中国发展电动汽车需解决车位短缺和阶梯电价两大非技术问题

新能源汽车的发展可能希望因地制宜，从最简单的推广模式开始，然后朝着更专业的方向发展。在城市固定停车位严重短缺、充电设施不完善的情况下，鼓励电动汽车消费者因地制宜地使用慢充谷电的方式似乎更为现实和可取。

停车位短缺和阶梯式价格是目前制约电动汽车发展的两个非技术性问题。

固定停车位短缺已成为大中城市的普遍现象。

然而，如果没有固定的停车位，充电桩将没有立足之地，这将成为推广电动汽车的一大瓶颈。

例如，根据国家电网的要求，上海的电动汽车车主需要有一个固定的停车位，并获得住宅物业的同意，才能建造自己的停车位充电桩。

尽管与之前的规定相比，对拥有个人产权的停车位的要求有所放宽，但由于固定停车位不足，许多车主只能随意停车，这使得安装个人充电桩变得更加困难。

北京也是如此，它正试图积极推广电动汽车，其固定停车位极其稀缺。

曾经有一个统计数据显示，在北京登记的500多万辆机动车中，有一半以上面临着没有自己停车位的尴尬和无助——全市所有停车位的数量仅不到250万个。

然后，当申请购买电动汽车的车主没有固定的停车位时，很难及时安装私人充电桩。

这实际上是历史遗留下来的问题。一开始，我没能完全预料到今天汽车社会化浪潮的汹涌澎湃。

北京居民区和三环以内的停车位比例是按照1994年以来的旧标准配置的，仅为1:0.3，相当于每10户居民有3个停车位。然而，当居民每户平均拥有的汽车数量上升，远高于0.3的比例时，这导致每个人都在争夺糟糕的固定停车位，或者只是每天把车停在路边。

因此，有必要弥补昨天犯下的错误，非常有必要出台与时俱进的停车位配套规定。

例如，日本《城市规划法》规定，在建造或改建一定规模的建筑时，必须根据建筑的性质配备相应数量的停车位，城市建设规划部门禁止不符合标准的建筑。城市中心区每250平方米建筑面积有一个停车位，一般区每200平方米有一个车位。俄罗斯首都莫斯科将原来普通住宅小区的房屋和停车位应达到1:0.2的标准提高到1:1。对于高端住宅小区，调整为1:2。

只有相关部门肩负起责任，发挥前瞻性思维，合理规划预留足够的停车位，才是解决固定停车位不足、充电桩无法站立的最根本办法。

北京有关部门显然意识到了这一问题，并计划出台新的规定。

据相关媒体报道，北京市规划委员会正在研究新建住宅小区充电桩问题，计划发布实施《北京市住宅公共服务设施规划设计指标》，其中规定，新建和改造住宅区应将一定比例的停车位用作新能源乘用车停车位，其中18%应配备充电桩。

陶然的父亲认为，此举将解决电动汽车充电难的问题，改变固定车位充电桩严重稀缺的尴尬局面，为电动汽车的销量增长开辟充足的增长空间。

此外，在固定停车位安装充电桩的电动汽车车主也将享受低成本的电力供应。例如，……

杭州规定，自建充电桩可以为居民享受近50美分的电力。这无疑提高了车主保留电动汽车的经济性，对电动汽车的推广大有裨益。

然而，令人遗憾的是，在许多城市，对于没有固定停车位、无法安装充电桩的电动车主来说，他们正遭受阶梯电价带来的痛苦——他们使用的越多，成本就越高。

几年前，一篇《关于对居民生活用电实行阶梯电价的指导意见》将单一的居民电价形式转变为一种新的电价定价机制，电价根据用户用电量逐步上涨。以每月家庭用电量计算，一旦超过基准数，二级电价将上涨10%，三级电价最终将是二级电价的1.5倍。

在这种情况下，拥有一辆电动汽车意味着你需要为更高等级的电费支付更多的钱。

为了改变政策鼓励新能源汽车和实际抑制阶梯电价之间的对立，我们不妨从降低电价开始。对于电动汽车车主来说，将不再执行普通的标准阶梯价格。为了消除阶梯电价对新能源汽车发展的不利影响，我们要么提高月电价的基准数，要么在不同时期实施不同电价的收费方式。并为电动车主安装“峰谷分时表”，让电动车主在夜间使用更便宜的谷电。此前的《关于对居民生活用电实行阶梯电价的指导意见》指出“鼓励居民实行峰谷分时电价。在实行居民阶梯电价的基础上，各地可以同时制定居民用电分时电价办法。是否实行峰谷电价由居民自主选择执行峰谷分时电价的电网企业将免费安装其峰谷分时计。"

