舞台。

直到20世纪下半叶，石油短缺和环保的呼声越来越高，外国大型企业在电动汽车开发上投入巨资。20世纪90年代，全球掀起了一股电动汽车热潮。丰田的RAV4、通用的EV1等电动汽车在美国加州取得了令人瞩目的成绩，并在中国汕头南澳岛的“国家电动汽车实验示范区”进行了为期三年的示范。然而，由于价格高、充电时间长、电池寿命短，电动汽车最终在2003年宣布了低潮。

电动汽车在过去的180年里无法完全翻身，最大的瓶颈是电池的储能密度太低。虽然从最早的铅酸电池，后来的镍氢电池，到今天的锂电池，能源……

愤怒率随着材料成本的增加而上升，但与石化燃料相比仍有很大差距。

2008年夏天，我采访了梅赛德斯-奔驰集团负责技术的副总裁韦伯。他说：“现在汽车和电动汽车的储能比是100∶1，我们的目标是努力提高到10∶1，这样这个水平才会实用。我们更关心谁能在中期内在电池方面取得实质性突破。”

特斯拉在中国备受追捧，其巡航里程可达500公里，这是其卖点之一。每两公斤的电池可以提供一公里的巡航里程。该行业的高水平并没有看到它的正确性。尽管如此，对于500公里的巡航里程，你需要携带一个1000公斤的电池组，相当于15名成年人陪同你。而一辆行驶相同里程的燃油车只需要加油50升。从中可以看出它们之间的储能差距。更不用说，买一块手机电池很贵。一吨锂电池你要付多少钱？至少30万！

电池的高价格和安全风险以及电池制造和销毁过程中的污染仍有待改善。

如果我们说电动汽车的技术瓶颈在于电池；那么，推广电动汽车的困难在于充电。充电基础设施建设滞后，充电时间长、频率高，是电动汽车推广的桎梏。

全球电动汽车仍然会遇到玻璃车顶。国际业界最乐观的估计是，即使在“遥远”的2025年，纯电动汽车也不会超过全球汽车产量的5%。

在近一两年的A级国际车展上，无论欧美日，跨国公司推出的小型和超小型电动汽车越来越多。外观时尚，精致可爱。以两个人为例，哪怕只是一个人，巡航里程小于50公里的人也不在少数。作为一种个人短途旅行工具，它的功能越来越清晰。

在挪威奥斯陆授予诺贝尔和平奖的议会大厦外的街角，我看到迷你电动汽车停在有四个停车位的自助充电桩前。

路线图上的短线表明，你不应该期望纯电动汽车取代传统汽车。买一辆小型电动汽车用于日常短途旅行，电池小，充电时间短，电流不需要太高，而且晚上在家里的水槽里慢慢充电，既经济又延长电池寿命。有一天我要去天津。让我们坐50元的高铁吧。

（E） “插电式混合动力”是目前最可靠的。

大众中国首席执行官Jochem Heizmann曾问我，大众的插电式混合动力技术能否在中国推广。我认为“插电式混合动力”是目前中国最可靠、最节能环保的新能源汽车，它也让纯电动汽车摆脱了电池重量和续航里程的纠缠。在刚刚举行的汽车中国大会上，多款自主品牌的“插电式混合动力”概念车型已经上市。大众汽车在过去两年推出了不同版本的插电式混合动力汽车，并参与了由德国政府牵头、产学研多家机构参与的为期四年的“插电式混动”研究项目。因此，它成为继丰田和通用之后第三家将新能源汽车发展重点从纯电动汽车转向“插电式混合动力”的汽车巨头。插电式混动有两个来源。一种是丰田，在混合动力汽车的节油效果接近极限后，将电动汽车技术移植到混合动力汽车上，以进一步节省燃料，因此得名“插电式混合动力”；另一种是通用汽车。纯电动汽车在下马后，发展了用燃料发电并将其输入电池的技术，从而突破了续航极限，被称为“增程电动汽车”。

由于丰田最早开发，“插电式混合动力”的名称在中国通常涵盖这两种类型的车辆。

“插电式”意味着用更小的锂电池组取代原来的混合动力，用于充电和回收能量，一次充电可以行驶20公里；

当电能耗尽时，它将返回汽油发动机的混合动力。当插电式混合动力普锐斯进入中国时，政府当局认为20公里的电池续航里程太小，无法补贴电动汽车。然而，丰田技术人员告诉我，考虑到人们的一般出行需求以及电池成本和节能效果之间的平衡，20公里是从大量统计计算中获得的最佳值。续航里程为20公里，电池体积小，成本自然降低。但20公里纯电动汽车的介入，使混合动力汽车的综合节油效果从50%进一步提高到74%。

