高调进军中国电动汽车市场已成为大家关注的焦点。与特斯拉的小众定位不同，作为比亚迪和戴姆勒合资的产品，腾势的目标是“成为中国新能源汽车的希望。”
这两家公司，一家利用互联网思维被称为汽车制造业的“新贵”和“颠覆性”，另一家则属于汽车行业的自我创新。在市场考验下，孰优孰劣不仅会影响两家公司的声誉，也会影响传统车企的未来。
更像中国的势头
作为比亚迪和戴姆勒合作的首款纯电动汽车，腾势品牌在北京车展亮相后成为业界关注的焦点。5月17日，腾势电动车也在“北京科技周”期间正式启动预约。
据悉，在北京享受补贴后的电动汽车价格为25.5万元起。与特斯拉的价格相比，这个价格相当亲民。第一批订单的客户可以在今年10月提到现有的汽车。
由于豪华品牌戴姆勒的基因，以及对电动汽车的同样关注，业界经常将腾势与特斯拉相提并论。然而，比亚迪董事会主席兼总裁王传福认为腾势和特斯拉没有可比性。
在王传福看来，腾势与特斯拉的区别不仅在于价格或销售模式等外部因素，还在于腾势从产品定义阶段就更加关注中国市场，关注中国消费者对电动汽车的需求，因此，其营销策略将与特斯拉的利基市场和欧洲化完全不同。
“因为目标市场不同，消费者需求也不同，所以研发、产品和市场以及品牌定位都与特斯拉不同。”腾势内部人士表示。
据王传福介绍，在腾势电动汽车的打造过程中，比亚迪与戴姆勒的分工可谓清晰。比亚迪主要提供汽车电池、电子控制和电机三大核心零部件技术，戴姆勒则提供其在汽车结构、汽车制造工艺、质量控制和安全测试标准以及大规模道路测试方面的经验。
腾势电动汽车
它的目标是：“我们将制造中国消费者需要的电动汽车。”这也让腾势比刚刚来到这里的特斯拉更了解中国的国情。
例如，与特斯拉被充电设备普及的痛点所困扰不同，腾势与ABB集团充分合作，为消费者提供了链路使用的一揽子解决方案。“ABB的充电设备将符合国家标准，包括快速充电和慢速充电设备。”一位ABB内部人士表示。
尽管特斯拉在中国建造了三个示范超级充电站，分别位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的电动汽车充电设施标准化技术委员会专家表示，在接受媒体采访时表示，由于中国有初步完善的电动汽车充电和更换标准，特斯拉的充电不符合标准，因此很难建立大规模的充电设备。
两种造车模式PK
目前，至少在售价方面，特斯拉和腾势已经区分了各自的“势力范围”。然而，这并不意味着他们不会迎来近战时刻。
根据特斯拉计划在美国的电池工厂产能目标，中期目标销量为50万辆。这意味着，特斯拉迟早会走上一条更便宜、更受欢迎的路线。
特斯拉Model S电动汽车
在这方面，腾势似乎相当冷静。“如果家庭消费开始，比亚迪可以在几分钟内造出特斯拉。”王传福曾对此提出质疑。
对于特斯拉与腾势的这场较量，有分析认为，其意义已经超越了两种产品或两家公司之间的竞争。
因为这两家公司，一家被称为利用互联网思维进行汽车制造的“新贵”和“颠覆者”，另一家则属于汽车行业的自我创新……
特斯拉和腾势的PK也被视为“互联网思维和汽车思维”之间的一场阻击战，他们的交战结果将不可避免地影响未来汽车行业的运营模式和造车模式。
这在一定程度上解释了为什么一些全球汽车巨头的高管在被问及特斯拉的竞争力时经常大笑。
因为几乎所有的传统车企都已经涉足电动汽车领域多年，它们拥有丰富的造车技术和系统，并且已经在与谷歌和苹果等公司合作。制造一辆“特斯拉”对他们来说并不难，但现在，面对特斯拉挑起的战争，他们也选择了观望。
可以说，到目前为止，汽车行业的成功挑战者始终来自行业内的垂直集成商。但这个规则会改变吗？答案正在慢慢浮出水面。高调进军中国电动汽车市场已成为大家关注的焦点。与特斯拉的小众定位不同，作为比亚迪和戴姆勒合资的产品，腾势的目标是“成为中国新能源汽车的希望。”