专家指出，中国夜间有多达4亿千瓦的闲置机组，数千万辆电动汽车可以使用山谷电力。此外，如果将电动汽车与智能电网相结合，可以消除电力行业由于夜间电力负荷大幅降低而不得不长期降低发电机组功率的麻烦，提高能源效率，稳定电网的峰谷差。

非充电桩的分散式独立充电一方面是对充电桩短缺的灵活补充，另一方面也符合电动汽车动力电池不同充电标准和技术参数的初期发展阶段。

众所周知，多年来，“八仙过海，各显神通”的电动汽车制造商“自立门户”，生产不同品种、容量、充电电流和电压的各种动力电池的电动汽车，其外观尺寸和功率大小也各不相同。车载动力电池的类型包括铅酸电池、磷酸铁锂电池、镍氢电池和稀土锂硫电池。

尽管两三年前，工信部颁布并正式实施了电动汽车充电接口和通信协议四项国家标准，但仅限于接口等方面，并未涉及充电电压、充电电流等关键问题。

在这种情况下，很难调整，充电桩实际上很难应用于所有电动汽车。

这似乎是：自2002年成立以来，国家电网首次积极向社会资本开放参与业务，并宣布向社会资本公开分布式并网项目和电动汽车充换电设施。然而，由于投资巨大，动力电池的性能参数……

不同的是，充电桩的普遍性较差，许多投资者望而却步。

因此，不妨因地制宜地开发新能源汽车，从最简单的推广模式开始，然后向更专业的方向发展。

在城市固定停车位严重短缺、充电设施不完善的情况下，鼓励电动汽车消费者因地制宜地使用慢充谷电的方式似乎更为现实和可取。在非紧急情况下，可以使用家用普通电源充电，有条件的可以使用专业充电设备进行快速充电。而且，一般情况下，慢速充电更有利于延长动力电池的使用寿命。而且，充电桩虽然专业，但成本太高，对社区当地电网的负荷能力要求很高，涉及固定停车位、物业、用电等方面。

在这种像电动自行车一样的发展模式下，最适合的电动汽车产品是一款动力电池较少、充电电流较小的小型电动汽车，它在一夜之间充满电，第二天刚刚使用。

此外，能够满足日常需求并配备最少动力电池的小型电动汽车“扬长避短”，避免了电池技术尚未取得实质性突破的“短板”，同时使其购买成本与政府补贴下的传统汽车几乎相同，从而增强其对潜在消费者的吸引力。

而这种对充电桩要求较低的小型电动汽车的开发也符合国家优先发展纯电动汽车的战略。

2012年4月18日国务院常务会议审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》明确提出了“力争到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销达到50万辆，到2020年达到500万辆以上”的宏伟目标，并提出在城市公交车和私家车上优先发展纯电动汽车。

通过降低电费和拥有成本，将鼓励大多数用户购买和使用小型化纯电动汽车，这将有助于改变中国新能源汽车推广中“政策热、市场冷”的尴尬局面。

有关部门已采取行动。北京市科委会同市发展改革委、市财政局正式发布《北京市新能源乘用车自用充电设施建设管理规定》，规定居民小区自用充电设施按北京市居民电价标准收费，不得执行阶梯电价；

其他充电设施按北京市通用工商业电价标准（非工业峰谷电价）收费。国家有关电价政策出台后，按照国家政策执行。《北京市新能源乘用车示范应用财政补贴管理细则》也明确规定，市民购买纯电动乘用车最高可获得11.4万元补贴。住宅物业和行业委员会应配合充电设施的建设。自用充电桩从用户申请安装到验收通电，在22个工作日内完成。

有理由相信，随着各种优惠政策的出台，消费电动汽车的热情势必会逐渐被调动起来。随着时间的推移，新能源汽车规划的宏伟目标可能会成为现实。

作者是70后出生的陶然的父亲。我20年前毕业于吉林大学，是一名独立的汽车评论员。全球汽车市场趋势、行业热点评论、精彩俄罗斯侦探小说请关注搜狐新闻客户端“陶然之父”订阅号。新能源汽车的发展可能希望因地制宜，从最简单的推广模式开始，然后朝着更专业的方向发展。在城市固定停车位严重短缺、充电设施不完善的情况下，鼓励电动汽车消费者因地制宜地使用慢充谷电的方式似乎更为现实和可取。