通用“增程电动汽车”Volt的设计是，一次充电可以行驶80公里，燃料发动机与电机同轴串联。当电池即将耗尽时，汽油发动机将开始自行发电，加满的油可以继续行驶570公里。然而，与插电式普锐斯相比，通用伏特需要120至150公斤的锂电池，国际上每公斤电池的平均成本为809美元。因此，福伊特的价格比插电式普锐斯高出约10%。

我曾经试驾过Volt，从天津劝业场附近的一家酒店给它充电，然后把它开到北京的玄武门。车里坐着三个成年人，开着空调，一路频繁加速，完全没有纯电动汽车的“里程恐惧症”。全程在纯电动模式下跑了59.9公里（80公里确实是理论数据），增程模式跑了83.6公里，耗电10.4千瓦时，油耗7升。

大众汽车开发的插电式混合动力产品续航里程为50公里，刚好符合中国官方对新能源汽车的补贴标准。

比亚迪的F3DM双模电动车起步很早，实际上是一款“增程电动车”。目前，其插电式混合动力车型“秦”的技术相对成熟，补贴后价格接近传统汽车。

两年前，比亚迪统计了在深圳跑了6万公里的F3DM用户，电里程与油里程的比例为1:1。上班用电5天（一次充电60公里），周末外出用油。再加上混合动力的能量回收，节油效果很好。有迹象表明，比亚迪的插电式混合动力汽车将很快在北京获得新能源补贴。

（6） 氢能是最终目标。

地球上的氢资源丰富，而且它们的排放是纯净的。氢燃料电池汽车是新能源汽车的终极目标，也是汽车巨头们竭力抢占的技术制高点。

170年前，英国物理学家格罗夫爵士首次成功实现了电解的反向反应，并产生了电流。这是当今氢燃料电池的基本原理，也是探索太空和汽车新能源的关键技术。

简单地说，氢燃料电池是由夹在极板之间的极薄电解质膜组成的。在电解质膜一侧的阳极上，氢被铂催化剂分解为电子和质子。质子可以穿过电解质膜，与空气中的氧气一起产生水雾，从而被排出；

电子全部被电解质膜阻挡，并被浓缩以产生电能。电流储存在燃料电池中，燃料电池驱动电机驱动车辆。

1997年7月，在斯图加特的梅赛德斯-奔驰研发中心，我第一次看到了梅赛德斯-奔驰刚刚开发的第一代汽车，以及世界上第一辆氢燃料电池汽车。当时，燃料电池仍然很大。在一辆MB100中型面包车中，除了前排驾驶座外，所有车厢都被巨大的燃料电池堆占据。

到2010年，梅赛德斯-奔驰已经开始在欧洲和美国试销氢燃料电池汽车F-cell，并组建了一支“全球125天”示范团队抵达上海。在世博展区宽阔的街道上，我试驾了这辆最新的梅赛德斯-奔驰氢燃料电池汽车，它安静、平稳、动力强劲。其氢燃料电池驱动系统的输出功率为100千瓦，巡航里程为400公里，一次只需3分钟即可加满燃料。

通用汽车曾是氢能源汽车研发投资最多的跨国公司。2003年7月，我在底特律试驾了通用汽车的第二代氢动力概念车Hy-wire。这是一款与传统汽车差异最大的新技术产品。Hy-wire摒弃了传统汽车不可或缺的方向盘、变速箱、传动轴等传统部件，实现了完全由软件控制的电信号“线传”技术，重新定义了汽车。

到2008年，通用汽车已经制造出第四代氢燃料电池汽车，并前往上海进行路演。奥巴马就任美国总统后，转向了纯电力。然而，从金融风暴中重新站起来的通用汽车继续迈出开发氢能源汽车的步伐。

最近，丰田汽车公司副总裁Ibara告诉我，丰田的氢能源电池汽车一直处于世界领先地位，其成本已从3亿日元（约1800万人民币）降至1000万日元（约61万人民币）。丰田的储氢罐技术成熟，加氢时间为3分钟，巡航里程为500公里，有望最早投入商业化。

