五月初，来自政府部门、研究机构和行业的80多名官员、学者和企业家在北京成立了电动汽车中国百人会。中国电动汽车百人会的成立，不仅反映了电动汽车已经上升到国家战略层面，也反映了中国电动汽车产业化初期市场失灵的现状。
事实上，自2009年以科技部为首的中国相关部委确定以电动汽车为核心的新能源发展方向以来，国内量产电动汽车销量低的现状一直存在。一时间，许多业内人士质疑电动汽车的发展方向是否正确。为什么你宁愿选择前景不确定的电动汽车方向，也不愿选择价格相对较低、技术相对成熟的混合动力汽车方向？
即便如此，2012年，国务院公布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，其中仍然明确“电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）是中国新能源汽车行业的技术路线”。为什么？科技部的一位官员告诉了作者真相。混合动力技术已经成熟，但车辆控制系统的开发技术已经被国际主要汽车公司掌握，并形成了新的技术壁垒和垄断。中国发展电动汽车路线的努力是捍卫国家经济利益的需要。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全石也表达了同样的观点。目前，电动汽车的技术路线有很多选择，知识产权技术专利壁垒尚未形成，国际标准正在制定，商业模式尚待开发，大规模生产正在酝酿，竞争格局尚不明朗。所有这些都为后发国家，特别是企业提供了赶上技术的机会，这是后发国家进入的最佳时机。
要知道，中国追赶燃油车已经近50年了，技术差距仍然很大，因此仍很难摆脱长期受制于人的困境。然而，以丰田和本田为首的日本车企长期占据着混合动力技术的制高点，甚至混合动力汽车在丰田总销量中的比例也上升到了15%。如果中国在新能源汽车的发展路线上再次“审时度势”，势必会再次受制于人，一生一世。
然而，就在几年前，当国内车企和专家还在为新能源汽车的路线争论不休时，电动汽车的全球发展格局悄然发生了变化。根据麦肯锡发布的2013年电动汽车行业发展指数，2010年日本、德国和中国的发展指数相对接近。2013年，德国和日本的电动汽车行业成熟度超过2.5，而中国仅为1.7。中国电动汽车产业的发展远远落后于德国和日本。
再看另一组数据，2013年，中国新能源汽车销量为1.76万辆，与国务院规划中提到的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销将达到50万辆”相去甚远。
无论横向比较还是纵向参考，中国电动汽车的发展都很难说是“强劲”的，更不用说在国际国内新能源汽车市场上与外国品牌竞争了。有趣的是，国内汽车公司并没有意识到这一差距。比亚迪董事长王传福曾公开表示，“几分钟”就能造出一辆与特斯拉相当的电动汽车，甚至后起之秀北汽新能源副总裁马方烈也表示，两年后北汽生产的电动汽车完全等于或超过特斯拉的电动汽车。但纯电动汽车的质量真的能与特斯拉相提并论吗？如果它被制造出来，能以类似的价格出售吗？
笔者仍然认为，根据目前我国装备制造业落后的现状，特别是我国汽车零部件企业长期处于弱势地位，国内汽车企业不具备……
大规模生产电动汽车以与特斯拉竞争或超越特斯拉。专家陈全石甚至指出，中国的基础产业没有得到相应的地位和尊重。整车、零部件和原材料绝不是儿子和老子、孙子和爷爷的关系。利润分配不均、产品命运不在自己手中等等。能否构建一个代表先进技术、各方平等参与、共同进步的完整、有竞争力的产业链，是新能源汽车自主创新机制能否持续的关键因素。
此外，即使国内电动汽车制造商能够制造“特斯拉”，也不一定能卖出特斯拉的价格和销量。特斯拉凭借自主创新和恰当的营销策略，在10年内打造了纯电动跑车第一品牌，这是传统汽车营销思维的车企无法企及的，更不用说比亚迪和北汽，还有宝马和奔驰等豪华车企。
目前，国内车企应根据自身优势和市场需求，制定雄心勃勃、可行的电动汽车战略目标，深化产品质量，有针对性、有步骤地建立与其品牌相对应的竞争产品。
同时，国家要加大对新能源汽车的补贴力度，尽可能摆脱地方保护，充分发挥市场在资源配置中的主导作用，通过竞争机制形成具有竞争力的高质量新能源汽车产业链，为工业化奠定基础。通过在产学研中建立跨学科、跨行业、跨部门的协同创新平台，可以促进新能源汽车产业快速、有序、健康发展。五月初，来自政府部门、研究机构和行业的80多名官员、学者和企业家在北京成立了电动汽车中国百人会。中国电动汽车百人会的成立，不仅反映了电动汽车已经上升到国家战略层面，也反映了中国电动汽车产业化初期市场失灵的现状。
事实上，自2009年以科技部为首的中国相关部委确定以电动汽车为核心的新能源发展方向以来，国内量产电动汽车销量低的现状一直存在。一时间，许多业内人士质疑电动汽车的发展方向是否正确。为什么你宁愿选择前景不确定的电动汽车方向，也不愿选择价格相对较低、技术相对成熟的混合动力汽车方向？