停车位短缺和阶梯式价格是目前制约电动汽车发展的两个非技术性问题。

固定停车位短缺已成为大中城市的普遍现象。

然而，如果没有固定的停车位，充电桩将没有立足之地，这将成为推广电动汽车的一大瓶颈。

例如，根据国家电网的要求，上海的电动汽车车主需要有一个固定的停车位，并获得住宅物业的同意，才能建造自己的停车位充电桩。

尽管与之前的规定相比，对拥有个人产权的停车位的要求有所放宽，但由于固定停车位不足，许多车主只能随意停车，这使得安装个人充电桩变得更加困难。

北京也是如此，它正试图积极推广电动汽车，其固定停车位极其稀缺。

曾经有一个统计数据显示，在北京登记的500多万辆机动车中，有一半以上面临着没有自己停车位的尴尬和无助——全市所有停车位的数量仅不到250万个。

然后，当申请购买电动汽车的车主没有固定的停车位时，很难及时安装私人充电桩。

这实际上是历史遗留下来的问题。一开始，我没能完全预料到今天汽车社会化浪潮的汹涌澎湃。

北京居民区和三环以内的停车位比例是按照1994年以来的旧标准配置的，仅为1:0.3，相当于每10户居民有3个停车位。然而，当居民每户平均拥有的汽车数量上升，远高于0.3的比例时，这导致每个人都在争夺糟糕的固定停车位，或者只是每天把车停在路边。

因此，有必要弥补昨天犯下的错误，非常有必要出台与时俱进的停车位配套规定。

例如，日本《城市规划法》规定，在建造或改建一定规模的建筑时，必须根据建筑的性质配备相应数量的停车位，城市建设规划部门禁止不符合标准的建筑。城市中心区每250平方米建筑面积有一个停车位，一般区每200平方米有一个车位。俄罗斯首都莫斯科提高了普通住宅区房屋和停车位的原始标准……

应达到1:0.2至1:1。对于高端住宅小区，调整为1:2。

只有相关部门肩负起责任，发挥前瞻性思维，合理规划预留足够的停车位，才是解决固定停车位不足、充电桩无法站立的最根本办法。

北京有关部门显然意识到了这一问题，并计划出台新的规定。

据相关媒体报道，北京市规划委员会正在研究新建住宅小区充电桩问题，计划发布实施《北京市住宅公共服务设施规划设计指标》，其中规定，新建和改造住宅区应将一定比例的停车位用作新能源乘用车停车位，其中18%应配备充电桩。

陶然的父亲认为，此举将解决电动汽车充电难的问题，改变固定车位充电桩严重稀缺的尴尬局面，为电动汽车的销量增长开辟充足的增长空间。

此外，在固定停车位安装充电桩的电动汽车车主也将享受低成本的电力供应。例如，上海规定自建充电桩可以为居民享受近5毛钱的用电。这无疑提高了车主保留电动汽车的经济性，对电动汽车的推广大有裨益。

然而，令人遗憾的是，在许多城市，对于没有固定停车位、无法安装充电桩的电动车主来说，他们正遭受阶梯电价带来的痛苦——他们使用的越多，成本就越高。

几年前，一篇《关于对居民生活用电实行阶梯电价的指导意见》将单一的居民电价形式转变为一种新的电价定价机制，电价根据用户用电量逐步上涨。以每月家庭用电量计算，一旦超过基准数，二级电价将上涨10%，三级电价最终将是二级电价的1.5倍。

在这种情况下，拥有一辆电动汽车意味着你需要为更高等级的电费支付更多的钱。

为了改变政策鼓励新能源汽车和实际抑制阶梯电价之间的对立，我们不妨从降低电价开始。对于电动汽车车主来说，将不再执行普通的标准阶梯价格。为了消除阶梯电价对新能源汽车发展的不利影响，我们要么提高月电价的基准数，要么在不同时期实施不同电价的收费方式。并为电动车主安装“峰谷分时表”，让电动车主在夜间使用更便宜的谷电。此前的《关于对居民生活用电实行阶梯电价的指导意见》指出“鼓励居民实行峰谷分时电价。在实行居民阶梯电价的基础上，各地可以同时制定居民用电分时电价办法。是否实行峰谷电价由居民自主选择执行峰谷分时电价的电网企业将免费安装其峰谷分时计。"