大众、本田和宝马也一直在开发氢燃料电池汽车。德国和日本已宣布计划建造1000个加氢站。在美国，我们将尝试在高速公路沿线建造一个加氢站。

在中国，虽然没有官方的大力推广和投资，但氢燃料电池汽车也在顽强的研发中。自2006年以来，上汽集团一直在开发氢燃料电池汽车。今年3月28日，上汽集团和大众汽车集团在德国签署联合声明，共同开发氢燃料电池技术。据说，持续投资已超过10亿元。

同济大学汽车学院院长于卓平表示，由于技术、成本和基础设施的限制，氢燃料电池汽车商业化的国际目标从2014年推迟到2017年。实现这一目标取决于进一步减少铂作为燃料电池催化剂的消耗；同时，燃料电池的寿命提高到5000小时以上（相当于行驶20万公里），动力稳定性得到提高；

此外，大规模的氢气生产和储存过程也需要解决和改进。

于卓平表示，同济大学与上汽集团联合研发的氢燃料电池汽车在2011年bibendum新能源汽车大赛中获得第三名。与世界领先技术相比，我国燃料电池和储氢罐的承压技术仍有差距，但基础技术已经具备。

于卓平透露，上汽新一代氢燃料电池汽车将于今年秋季实现“中国行”。

（7） “脏”电怎么能“零排放”

在瑞典采访沃尔沃时，我被告知，制造商每次销售纯电动汽车时，都要求用户签署协议，以确保其充电来源必须是“清洁”的电力供应商。如果用户不能做到这一点，汽车公司宁愿失去这项业务。

什么是“清洁”电力在欧洲非常清楚，即风力、潮汐、水利、太阳能和可再生生物产生的电力。煤炭在燃烧过程中会排放大量有害物质和二氧化碳，而煤炭产生的电力在欧洲被称为“脏”电。

瑞典“清洁”电力供应的比例是多少？水电占50%，风能和其他生物能源发电占45%，煤炭发电仅占5%。在那里使用纯电动汽车，有很大的机会选择“清洁”电力，真正实现“零排放”。

在中国，根据国家电网的统计，2010年，82%的电力来自煤炭，而且是含硫量和灰分高的劣质煤。到2020年，煤炭仍将占电力供应的71%，水电、风电和太阳能，加上仍有争议的核电，将占不到30%。

以国产1.4TSI高尔夫为例，技术先进的燃油发动机从油井到车轮的全循环能耗，每百公里排放143克二氧化碳，柴油发动机排放111克。相同功率的电动汽车所需的电能相当于每100公里171克二氧化碳，再加上更多的二氧化硫排放。

根据北京的《清洁空气行动计划》，到2016年，供应北京大部分电力的四大燃煤电站将停止燃煤发电，四个燃气火电中心将相继建成。电动汽车是否真的“零排放”仍然未知，至少二氧化硫会急剧下降，我希望雾霾会逐渐消散。

真正能够解决中国“煤电”僵局的好消息，其实来自特斯拉。尽管中国电力甚至中石化都放下了央企的地位，但他们对与特斯拉合作提供充电设备表现出了极大的热情。然而，当首席执行官马斯克在4月初来到北京出席首批用户交付仪式时，他透露了一个最有趣的信息：特斯拉将在中国各地建立一个独立的“超级充电桩”网络，这些充电桩将以太阳能发电为补充。

根据马斯克在接受专访时的描述，超级充电桩将由太阳能薄膜、蓄电池和充电桩组成。太阳能薄膜将光能转化为电能，并将其储存在一个大型蓄电池中，这确保了充电桩24小时对电动汽车的充电能力。避免了使用煤炭发电和将电动汽车的污染推到发电站一端的缺点。尽管这个系统可以完全独立于电网，但马斯克仍然表示，与电网连接仍然是有益的。因为我们有时可以产生额外的电力，这些电力可以依次供应给电网。我们希望每个超级充电桩的净能量是正的，也就是说，发电量大于消耗量，从防污染的角度来看，这也是一个净收入。

最近几天，我想亲自核实一下，如果采访中所说的一切都是真的，那对中国来说将是一件幸事。插电式混合动力车有两种来源。一种是丰田，在混合动力汽车的节油效果接近极限后，将电动汽车技术移植到混合动力汽车上，以进一步节省燃料，因此得名“插电式混合动力”；

