国内电动汽车“弯道超车”计划落空

随着特斯拉在中国的普及和许多国际知名车企的加入，电动汽车行业的发展再次引起社会的广泛关注。根据笔者最近的调查，尽管早在五年前，中国有关部门就陆续出台了鼓励电动汽车发展的计划，但相关政策计划基本上都失败了，“弯道超车”的梦想也没有实现。在这背后，国内电动汽车行业受到技术突破、产业规划实施和市场公平竞争三大瓶颈的制约。

人们不买账，产业规划失败了。

中国汽车工业工程公司一位负责人表示：“新能源汽车的推广并不顺利，普通人不买账。”。“在25个试点城市完成的3.9万辆节能和新能源汽车中，80%以上集中在公共服务领域，包括公交车和出租车。这是政府强迫和顽固的结果，是亏本经营，不具备推广条件。”

2008年，比亚迪F3D M型电动汽车获准量产销售，标志着中国电动汽车行业正式进入工业化阶段。近年来，尽管在技术研发和汽车销售方面取得了突破，但国内电动汽车行业的整体形势不容乐观。

根据《中国汽车工业年鉴2013》，2012年中国新能源汽车总量达到3万辆，私人购买的纯电动汽车超过5000辆。另一项统计数据显示，2013年，中国纯电动汽车销量为1.46万辆。尽管市场在不断发展，但与1.37亿的全国汽车保有量相比，新能源汽车所占比例极小。

2009年，国家发布《汽车产业调整和振兴规划》“，其中明确表示，到2011年，将形成纯电动、插电式混合动力和普通混合动力等50万辆新能源汽车的生产能力，新能源汽车销量将占乘用车总销量的5%左右。但从目前的情况来看，该计划失败了。”郭艳，天津大学中国汽车战略发展研究中心执行主任表示。

2012年，国家再次发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆”的目标。业内人士表示，从目前的情况来看，这一目标仍难以实现。

产业规划难以实施，反映出国内电动汽车行业在技术和应用方面存在很大不足，“价廉物美”难以受到消费者欢迎。“不是没有市场需求，而是市场在等待合适的产品。”东风汽车公司相关负责人表示。

湖北省武汉市一家政府部门的司机告诉笔者，“我们部门去年买了一辆纯电动汽车，价格在20多万。充电后能够跑100多公里是非常好的。武汉的公共充电点很少，而且都位于郊区。它们只能在单元车库的充电桩处充电。性价比太低。如果我自己买私家车，我肯定不会选择电动汽车。"

“弯道超车”变“绕路”

国内电动汽车行业的发展不仅没有实现“弯道超车”，而且由于多年的“弯路”已经落后于国际水平：技术差距仍然巨大，但已经失去了抢占市场的机会。

“弯道超车”的概念在中国汽车行业风靡一时。尽管中国在传统内燃机领域远远落后于世界，但在纯电动汽车领域，中国与世界其他国家基本处于同一起跑线上。如果政策措施到位，“弯道超车”是完全可以实现的。然而，实际情况并不乐观。天津一家电动汽车公司负责人表示，启动p……

“弯道超车”的nt非常好，显示了国内汽车行业迫切追赶的愿望，也推动了行业专注于纯电动汽车的研发和推广。“但几年后，我们发现电池寿命问题没有得到有效解决，充电站的建设和电动汽车的推广被推迟，这限制了纯电动汽车的发展。回过头来看，看似过渡产品的混合动力电动汽车开始大卖，外国车企也抓住了市场，而我们损失了几年的开发时间。"

“我们缺乏混合动力技术的许多关键部件，这与国外技术相去甚远。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说。

也有专家表示，我国已掌握节能与新能源汽车的整车设计、系统集成等技术，产业链初步形成。但由于传统汽车开发技术的不足，我国新能源汽车的核心技术与国外相去甚远，产品成熟度有待提高。

在市场方面，目前德国大众、宝马等车企已经瞄准了国内市场的蛋糕，迅速行动起来。奥迪、宝马等一批豪华汽车品牌的混合动力产品将加速推出。丰田旗下的普锐斯在中国市场已经获得了很高的声誉。此外，来自美国硅谷基地的“特斯拉”电动汽车进入中国，虽然价格昂贵，但国内市场反响强烈。

