中国式充电桩难题：面临亏损窘境 开放背后藏危机

开放能源市场是大势所趋。继“两桶油”之后，国家电网也表达了开放的态度：向社会资本开放分布式发电并网项目和电动汽车充换电设施领域。此举也被业界视为国家电网混合所有制改革的“破冰”之举。

然而，在看似开放的姿态背后，隐藏着许多危机。目前，投资新能源汽车市场就像一场。没有人能预测未来，但这是一条必须走的路。更残酷的现实是，前景诱人的充电站也面临着亏损严重的困境。

充电难、电池寿命短、价格高一直是我国电动汽车发展的“三大难点”，其中“充电难”被认为是最亟待解决的问题。在消费者和车企的期待下，5月27日，国家电网召开新闻发布会，正式宣布电动汽车充换电设施市场将全面放开。

消息一出，业内人士纷纷拍手叫好。然而，有人指出，对于社会资本来说，最关心的是它能否在开放领域赚钱。目前，关于如何放开国家电网、如何支持民间资本进入的细则尚未出台，前景仍不明朗。

数据显示，2013年，国内新能源汽车销量仅为1.76万辆。目前，国家电网和企业建设的充电站都处于亏损状态。根据南方电网分公司的声明，其在深圳的7个充电站每年亏损1300万元。

“电动老板”先放手

“谁想投资，谁有钱投资，谁就会投票。”国家电网公司董事长刘振亚在今年的全国人民代表大会上对媒体说。这句话当时被许多业内人士理解为“国家电网即将发布”的信号。

在中央企业“混改”（混合所有制改革）的背景下，“电力老板”国家电网终于开始向社会资本开放。国家电网的首次开放始于两个领域：分布式电网连接和电动汽车充电和更换设施。

5月27日，国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施电报安装服务的意见》（以下简称《意见》），明确支持社会资本参与慢充快充等各类电动汽车充换电设施市场。国家电网在充换电设施申请受理、设计审查、电表安装和电力连接等服务全过程不收取任何服务费，并投资建设因接入充换电设备而引起的公共电网改造。

据了解，国家电网的充换电设施主要包括两类，一类是居民客户在自有产权或使用权的车位（库）内建设的充电设施，另一类是其他非居民客户在政府机关、事业单位、，大型商业区和住宅社区。在国家出台充换电设施电价政策之前，低压客户和居民社区支持充换电设备执行居民生活电价，其他客户执行国家规定的目录销售电价。

业内普遍认为，国家电网此举是一个良好的开端。“作为国家电力主管部门，国家电网做出这样的姿态是一件非常积极的事情。”6月3日，北京汽车工业协会常务副会长兼秘书长夏宝山在接受《国际金融报》作者采访时表示。

“国家电网放开后，无疑将有助于更多资本介入。”知名汽车分析师张志勇表示，“对于新能源汽车市场来说，充电设施是一个很大的障碍，主要是因为之前社会资本无法进入，网点不合理。相关企业对进入这个行业缺乏热情，对ch的投资……

老化设施与新能源汽车市场的数量严重不匹配。"

张志勇指出，民间资本进入后，可以分散对充电设施市场的巨额资金投入，降低成本压力和风险。这有利于推动全国城市和地区的充电设施建设，促进新能源市场的进一步发展。“当然，这是建立在国家电网真正‘全面放开’的基础上的。”张志勇说。

所谓“全面放开”，应该是指国家电网只作为服务部门销售电力，并与任何想投资充电设施的投资者充分合作，这是一种有意义的放开。

怀疑只是为了做手势。

据国家电网公司市场部副部长沈建新介绍，截至2013年底，国家电网已在全国建设400多座充换电站和1.9万个充电桩，并计划在2014年上半年再建设65座充换发电站和3000个充电桩。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，中国计划到2015年底，在20多个示范城市及周边地区建设由40万个充电桩和2000个充换电站组成的网络化供电系统。预计总投资将超过600亿元，其中充电设备投资120亿元。

在发布会上，国家电网对“开放式分布式并网项目和电动汽车充换电设施市场”两个市场进行了总体预测——全面放开后，这两个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年，市场规模将达到2000亿元，同时，国内生产总值将增加7800亿元。