另一种是通用汽车。纯电动汽车在下马后，发展了用燃料发电并将其输入电池的技术，从而突破了续航极限，被称为“增程电动汽车”。

由于丰田最早开发，“插电式混合动力”的名称在中国通常涵盖这两种类型的车辆。

“插电式”意味着用更小的锂电池组取代原来的混合动力，用于充电和回收能量，一次充电可以行驶20公里；当电能耗尽时，它将返回汽油发动机的混合动力。当插电式混合动力普锐斯进入中国时，政府当局认为20公里的电池续航里程太小，无法补贴电动汽车。然而，丰田技术人员告诉我，考虑到人们的一般出行需求以及电池成本和节能效果之间的平衡，20公里是从大量统计计算中获得的最佳值。续航里程为20公里，电池体积小，成本自然降低。但20公里纯电动汽车的介入，使混合动力汽车的综合节油效果从50%进一步提高到74%。

通用“增程电动汽车”Volt的设计是，一次充电可以行驶80公里，燃料发动机与电机同轴串联。当电池即将耗尽时，汽油发动机将开始自行发电，加满的油可以继续行驶570公里。然而，与插电式普锐斯相比，通用伏特需要120至150公斤的锂电池，国际上每公斤电池的平均成本为809美元。因此，福伊特的价格比插电式普锐斯高出约10%。

我曾经试驾过Volt，从天津劝业场附近的一家酒店给它充电，然后把它开到北京的玄武门。车里坐着三个成年人，开着空调，一路频繁加速，完全没有纯电动汽车的“里程恐惧症”。全程在纯电动模式下跑了59.9公里（80公里确实是理论数据），增程模式跑了83.6公里，耗电10.4千瓦时，油耗7升。

大众汽车开发的插电式混合动力产品续航里程为50公里，刚好符合中国官方对新能源汽车的补贴标准。

比亚迪的F3DM双模电动车起步很早，实际上是一款“增程电动车”。目前，其插电式混合动力车型“秦”的技术相对成熟，补贴后价格接近传统汽车。

两年前，比亚迪统计了在深圳跑了6万公里的F3DM用户，电里程与油里程的比例为1:1。上班用电5天（一次充电60公里），周末外出用油。再加上混合动力的能量回收，节油效果很好。有迹象表明，比亚迪的插电式混合动力汽车将很快在北京获得新能源补贴。

（6） 氢能是最终目标。

地球上的氢资源丰富，而且它们的排放是纯净的。氢燃料电池汽车是新能源汽车的终极目标，也是汽车巨头们竭力抢占的技术制高点。

170年前，英国物理学家格罗夫爵士首次成功实现了电解的反向反应，并产生了电流。这是当今氢燃料电池的基本原理，也是探索太空和汽车新能源的关键技术。

简单地说，氢燃料电池是由夹在极板之间的极薄电解质膜组成的。在电解质膜一侧的阳极上，氢被铂催化剂分解为电子和质子。质子可以穿过电解质膜，与空气中的氧气一起产生水雾，从而被排出；

电子全部被电解质膜阻挡，并被浓缩以产生电能。电流储存在燃料电池中，燃料电池驱动电机驱动车辆。

1997年7月，在斯图加特的梅赛德斯-奔驰研发中心，我第一次看到了梅赛德斯-奔驰刚刚开发的第一代汽车，以及世界上第一辆氢燃料电池汽车。当时，燃料电池仍然很大。在一辆MB100中型面包车中，除了前排驾驶座外，所有车厢都被巨大的燃料电池堆占据。

到2010年，梅赛德斯-奔驰已经开始在欧洲和美国试销氢燃料电池汽车F-cell，并组建了一支“全球125天”示范团队抵达上海。在世博展区宽阔的街道上，我试驾了这辆最新的梅赛德斯-奔驰氢燃料电池汽车，它安静、平稳、动力强劲。其氢燃料电池驱动系统的输出功率为100千瓦，巡航里程为400公里，一次只需3分钟即可加满燃料。

通用汽车曾是氢能源汽车研发投资最多的跨国公司。2003年7月，我在底特律试驾了通用汽车的第二代氢动力概念车Hy-wire。这是一款与传统汽车差异最大的新技术产品。Hy-wire摒弃了传统汽车不可或缺的方向盘、变速箱、传动轴等传统部件，实现了完全由软件控制的电信号“线传”技术，重新定义了汽车。

到2008年，通用汽车已经制造出第四代氢燃料电池汽车，并前往上海进行路演。奥巴马就任美国总统后，转向了纯电力。然而，从金融风暴中重新站起来的通用汽车继续迈出开发氢能源汽车的步伐。