这两家公司，一家利用互联网思维被称为汽车制造业的“新贵”和“颠覆性”，另一家则属于汽车行业的自我创新。在市场考验下，孰优孰劣不仅会影响两家公司的声誉，也会影响传统车企的未来。
更像中国的势头
作为比亚迪和戴姆勒合作的首款纯电动汽车，腾势品牌在北京车展亮相后成为业界关注的焦点。5月17日，腾势电动车也在“北京科技周”期间正式启动预约。
据悉，在北京享受补贴后的电动汽车价格为25.5万元起。与特斯拉的价格相比，这个价格相当亲民。第一批订单的客户可以在今年10月提到现有的汽车。
由于豪华品牌戴姆勒的基因，以及对电动汽车的同样关注，业界经常将腾势与特斯拉相提并论。然而，比亚迪董事会主席兼总裁王传福认为腾势和特斯拉没有可比性。
在王传福看来，腾势与特斯拉的区别不仅在于价格或销售模式等外部因素，还在于腾势从产品定义阶段就更加关注中国市场，关注中国消费者对电动汽车的需求，因此，其营销策略将与特斯拉的利基市场和欧洲化完全不同。
“因为目标市场不同，消费者需求也不同，所以研发、产品和市场以及品牌定位都与特斯拉不同。”腾势内部人士表示。
据王传福介绍，在腾势电动汽车的打造过程中，比亚迪与戴姆勒的分工可谓清晰。比亚迪主要提供汽车电池、电子控制和电机三大核心零部件技术，戴姆勒则提供其在汽车结构、汽车制造工艺、质量控制和安全测试标准以及大规模道路测试方面的经验。
腾势电动汽车
它的目标是：“我们将制造中国消费者需要的电动汽车。”这也让腾势比刚刚来到这里的特斯拉更了解中国的国情。
例如，与特斯拉被充电设备普及的痛点所困扰不同，腾势与ABB集团充分合作，为消费者提供了链路使用的一揽子解决方案。“ABB的充电设备将符合国家标准，包括快速充电和慢速充电设备。”一位ABB内部人士表示。
尽管特斯拉在中国建造了三个示范超级充电站，分别位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的电动汽车充电设施标准化技术委员会专家表示，在接受媒体采访时表示，由于中国有初步完善的电动汽车充电和更换标准，特斯拉的充电不符合标准，因此很难建立大规模的充电设备。
两种造车模式PK
目前，至少在售价方面，特斯拉和腾势已经区分了各自的“……
然而，这并不意味着他们不会迎来近战的时刻。
根据特斯拉计划在美国的电池工厂产能目标，中期目标销量为50万辆。这意味着，特斯拉迟早会走上一条更便宜、更受欢迎的路线。
特斯拉Model S电动汽车
在这方面，腾势似乎相当冷静。“如果家庭消费开始，比亚迪可以在几分钟内造出特斯拉。”王传福曾对此提出质疑。
对于特斯拉与腾势的这场较量，有分析认为，其意义已经超越了两种产品或两家公司之间的竞争。
由于这两家公司，一家被称为利用互联网思维进行汽车制造的“暴发户”和“颠覆者”，另一家属于汽车行业的自我创新，特斯拉与腾势的PK也被视为“互联网思维与汽车思维”之间的一种阻击战，他们的参与结果将不可避免地影响未来汽车行业的运营模式和造车模式。
这在一定程度上解释了为什么一些全球汽车巨头的高管在被问及特斯拉的竞争力时经常大笑。
因为几乎所有的传统车企都已经涉足电动汽车领域多年，它们拥有丰富的造车技术和系统，并且已经在与谷歌和苹果等公司合作。制造一辆“特斯拉”对他们来说并不难，但现在，面对特斯拉挑起的战争，他们也选择了观望。
可以说，到目前为止，汽车行业的成功挑战者始终来自行业内的垂直集成商。但这个规则会改变吗？答案正在慢慢浮出水面。
目前成都市有14座充电站和456个充电桩，电动汽车充电网络初具规模近日，国家电网表示将对社会资本开放充电桩建设，鼓励新能源汽车厂商自建充电桩。
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