基于这些数据，充换电设施市场是一个具有巨大发展空间和利润空间的市场。但许多分析师对此持怀疑态度，因为目前电动汽车的销量尚未达到能够让充电桩盈利的规模，充电桩的盈利模式也处于探索期。在前景不确定的背景下，投资者很难快速投资于充电和更换设施领域。

与此同时，国家电网的“放开”是在党的十八届三中全会《决定》明确提出“积极发展混合所有制经济”的背景下启动的，因此有业内人士认为这是国家电网被迫做出的姿态。

事实上，国家电网全面放开充换电设施市场的过程真的很“纠结”。2009年，国家电网提出“以换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送”的经营模式，旨在加强对上下游的管控；2013年，国家电网提出“引领快充，兼顾慢充，引导换电，经济实用”，旨在“全面引领”公共部门普遍使用的快充设施，全面放开私营部门的慢充设施；

这一次，国家电网终于走上了“全面放开”的道路。社会资本可以进入快充、慢充、换电等领域，与国家电网同台竞技。国家电网需要做好电网扩容等服务工作。

“起初，国家电网也认为充换电设施领域的前景非常好，但由于电动汽车市场发展缓慢，投资充换电设备市场本身的风险太大。以国家明确提出的‘混改’为契机，国家电网提出‘全面放开’ralization’允许外部投资者接管，这不仅是对混合制度的陈述，也可以避免这个问题。”汽车行业的独立作家钟石直言不讳地说道。

在充电桩建设这件事上，国家电网可谓“举步维艰”。2008年，中国的电动汽车进入了工业化阶段。然而，截至2013年底，国家电网已建成1.9万个充电桩，其中大部分是公交车的充电桩，而不是私人客车的充电桩。

安信证券最近的报告预测，在16小时满负荷运行的情况下，0.3元/千瓦时的充电服务费和小型快充站可以在不到两年的时间内收回成本。为一辆40千瓦时的汽车充电的成本将在大约3.2年内收回。

“国家电网全面放开的实施难度特别大，这涉及到充电桩建设的利益分配。”全国乘用车市场信息协会专家崔东树分析，首先，消费者是否愿意为新能源汽车“买单”是个问题。对于普通消费者来说，节省燃料和减少开支是更可取的。其次，对于国家电网来说，充电桩建设并不能获得明显的效益，能否在“全面放开”后获得足够的效益来支持充电设施的发展是个问题。

钟石还指出，即使国家电网现在开放这个市场，仍然很难吸引投资者并取得实质性进展。在钟石看来，最根本的原因是电动汽车的销量无法提高。在整个新能源汽车市场的局面尚未打开之前，充电桩建设领域再繁荣也于事无补，投资者不能在看不到前景的情况下继续投资。此外，低电价、高地价等客观原因也阻碍了充换电设施的发展。

进口汽车受益更多。

对于汽车公司来说，国家电网的步伐仍然太慢。从最初的观望和讨论，到现在开放市场的“蓝图”，这个过程是漫长的。目前，汽车公司仍然需要依靠自己来解决充电桩的问题。事实上，在国家电网表态之前，各大车企都有自己的充电桩法宝。

据笔者了解，美国纯电动汽车制造商特斯拉目前有两种充电方式，一种是单独的充电桩，另一种是光伏超级充电站。前者协调了美国的电力公司，为业主的车库设置了一个电流为80A、电压超过300V的工业电源，大约需要4个小时才能充满电。但这种方法在中国行不通，电力公司也不会同意。特斯拉不得不与北京、上海、广州等地的一些高端商场合作建设地下充电桩。

至于后者，特斯拉已经在中国、北京和上海建造了三个超级充电站。所有的超级充电站都依靠太阳能来提供能量。通过专用电缆绕过车载充电设备，直流电直接输入电池，只需20分钟即可充满一半的电池。然而，特斯拉超级充电站太偏远，使用率也不高。

比亚迪和梅赛德斯-奔驰合资公司旗下的电动汽车品牌腾势采用与第三方公司合作的形式，由电力及自动化技术集团ABB为腾势首款电动汽车提供家用直流快速充电桩。据深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司有限公司营销部高级经理艾米·胡介绍，壁挂式充电桩包括一个手机应用程序……