即便如此，2012年，国务院公布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，其中仍然明确“电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）是中国新能源汽车行业的技术路线”。为什么？科技部的一位官员告诉了作者真相。混合动力技术已经成熟，但车辆控制系统的开发技术已经被国际主要汽车公司掌握，并形成了新的技术壁垒和垄断。中国发展电动汽车路线的努力是捍卫国家经济利益的需要。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全石也表达了同样的观点。目前，电动汽车的技术路线有很多选择，知识产权技术专利壁垒尚未形成，国际标准正在制定，商业模式尚待开发，大规模生产正在酝酿，竞争格局尚不明朗。所有这些都为后发国家，特别是企业提供了赶上技术的机会，这是后发国家进入的最佳时机。
要知道，中国追赶燃油车已经近50年了，技术差距仍然很大，因此仍很难摆脱长期受制于人的困境。然而，以丰田和本田为首的日系车企早已占据了混合动力技术的制高点，甚至占据了Toy中混合动力汽车的比例……
a的总销售额已经上升到15%。如果中国在新能源汽车的发展路线上再次“审时度势”，势必会再次受制于人，一生一世。
然而，就在几年前，当国内车企和专家还在为新能源汽车的路线争论不休时，电动汽车的全球发展格局悄然发生了变化。根据麦肯锡发布的2013年电动汽车行业发展指数，2010年日本、德国和中国的发展指数相对接近。2013年，德国和日本的电动汽车行业成熟度超过2.5，而中国仅为1.7。中国电动汽车产业的发展远远落后于德国和日本。
再看另一组数据，2013年，中国新能源汽车销量为1.76万辆，与国务院规划中提到的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销将达到50万辆”相去甚远。
无论横向比较还是纵向参考，中国电动汽车的发展都很难说是“强劲”的，更不用说在国际国内新能源汽车市场上与外国品牌竞争了。有趣的是，国内汽车公司并没有意识到这一差距。比亚迪董事长王传福曾公开表示，“几分钟”就能造出一辆与特斯拉相当的电动汽车，甚至后起之秀北汽新能源副总裁马方烈也表示，两年后北汽生产的电动汽车完全等于或超过特斯拉的电动汽车。但纯电动汽车的质量真的能与特斯拉相提并论吗？如果它被制造出来，能以类似的价格出售吗？
笔者仍然认为，根据目前中国落后的装备制造形势，特别是中国汽车零部件企业长期处于弱势地位，国内汽车企业不具备大规模生产电动汽车以抗衡或超越特斯拉的可能。专家陈全石甚至指出，中国的基础产业没有得到相应的地位和尊重。整车、零部件和原材料绝不是儿子和老子、孙子和爷爷的关系。利润分配不均、产品命运不在自己手中等等。能否构建一个代表先进技术、各方平等参与、共同进步的完整、有竞争力的产业链，是新能源汽车自主创新机制能否持续的关键因素。
此外，即使国内电动汽车制造商能够制造“特斯拉”，也不一定能卖出特斯拉的价格和销量。特斯拉凭借自主创新和恰当的营销策略，在10年内打造了纯电动跑车第一品牌，这是传统汽车营销思维的车企无法企及的，更不用说比亚迪和北汽，还有宝马和奔驰等豪华车企。
目前，国内车企应根据自身优势和市场需求，制定雄心勃勃、可行的电动汽车战略目标，深化产品质量，有针对性、有步骤地建立与其品牌相对应的竞争产品。
同时，国家要加大对新能源汽车的补贴力度，尽可能摆脱地方保护，充分发挥市场在资源配置中的主导作用，通过竞争机制形成具有竞争力的高质量新能源汽车产业链，为工业化奠定基础。通过在产学研中建立跨学科、跨行业、跨部门的协同创新平台，可以促进新能源汽车产业快速、有序、健康发展。
“面临亏损，比亚迪坚持新能源的确挺难。而今年开始，新能源汽车销售额有大幅提升。新能源汽车的轿子抬起来了，拐点真的到了。
1900/1/1 0:00:00近日，国家主席在上海考察时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。
1900/1/1 0:00:00宝马计划今年9月份开始在中国销售i3电动车，通过7家经销店交付消费者。由于目前宝马i3供不应求，今年该车在华销量可能不到1000辆。
1900/1/1 0:00:00比亚迪汽车有限责任公司有望今年电动汽车收益上涨近7倍，这家曾成功促使“股神”沃伦巴菲特WarrenBuffett下定决心对它进行投资的汽车公司正在腾飞，迹象明显。
1900/1/1 0:00:00对于电动汽车目前面临的发展困局，专家和业内人士认为，发展电动汽车产业对我国能源利用和产业升级都具有重要的战略意义，应从加强规划落实、打破地方壁垒、降低准入门槛、引导企业加强技术创新等方面入手，
1900/1/1 0:00:00上海市交通委2014年5月28日发布《关于推广应用节能和新能源等环保型公交车的实施意见》，根据上海市规划，力争到2015年节能和新能源等环保型公交车的使用规模达到3000辆；
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