国内车企能否对抗国际巨头？大多数业内人士在接受采访时都表达了担忧。以特斯拉为例。根据公开信息，其Model S纯电动汽车去年的销量达到2.23万辆。考虑到特斯拉近百万的价格，特斯拉去年的销售收入甚至超过了过去三年在中国累计的4万辆新能源汽车的销售收入。

发展遇到三个瓶颈。

国内电动汽车行业的发展受到多重制约，主要涉及技术突破、产业规划实施和市场公平竞争三个瓶颈。

首先，国内电动汽车技术难以取得重大突破。宋健告诉笔者，电池寿命是电动汽车推广的最大障碍，也存在能源供应不方便、电池寿命短、安全性低等问题。

例如，纯电动汽车，一度电需要10公斤电池，50度电需要500公斤电池，电池寿命只有200多公里。一辆普通燃油车的油箱约为50升，重量仅为30至40公斤，巡航里程为500公里。相比之下，电动汽车的负担要大得多，但“产能”相对较低。

此外，普通燃油车加一箱油需要几分钟，而电动汽车充电需要很长时间，不方便能源供应；

一辆电动汽车的电池价值约为10万元。如果收费500次，每次将产生200元的折旧费，而且成本不低于燃油车。电动汽车的电池体积庞大，所以不能集中在一个安全的小地方。当发生碰撞时，存在安全隐患。

此外，在国内技术研发过程中，也存在“冒进”等主观原因。宋健表示，由于“弯道超车”的概念，国内车企在纯电动汽车领域投入了大量人力物力，在技术上难以突破，而没有实际研究混合动力汽车的过渡产品。

“日本车企的普锐斯、雷克萨斯等汽车，虽然是混合动力，但在一些细节上下了功夫，比如优化设计，回收了80%的制动能量。这些节能细节使整车的汽油消耗量减少了50%，这是一个惊人的成就。而且我们只想一步到位地开发纯电动汽车，但很少有人研究专用发动机用于混合动力。”宋健说。

原机械科学研究所电动汽车动力技术研究所所长钱国良认为，当前国内传统汽车产业主导着电动汽车的发展，这也是技术迟迟未能突破的重要原因。“电动汽车的驱动系统与传统汽车完全不同。这是一个全新的概念。要跳出汽车的思维，美国特斯拉汽车公司不是一家传统的汽车公司。”

第二，产业规划实施机制的缺失并不能释放稳定发展的预期。一方面，电动汽车产业涉及多个部门，产业规划缺乏有效的实施机制。继2009年提出“形成纯电动汽车、插电式混合动力汽车、普通混合动力汽车等50万辆新能源汽车产能”的目标后，2012年再次提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混动汽车累计产销力争达到50万辆”的目标。

中国汽车工程学会秘书长张金华表示，“我们有一个大战略，但行业内各部门之间没有高效的组织体系，也没有合力。例如，一些部门只有想法，但可能没有资金来实施。”

另一方面，缺乏稳定的发展预期和系统的补贴机制，企业对长期投资的信心不足。笔者了解到，根据最新规定，新能源汽车补贴标准在2013年标准的基础上，2014年下降了5%，2015年下降了10%。

天津一家电动汽车公司的人士告诉笔者：“创业十多年来，我从未如此不确定。”。“去年，对混合动力汽车行业的财政补贴开始停止，导致我们下半年的销售额仅相当于上月的销售额。尽管目前中国该行业的技术水平不低于国际水平，但在技术进步和降低成本方面仍有很长的路要走。希望产业政策和财政补贴可以给我们一个稳定的预期。"

第三，地方保护主义盛行，国内领先品牌难以培育。一家汽车经销商的总经理表示，目前，中国近一半的示范城市已经明确发文购买当地汽车企业的产品，一些城市变相采取了当地保护措施。裸车采购实施后，要求动力电池等零部件在当地采购，客观上导致市场分割和区域壁垒，严重制约了技术成熟度高、产业化能力强的汽车企业和产品的发展。

此外，笔者还了解到，在新能源汽车补贴政策中，地方政府往往将补贴限制在本地生产的新能源汽车产品上，这使得外国车企更难获得补贴资金。随着特斯拉在中国的普及和许多国际知名汽车公司的加入……