，让车主可以随时随地监控车辆的充电状态，并获得相关提示。“第一批产品将于2014年年中交付，并将通过腾势经销商网络与电动汽车一起销售。”Amy Hu对称。

宝马将在上海世博园附近建造50个电动汽车充电桩，可以为包括宝马i3在内的电动汽车充电，宝马i3将在中国正式销售。然而，这50个电动汽车充电桩并不是宝马投资建造的。投资和运营的主体仍然是国网上海电力公司，宝马只是合作伙伴之一。

除了国外品牌，本土品牌对电动汽车配套充电桩的建设早有规划。上汽新能源项目总监鲁鲁告诉笔者，荣威550 Plug-in&；

荣威E50的充电桩问题， “上海和北京的电力公司都有相关政策，即购买电动汽车，必须有充电桩，车主可以通过购车发票申请。电力公司会派人上门查看是否符合要求，即是否有物业认可的固定停车位，符合r要求。充电桩需要由业主自己购买。如果您购买上汽荣威E50，您将额外获得1万元的充电桩费用。"

3月21日，北齐新能源公司在北齐才育新能源基地正式成立。当笔者参观这个基地时，工作人员曾向业主介绍过他们提供的“保姆服务”。北汽新能源将与车主所在的物业和供电部门协商，建设充电设施，然后出售汽车。施工费用将由北汽承担。据悉，北汽与国家电网旗下的招商三友公司合作，从充电桩的采购、安装、服务等环节均由招商三友运营。

比亚迪4S经销商在销售汽车时，会同时向客户分发一个壁挂式充电器或充电盒，由经销商为有固定车位的车主安装，但客户需要自己协调物业和供电部门的放行。

根据笔者的采访，国家电网全面放开充换电设施市场，对车企来说无疑是个好消息。然而，其中，对国家电网依赖较少的进口电动汽车，如宝马和特斯拉，受益更多。

在分析人士看来，进口电动汽车对国家电网的依赖程度较低，更重要的是，它们更多地面向私人消费者，而自主品牌电动汽车现阶段更多地面向集团客户和出租车公司。就目前的发展情况而言，“国家电网放开”后，最直接的受益者是居民的客户。由于中国电动汽车市场的销量还没有达到能够让充电桩市场盈利的水平，因此民间资本进入这个市场的热情并不高。对于个人消费者来说，只要消费者有固定的停车位，并且住宅物业同意，他们就可以在停车位上建造自己的充电桩，为电动汽车充电。一个充电桩的投资成本根据位置的不同约为5000元至10000元，他们可以享受0.5元/千瓦时的居民电价。太阳能电池板也可以建在屋顶上，向电网出售电力。

相关数据也证实了这一点。2013年，中国新能源汽车销量为1.76万辆，同比增长37.9%，其中纯电动汽车14604辆，插电式混合动力汽车3038辆。其中，商务车、出租车等群体客户占大多数，私人消费仅占一小部分。

局部保护“松动”

2014年，有人称之为新能源汽车发展的元年。无论充换电设施市场是否真正“全面”，无论形式是否大于意义，甚至是“甩包袱”。不可否认，国家电网的这一姿态再次加热了中国的电动汽车市场。

目前，中国两批新能源汽车发展试点城市和地区已正式公布，入围城市已增至88个。地方政府正在制定大力发展新能源汽车的推广计划。在政策的引导下，新能源汽车不再只对公共商业领域感兴趣，热情高涨的私人消费市场开始成为新的目标。

中汽协发布的2014年一季度新能源汽车销量数据显示，一季度中国新能源汽车产销达到6853辆，同比增长1.2倍。

与此同时，中央政府也在努力为新能源汽车的发展开辟绿道，而各项措施的出台只是为了扫清前进道路上的障碍。最令业界担忧的是，严禁地方保护主义打压新能源汽车。据悉，此前，北京和上海两大城市公开表示，只有进入当地推广目录的新能源汽车才能参与……