专家指出，中国夜间有多达4亿千瓦的闲置机组，数千万辆电动汽车可以使用山谷电力。此外，如果将电动汽车与智能电网相结合，可以消除电力行业由于夜间电力负荷大幅降低而不得不长期降低发电机组功率的麻烦，提高能源效率，稳定电网的峰谷差。

一方面，非充电桩的分散式独立充电是对充电桩短缺的灵活补充，另一方面，它也符合电动汽车不同充电标准和技术参数的初始发展阶段……

车辆动力电池。

众所周知，多年来，“八仙过海，各显神通”的电动汽车制造商“自立门户”，生产不同品种、容量、充电电流和电压的各种动力电池的电动汽车，其外观尺寸和功率大小也各不相同。车载动力电池的类型包括铅酸电池、磷酸铁锂电池、镍氢电池和稀土锂硫电池。

尽管两三年前，工信部颁布并正式实施了电动汽车充电接口和通信协议四项国家标准，但仅限于接口等方面，并未涉及充电电压、充电电流等关键问题。

在这种情况下，很难调整，充电桩实际上很难应用于所有电动汽车。

这似乎是：自2002年成立以来，国家电网首次积极向社会资本开放参与业务，并宣布向社会资本公开分布式并网项目和电动汽车充换电设施。然而，由于投资巨大，动力电池的性能参数不同，充电桩的通用性较差，许多投资者望而却步。

因此，不妨因地制宜地开发新能源汽车，从最简单的推广模式开始，然后向更专业的方向发展。

在城市固定停车位严重短缺、充电设施不完善的情况下，鼓励电动汽车消费者因地制宜地使用慢充谷电的方式似乎更为现实和可取。在非紧急情况下，可以使用家用普通电源充电，有条件的可以使用专业充电设备进行快速充电。而且，一般情况下，慢速充电更有利于延长动力电池的使用寿命。而且，充电桩虽然专业，但成本太高，对社区当地电网的负荷能力要求很高，涉及固定停车位、物业、用电等方面。

在这种像电动自行车一样的发展模式下，最适合的电动汽车产品是一款动力电池较少、充电电流较小的小型电动汽车，它在一夜之间充满电，第二天刚刚使用。

此外，能够满足日常需求并配备最少动力电池的小型电动汽车“扬长避短”，避免了电池技术尚未取得实质性突破的“短板”，同时使其购买成本与政府补贴下的传统汽车几乎相同，从而增强其对潜在消费者的吸引力。

而这种对充电桩要求较低的小型电动汽车的开发也符合国家优先发展纯电动汽车的战略。

2012年4月18日国务院常务会议审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》明确提出了“力争到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销达到50万辆，到2020年达到500万辆以上”的宏伟目标，并提出在城市公交车和私家车上优先发展纯电动汽车。

通过降低电费和拥有成本，将鼓励大多数用户购买和使用小型化纯电动汽车，这将有助于改变中国新能源汽车推广中“政策热、市场冷”的尴尬局面。

有关部门已采取行动。北京市科委会同市发展改革委、市财政局正式发布《北京市新能源乘用车自用充电设施建设管理规定》，规定居民小区自用充电设施按北京市居民电价标准收费，不得执行阶梯电价；

其他充电设施按北京市通用工商业电价标准（非工业峰谷电价）收费。国家有关电价政策出台后，按照国家政策执行。《北京市新能源乘用车示范应用财政补贴管理细则》也明确规定，市民购买纯电动乘用车最高可获得11.4万元补贴。住宅物业和行业委员会应配合充电设施的建设。自用充电桩从用户申请安装到验收通电，在22个工作日内完成。

有理由相信，随着各种优惠政策的出台，消费电动汽车的热情势必会逐渐被调动起来。随着时间的推移，新能源汽车规划的宏伟目标可能会成为现实。

作者是70后出生的陶然的父亲。我20年前毕业于吉林大学，是一名独立的汽车评论员。全球汽车市场趋势、行业热点评论、精彩俄罗斯侦探小说请关注搜狐新闻客户端“陶然之父”订阅号。

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