阿尼斯，电动汽车行业的发展再次引起了社会的广泛关注。根据笔者最近的调查，尽管早在五年前，中国有关部门就陆续出台了鼓励电动汽车发展的计划，但相关政策计划基本上都失败了，“弯道超车”的梦想也没有实现。在这背后，国内电动汽车行业受到技术突破、产业规划实施和市场公平竞争三大瓶颈的制约。

人们不买账，产业规划失败了。

中国汽车工业工程公司一位负责人表示：“新能源汽车的推广并不顺利，普通人不买账。”。“在25个试点城市完成的3.9万辆节能和新能源汽车中，80%以上集中在公共服务领域，包括公交车和出租车。这是政府强迫和顽固的结果，是亏本经营，不具备推广条件。”

2008年，比亚迪F3D M型电动汽车获准量产销售，标志着中国电动汽车行业正式进入工业化阶段。近年来，尽管在技术研发和汽车销售方面取得了突破，但国内电动汽车行业的整体形势不容乐观。

根据《中国汽车工业年鉴2013》，2012年中国新能源汽车总量达到3万辆，私人购买的纯电动汽车超过5000辆。另一项统计数据显示，2013年，中国纯电动汽车销量为1.46万辆。尽管市场在不断发展，但与1.37亿的全国汽车保有量相比，新能源汽车所占比例极小。

2009年，国家发布《汽车产业调整和振兴规划》“，其中明确表示，到2011年，将形成纯电动、插电式混合动力和普通混合动力等50万辆新能源汽车的生产能力，新能源汽车销量将占乘用车总销量的5%左右。但从目前的情况来看，该计划失败了。”郭艳，天津大学中国汽车战略发展研究中心执行主任表示。

2012年，国家再次发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆”的目标。业内人士表示，从目前的情况来看，这一目标仍难以实现。

产业规划难以实施，反映出国内电动汽车行业在技术和应用方面存在很大不足，“价廉物美”难以受到消费者欢迎。“不是没有市场需求，而是市场在等待合适的产品。”东风汽车公司相关负责人表示。

湖北省武汉市一家政府部门的司机告诉笔者，“我们部门去年买了一辆纯电动汽车，价格在20多万。充电后能够跑100多公里是非常好的。武汉的公共充电点很少，而且都位于郊区。它们只能在单元车库的充电桩处充电。性价比太低。如果我自己买私家车，我肯定不会选择电动汽车。"

“弯道超车”变“绕路”

国内电动汽车行业的发展不仅没有实现“弯道超车”，而且由于多年的“弯路”已经落后于国际水平：技术差距仍然巨大，但已经失去了抢占市场的机会。

“弯道超车”的概念在中国汽车行业风靡一时。尽管中国在传统内燃机领域远远落后于世界，但在纯电动汽车领域，中国与世界其他国家基本处于同一起跑线上。如果政策措施到位，“弯道超车”是完全可以实现的。然而，实际情况并不乐观。天津一家电动汽车公司的负责人表示，“弯道超车”的起点很好，显示了国产汽车的欲望……

我们迫切需要迎头赶上，同时也推动行业专注于纯电动汽车的研发和推广。“但几年后，我们发现电池寿命问题没有得到有效解决，充电站的建设和电动汽车的推广被推迟，这限制了纯电动汽车的发展。回过头来看，看似过渡产品的混合动力电动汽车开始大卖，外国车企也抓住了市场，而我们损失了几年的开发时间。"

“我们缺乏混合动力技术的许多关键部件，这与国外技术相去甚远。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说。

也有专家表示，我国已掌握节能与新能源汽车的整车设计、系统集成等技术，产业链初步形成。但由于传统汽车开发技术的不足，我国新能源汽车的核心技术与国外相去甚远，产品成熟度有待提高。

在市场方面，目前德国大众、宝马等车企已经瞄准了国内市场的蛋糕，迅速行动起来。奥迪、宝马等一批豪华汽车品牌的混合动力产品将加速推出。丰田旗下的普锐斯在中国市场已经获得了很高的声誉。此外，来自美国硅谷基地的“特斯拉”电动汽车进入中国，虽然价格昂贵，但国内市场反响强烈。