在市场竞争中，享受地方财政补贴、免费发放许可证等“绿色”渠道。开放能源市场是大势所趋。继“两桶油”之后，国家电网也表达了开放的态度：向社会资本开放分布式发电并网项目和电动汽车充换电设施领域。此举也被业界视为国家电网混合所有制改革的“破冰”之举。

然而，在看似开放的姿态背后，隐藏着许多危机。目前，投资新能源汽车市场就像一场。没有人能预测未来，但这是一条必须走的路。更残酷的现实是，前景诱人的充电站也面临着亏损严重的困境。

充电难、电池寿命短、价格高一直是我国电动汽车发展的“三大难点”，其中“充电难”被认为是最亟待解决的问题。在消费者和车企的期待下，5月27日，国家电网召开新闻发布会，正式宣布电动汽车充换电设施市场将全面放开。

消息一出，业内人士纷纷拍手叫好。然而，有人指出，对于社会资本来说，最关心的是它能否在开放领域赚钱。目前，关于如何放开国家电网、如何支持民间资本进入的细则尚未出台，前景仍不明朗。

数据显示，2013年，国内新能源汽车销量仅为1.76万辆。目前，国家电网和企业建设的充电站都处于亏损状态。根据南方电网分公司的声明，其在深圳的7个充电站每年亏损1300万元。

“电动老板”先放手

“谁想投资，谁有钱投资，谁就会投票。”国家电网公司董事长刘振亚在今年的全国人民代表大会上对媒体说。这句话当时被许多业内人士理解为“国家电网即将发布”的信号。

在中央企业“混改”（混合所有制改革）的背景下，“电力老板”国家电网终于开始向社会资本开放。国家电网的首次开放始于两个领域：分布式电网连接和电动汽车充电和更换设施。

5月27日，国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施电报安装服务的意见》（以下简称《意见》），明确支持社会资本参与慢充快充等各类电动汽车充换电设施市场。国家电网在充换电设施申请受理、设计审查、电表安装和电力连接等服务全过程不收取任何服务费，并投资建设因接入充换电设备而引起的公共电网改造。

据了解，国家电网的充换电设施主要包括两类，一类是居民客户在自有产权或使用权的车位（库）内建设的充电设施，另一类是其他非居民客户在政府机关、事业单位、，大型商业区和住宅社区。在国家出台充换电设施电价政策之前，低压客户和居民社区支持充换电设备执行居民生活电价，其他客户执行国家规定的目录销售电价。

业内普遍认为，国家电网此举是一个良好的开端。“作为国家电力主管部门，国家电网做出这样的姿态是一件非常积极的事情。”6月3日，北京汽车工业协会常务副会长兼秘书长夏宝山在接受《国际金融报》作者采访时表示。

“国家电网放开后，无疑将有助于更多资本介入。”知名汽车分析师张志勇表示，“对于新能源汽车市场来说，充电设施是一个很大的障碍，主要是因为社会资本以前无法进入，而且前景……

是不合理的。相关企业进入该行业的积极性不足，充电设施投资与新能源汽车市场数量严重不匹配。"

张志勇指出，民间资本进入后，可以分散对充电设施市场的巨额资金投入，降低成本压力和风险。这有利于推动全国城市和地区的充电设施建设，促进新能源市场的进一步发展。“当然，这是建立在国家电网真正‘全面放开’的基础上的。”张志勇说。

所谓“全面放开”，应该是指国家电网只作为服务部门销售电力，并与任何想投资充电设施的投资者充分合作，这是一种有意义的放开。

怀疑只是为了做手势。

据国家电网公司市场部副部长沈建新介绍，截至2013年底，国家电网已在全国建设400多座充换电站和1.9万个充电桩，并计划在2014年上半年再建设65座充换发电站和3000个充电桩。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，中国计划到2015年底，在20多个示范城市及周边地区建设由40万个充电桩和2000个充换电站组成的网络化供电系统。预计总投资将超过600亿元，其中充电设备投资120亿元。

在发布会上，国家电网对“开放式分布式并网项目和电动汽车充换电设施市场”两个市场进行了总体预测——全面放开后，这两个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年，市场规模将达到2000亿元，同时，国内生产总值将增加7800亿元。