最近，丰田汽车公司副总裁Ibara告诉我，丰田的氢能源电池汽车一直处于世界领先地位，其成本已从3亿日元（约1800万人民币）降至1000万日元（约61万人民币）。丰田的储氢罐技术成熟，加氢时间为3分钟，巡航里程为500公里，有望最早投入商业化。

大众、本田和宝马也一直在开发氢燃料电池汽车。德国和日本已宣布计划建造1000个加氢站。在美国，我们将尝试在高速公路沿线建造一个加氢站。

在中国，虽然没有官方的大力推广和投资，但氢燃料电池汽车也在顽强的研发中。自2006年以来，上汽集团一直在开发氢燃料电池汽车。今年3月28日，上汽集团和大众汽车集团在德国签署联合声明，共同开发氢燃料电池技术。据说，持续投资已超过10亿元。

同济大学汽车学院院长于卓平表示，由于技术、成本和基础设施的限制，氢燃料电池汽车商业化的国际目标从2014年推迟到2017年。实现这一目标取决于进一步减少铂作为燃料电池催化剂的消耗；同时，燃料电池的寿命提高到5000小时以上（相当于行驶20万公里），动力稳定性得到提高；

此外，大规模的氢气生产和储存过程也需要解决和改进。

于卓平表示，同济大学与上汽集团联合研发的氢燃料电池汽车在2011年bibendum新能源汽车大赛中获得第三名。与世界领先技术相比，我国燃料电池和储氢罐的承压技术仍有差距，但基础技术已经具备。

于卓平透露，上汽新一代氢燃料电池汽车将于今年秋季实现“中国行”。

（7） “脏”电怎么能“零排放”

在瑞典采访沃尔沃时，我被告知，制造商每次销售纯电动汽车时，都要求用户签署协议，以确保其充电来源必须是“清洁”的电力供应商。如果用户不能做到这一点，汽车公司宁愿失去这项业务。

什么是“清洁”电力在欧洲非常清楚，即风力、潮汐、水利、太阳能和可再生生物产生的电力。煤炭在燃烧过程中会排放大量有害物质和二氧化碳，而煤炭产生的电力在欧洲被称为“脏”电。

瑞典“清洁”电力供应的比例是多少？水电占50%，风能和其他生物能源发电占45%，煤炭发电仅占5%。在那里使用纯电动汽车，有很大的机会选择“清洁”电力，真正实现“零排放”。

在中国，根据国家电网的统计，2010年，82%的电力来自煤炭，而且是含硫量和灰分高的劣质煤。到2020年，煤炭仍将占电力供应的71%，水电、风电和太阳能，加上仍有争议的核电，将占不到30%。

以国产1.4TSI高尔夫为例，技术先进的燃油发动机从油井到车轮的全循环能耗，每百公里排放143克二氧化碳，柴油发动机排放111克。相同功率的电动汽车所需的电能相当于每100公里171克二氧化碳，再加上更多的二氧化硫排放。

根据北京的《清洁空气行动计划》，到2016年，供应北京大部分电力的四大燃煤电站将停止燃煤发电，四个燃气火电中心将相继建成。电动汽车是否真的“零排放”仍然未知，至少二氧化硫会急剧下降，我希望雾霾会逐渐消散。

真正能够解决中国“煤电”僵局的好消息，其实来自特斯拉。尽管中国电力甚至中石化都放下了央企的地位，但他们对与特斯拉合作提供充电设备表现出了极大的热情。然而，当首席执行官马斯克在4月初来到北京出席首批用户交付仪式时，他透露了一个最有趣的信息：特斯拉将在中国各地建立一个独立的“超级充电桩”网络，这些充电桩将以太阳能发电为补充。

根据马斯克在接受专访时的描述，超级充电桩将由太阳能薄膜、蓄电池和充电桩组成。太阳能薄膜将光能转化为电能，并将其储存在一个大型蓄电池中，这确保了充电桩24小时对电动汽车的充电能力。避免了使用煤炭发电和将电动汽车的污染推到发电站一端的缺点。尽管这个系统可以完全独立于电网，但马斯克仍然表示，与电网连接仍然是有益的。因为我们有时可以产生额外的电力，这些电力可以依次供应给电网。我们希望每个超级充电桩的净能量是正的，也就是说，发电量大于消耗量，从防污染的角度来看，这也是一个净收入。

最近几天，我想亲自核实一下，如果采访中所说的一切都是真的，那对中国来说将是一件幸事。

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