国内车企能否对抗国际巨头？大多数业内人士在接受采访时都表达了担忧。以特斯拉为例。根据公开信息，其Model S纯电动汽车去年的销量达到2.23万辆。考虑到特斯拉近百万的价格，特斯拉去年的销售收入甚至超过了过去三年在中国累计的4万辆新能源汽车的销售收入。

发展遇到三个瓶颈。

国内电动汽车行业的发展受到多重制约，主要涉及技术突破、产业规划实施和市场公平竞争三个瓶颈。

首先，国内电动汽车技术难以取得重大突破。宋健告诉笔者，电池寿命是电动汽车推广的最大障碍，也存在能源供应不方便、电池寿命短、安全性低等问题。

例如，纯电动汽车，一度电需要10公斤电池，50度电需要500公斤电池，电池寿命只有200多公里。一辆普通燃油车的油箱约为50升，重量仅为30至40公斤，巡航里程为500公里。相比之下，电动汽车的负担要大得多，但“产能”相对较低。

此外，普通燃油车加一箱油需要几分钟，而电动汽车充电需要很长时间，不方便能源供应；

一辆电动汽车的电池价值约为10万元。如果收费500次，每次将产生200元的折旧费，而且成本不低于燃油车。电动汽车的电池体积庞大，所以不能集中在一个安全的小地方。当发生碰撞时，存在安全隐患。

此外，在国内技术研发过程中，也存在“冒进”等主观原因。宋健表示，由于“弯道超车”的概念，国内车企在纯电动汽车领域投入了大量人力物力，在技术上难以突破，而没有实际研究混合动力汽车的过渡产品。

“日本车企的普锐斯、雷克萨斯等汽车，虽然是混合动力，但在一些细节上下了功夫，比如优化设计，回收了80%的制动能量。这些节能细节使整车的汽油消耗量减少了50%，这是一个惊人的成就。而且我们只想一步到位地开发纯电动汽车，但很少有人研究专用发动机用于混合动力。”宋健说。

原机械科学研究所电动汽车动力技术研究所所长钱国良认为，当前国内传统汽车产业主导着电动汽车的发展，这也是技术迟迟未能突破的重要原因。“电动汽车的驱动系统与传统汽车完全不同。这是一个全新的概念。要跳出汽车的思维，美国特斯拉汽车公司不是一家传统的汽车公司。”

第二，产业规划实施机制的缺失并不能释放稳定发展的预期。一方面，电动汽车产业涉及多个部门，产业规划缺乏有效的实施机制。继2009年提出“形成纯电动汽车、插电式混合动力汽车、普通混合动力汽车等50万辆新能源汽车产能”的目标后，2012年再次提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混动汽车累计产销力争达到50万辆”的目标。

中国汽车工程学会秘书长张金华表示，“我们有一个大战略，但行业内各部门之间没有高效的组织体系，也没有合力。例如，一些部门只有想法，但可能没有资金来实施。”

另一方面，缺乏稳定的发展预期和系统的补贴机制，企业对长期投资的信心不足。笔者了解到，根据最新规定，新能源汽车补贴标准在2013年标准的基础上，2014年下降了5%，2015年下降了10%。

天津一家电动汽车公司的人士告诉笔者：“创业十多年来，我从未如此不确定。”。“去年，对混合动力汽车行业的财政补贴开始停止，导致我们下半年的销售额仅相当于上月的销售额。尽管目前中国该行业的技术水平不低于国际水平，但在技术进步和降低成本方面仍有很长的路要走。希望产业政策和财政补贴可以给我们一个稳定的预期。"

第三，地方保护主义盛行，国内领先品牌难以培育。一家汽车经销商的总经理表示，目前，中国近一半的示范城市已经明确发文购买当地汽车企业的产品，一些城市变相采取了当地保护措施。裸车采购实施后，要求动力电池等零部件在当地采购，客观上导致市场分割和区域壁垒，严重制约了技术成熟度高、产业化能力强的汽车企业和产品的发展。

此外，笔者还了解到，在新能源汽车补贴政策中，地方政府往往将补贴限制在本地生产的新能源汽车产品上，这使得外国车企更难获得补贴资金。

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