基于这些数据，充换电设施市场是一个具有巨大发展空间和利润空间的市场。但许多分析师对此持怀疑态度，因为目前电动汽车的销量尚未达到能够让充电桩盈利的规模，充电桩的盈利模式也处于探索期。在前景不确定的背景下，投资者很难快速投资于充电和更换设施领域。

与此同时，国家电网的“放开”是在党的十八届三中全会《决定》明确提出“积极发展混合所有制经济”的背景下启动的，因此有业内人士认为这是国家电网被迫做出的姿态。

事实上，国家电网全面放开充换电设施市场的过程真的很“纠结”。2009年，国家电网提出“以换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送”的经营模式，旨在加强对上下游的管控；2013年，国家电网提出“引领快充，兼顾慢充，引导换电，经济实用”，旨在“全面引领”公共部门普遍使用的快充设施，全面放开私营部门的慢充设施；

这一次，国家电网终于走上了“全面放开”的道路。社会资本可以进入快充、慢充、换电等领域，与国家电网同台竞技。国家电网需要做好电网扩容等服务工作。

“起初，国家电网也认为充换电设施领域的前景非常好，但由于电动汽车市场发展缓慢，投资充换电设备市场本身的风险太大。以国家明确提出的‘混改’为契机，国家电网提出‘全面放开’ralization’允许外部投资者接管，这不仅是对混合制度的陈述，也可以避免这个问题。”汽车行业的独立作家钟石直言不讳地说道。

在充电桩建设这件事上，国家电网可谓“举步维艰”。2008年，中国的电动汽车进入了工业化阶段。然而，截至2013年底，国家电网已建成1.9万个充电桩，其中大部分是公交车的充电桩，而不是私人客车的充电桩。

安信证券最近的报告预测，在16小时满负荷运行的情况下，0.3元/千瓦时的充电服务费和小型快充站可以在不到两年的时间内收回成本。为一辆40千瓦时的汽车充电的成本将在大约3.2年内收回。

“国家电网全面放开的实施难度特别大，这涉及到充电桩建设的利益分配。”全国乘用车市场信息协会专家崔东树分析，首先，消费者是否愿意为新能源汽车“买单”是个问题。对于普通消费者来说，节省燃料和减少开支是更可取的。其次，对于国家电网来说，充电桩建设并不能获得明显的效益，能否在“全面放开”后获得足够的效益来支持充电设施的发展是个问题。

钟石还指出，即使国家电网现在开放这个市场，仍然很难吸引投资者并取得实质性进展。在钟石看来，最根本的原因是电动汽车的销量无法提高。在整个新能源汽车市场的局面尚未打开之前，充电桩建设领域再繁荣也于事无补，投资者不能在看不到前景的情况下继续投资。此外，低电价、高地价等客观原因也阻碍了充换电设施的发展。

进口汽车受益更多。

对于汽车公司来说，国家电网的步伐仍然太慢。从最初的观望和讨论，到现在开放市场的“蓝图”，这个过程是漫长的。目前，汽车公司仍然需要依靠自己来解决充电桩的问题。事实上，在国家电网表态之前，各大车企都有自己的充电桩法宝。

据笔者了解，美国纯电动汽车制造商特斯拉目前有两种充电方式，一种是单独的充电桩，另一种是光伏超级充电站。前者协调了美国的电力公司，为业主的车库设置了一个电流为80A、电压超过300V的工业电源，大约需要4个小时才能充满电。但这种方法在中国行不通，电力公司也不会同意。特斯拉不得不与北京、上海、广州等地的一些高端商场合作建设地下充电桩。

至于后者，特斯拉已经在中国、北京和上海建造了三个超级充电站。所有的超级充电站都依靠太阳能来提供能量。通过专用电缆绕过车载充电设备，直流电直接输入电池，只需20分钟即可充满一半的电池。然而，特斯拉超级充电站太偏远，使用率也不高。

比亚迪和梅赛德斯-奔驰合资公司旗下的电动汽车品牌腾势采用与第三方公司合作的形式，由电力及自动化技术集团ABB为腾势首款电动汽车提供家用直流快速充电桩。据深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司有限公司营销部高级经理艾米·胡介绍，壁挂式充电桩包括一个手机应用程序……

，让车主可以随时随地监控车辆的充电状态，并获得相关提示。“第一批产品将于2014年年中交付，并将通过腾势经销商网络与电动汽车一起销售。”Amy Hu对称。

宝马将在上海世博园附近建造50个电动汽车充电桩，可以为包括宝马i3在内的电动汽车充电，宝马i3将在中国正式销售。然而，这50个电动汽车充电桩并不是宝马投资建造的。投资和运营的主体仍然是国网上海电力公司，宝马只是合作伙伴之一。

除了国外品牌，本土品牌对电动汽车配套充电桩的建设早有规划。上汽新能源项目总监鲁鲁告诉笔者，荣威550 Plug-in&；

荣威E50的充电桩问题， “上海和北京的电力公司都有相关政策，即购买电动汽车，必须有充电桩，车主可以通过购车发票申请。电力公司会派人上门查看是否符合要求，即是否有物业认可的固定停车位，符合r要求。充电桩需要由业主自己购买。如果您购买上汽荣威E50，您将额外获得1万元的充电桩费用。"

3月21日，北齐新能源公司在北齐才育新能源基地正式成立。当笔者参观这个基地时，工作人员曾向业主介绍过他们提供的“保姆服务”。北汽新能源将与车主所在的物业和供电部门协商，建设充电设施，然后出售汽车。施工费用将由北汽承担。据悉，北汽与国家电网旗下的招商三友公司合作，从充电桩的采购、安装、服务等环节均由招商三友运营。

比亚迪4S经销商在销售汽车时，会同时向客户分发一个壁挂式充电器或充电盒，由经销商为有固定车位的车主安装，但客户需要自己协调物业和供电部门的放行。

根据笔者的采访，国家电网全面放开充换电设施市场，对车企来说无疑是个好消息。然而，其中，对国家电网依赖较少的进口电动汽车，如宝马和特斯拉，受益更多。

在分析人士看来，进口电动汽车对国家电网的依赖程度较低，更重要的是，它们更多地面向私人消费者，而自主品牌电动汽车现阶段更多地面向集团客户和出租车公司。就目前的发展情况而言，“国家电网放开”后，最直接的受益者是居民的客户。由于中国电动汽车市场的销量还没有达到能够让充电桩市场盈利的水平，因此民间资本进入这个市场的热情并不高。对于个人消费者来说，只要消费者有固定的停车位，并且住宅物业同意，他们就可以在停车位上建造自己的充电桩，为电动汽车充电。一个充电桩的投资成本根据位置的不同约为5000元至10000元，他们可以享受0.5元/千瓦时的居民电价。太阳能电池板也可以建在屋顶上，向电网出售电力。

相关数据也证实了这一点。2013年，中国新能源汽车销量为1.76万辆，同比增长37.9%，其中纯电动汽车14604辆，插电式混合动力汽车3038辆。其中，商务车、出租车等群体客户占大多数，私人消费仅占一小部分。

局部保护“松动”

2014年，有人称之为新能源汽车发展的元年。无论充换电设施市场是否真正“全面”，无论形式是否大于意义，甚至是“甩包袱”。不可否认，国家电网的这一姿态再次加热了中国的电动汽车市场。

目前，中国两批新能源汽车发展试点城市和地区已正式公布，入围城市已增至88个。地方政府正在制定大力发展新能源汽车的推广计划。在政策的引导下，新能源汽车不再只对公共商业领域感兴趣，热情高涨的私人消费市场开始成为新的目标。

中汽协发布的2014年一季度新能源汽车销量数据显示，一季度中国新能源汽车产销达到6853辆，同比增长1.2倍。

与此同时，中央政府也在努力为新能源汽车的发展开辟绿道，而各项措施的出台只是为了扫清前进道路上的障碍。最令业界担忧的是，严禁地方保护主义打压新能源汽车。据悉，此前，北京和上海两大城市公开表示，只有进入当地推广目录的新能源汽车才能参与……

在市场竞争中，享受地方财政补贴、免费发放许可证等“绿色”渠道。

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